Другая утилитарность

Корейский пикап SsangYong Musso Sports на фоне Mitsubishi L200 Double Cab 2.5 TD. Причиная нашего интереса к SsangYong очевидна – Musso Sports планируют выпускать в России

В связи с информацией о начале производства в России SsangYong Musso Sports у нас вновь появился интерес к этому представителю племени в общем-то утилитарных машин. При этом, если большинство конкурентов проектировались как рабочие лошадки, то Musso Sports создавался на базе SUV SsangYong Musso. Последний же в свое время (1993 год) позиционировался как автомобиль премиум-класса! Уже интересно…

Корейский пикап SsangYong Musso Sports имеет богатое базовое оснащение, возможность комплектации автоматической коробкой передач (уникальное предложение в этом ценовом сегменте) и весьма привлекательную стоимость. Для справки: в тесте участвовал автомобиль с автоматической коробкой передач в максимальной комплектации и базовой стоимостью 25 890 долларов США. Ну а чтобы было легче понять, что мы теряем и что приобретаем, выбирая SsangYong в качестве «спарринг-партнера», мы взяли один из популярнейших на нашем рынке классических пикапов Mitsubishi L200 Double Cab 2.5 TD.

Приоритет жилой зоны

Дизайн SsangYong Musso Sports, созданный в начале 90-х годов прошлого века английскими специалистами, более чем спорен. Передняя часть автомобиля с решеткой радиатора в стиле легкового Mercedes C-класса не очень гармонирует с несколько тяжеловесной средней частью и сегодня кажется устаревшей. В чем автомобилю не откажешь, так это в узнаваемости – его ни с кем не перепутаешь. Фирма-изготовитель позиционирует машину как городской пикап для поездки в офис и на пикник. В самом деле, при первом же взгляде на Musso Sports и L200 становится видна разница в идеологии планирования пространства. Если у Mitsubishi приоритет отдан кузову, то у Musso Sports наблюдается явный крен в сторону увеличения «жилой зоны». Пара слов о Mitsubishi. Внешность L200 сразу заявляет японский пикап как настоящего покорителя бездорожья. Этакая рабочая лошадка газовиков, нефтяников, в общем, всех тех, кому нужен надежный автомобиль для тяжелой работы. L200 попал к нам на тест в максимальной комплектации 2.5 TD Intense GLS. Базовая цена «голой» машины 27 990 долларов. Плюс за дополнительное оснащение еще 5830 долларов (из которых 3289 приходится на долю пластиковой крышки грузового отсека).

Почувствуйте разницу

Несмотря на то, что оба автомобиля заявлены как пятиместные, на заднем сиденье L200 очень тесно. Поэтому поездка «всем списочным составом» мне представляется довольно проблематичной, особенно если на передних сиденьях расположатся люди выше среднего роста. Правда, у этого недостатка есть и оборотная сторона: при путешествии втроем спать на заднем сиденье гораздо безопаснее – тут просто некуда падать…

Салон SsangYong, напротив, весьма просторен. Фактически он является точной копией комфортабельного салона SUV SsangYong Musso. Здесь есть даже место за откидными задними сиденьями, причем это «место» имеет обивку и оснащено специальным ящичком для мелочей с закрывающейся на магнитах крышкой (почувствуйте разницу с «декоративным» железом в L200). В общем,Musso Sports заявляет о себе скорее как о комфортабельном SUV, чем как об утилитарном пикапе. Большая часть того, за что Mitsubishi требует отдельных денег, у Musso входит в базовую комплектацию, а расплачиваться за все это «салонное великолепие» приходится потерей 38 сантиметров длины кузова (в сравнении с L200). Насколько это критично, не знаю. Дело в том, что перевозка в кузовах обоих пикапов полноразмерного квадроцикла или снегохода с закрытым бортом все равно невозможна, а вот мотоцикл влезет только в L200. В общем, выбор за покупателем – или комфорт на задних сиденьях, или перевозка несколько большего груза. Но учтите, что для снегохода все равно нужен прицеп.

Внутри рабочей лошадки

Сев в SsangYong Musso Sports, я совершил путешествие на машине времени. Не слишком большое, всего на полтора десятилетия назад. Нет, конечно, все достаточно функционально, но ведь когда-то это была роскошь.

Теперь по делу. Для высокорослого водителя сиденье не слишком удобно, несмотря на наличие регулировки по высоте. Не спасает и наличие регулировки рулевой колонки. Почему нет регулировки подушки сиденья «по углу» при наличии механизма регулировки по высоте, лично для меня осталось загадкой. Но при этом Musso Sports – единственный пикап в этой размерной группе, в котором я смог «сам за собой» устроиться на заднем сиденье! В общем, если предполагаются поездки большой компанией и на большие расстояния, то Musso Sports вне конкуренции.

Что же касается Mitsubishi L200, то его интерьер полностью соответствует представлению о том, каким должен быть салон, призванный, помимо всего прочего, обеспечить необходимый комфорт избалованному городскому жителю. Из эргономических просчетов хотелось бы отметить рулевое колесо, стоящее слишком «по-грузовому», под слишком большим наклоном (что мешает при быстрой рулежке) и отсутствие регулировки угла наклона коротковатой подушки сиденья. Последнее мешает удобно устроиться за рулем водителю выше среднего роста, а при моих 192 см и вовсе отравляет жизнь. Кроме того, кнопка управления принудительной блокировкой заднего дифференциала прячется за спицей руля, и его легко забыть разблокировать. Но общее впечатление от эргономики и качества материалов очень хорошее.

Странная история с подвеской

Первые чудеса начались при снятии линейных параметров SsangYong. При измерении дорожного просвета в снаряженном состоянии оказалось, что под поперечиной передней подвески он всего 158 мм вместо заявленных 195! Ба, да ведь это меньше, чем у «Жигулей», причем в нагруженном состоянии! Дальше – больше. Углы въезда и съезда тоже существенно отличались от заявленных в заводских характеристиках. Осмотр передней подвески и трансмиссии показал, что валы привода передних колес стояли с обратным наклоном (колесные ШРУСы находились выше, чемШРУСы, расположенные на переднем редукторе). Странно, на внедорожниках так обычно не делают, да и на легковых машинах валы стараются расположить как минимум горизонтально. Нижние рычаги передней подвески практически уперлись в буфера сжатия. В общем, создавалось полное впечатление, что автомобиль стоит на 30–40 мм ниже своей конструктивной высоты. На просевшую подвеску это не похоже – пробег данного экземпляра всего лишь 4,5 тысячи километров... Налицо какая-то проблема с регулировкой торсионов. Но автомобиль получен от официального дилера и по определению должен был бы быть исправен, тем более что он весит даже меньше заявленной массы, как выяснилось при взвешивании.

Обмер Mitsubishi L200, напротив, никаких неожиданностей не принес. Правда, перевес оказался довольно значительным – 197 кг. Но лишние килограммы я склонен отнести на довольно тяжелую крышку кузова и прочее дополнительное оборудование. В любом случае, устанавливая разнообразные «крышки», «кунги» или «canopy » (как их называют в англоязычных странах), необходимо учитывать, что они снижают грузоподъемность автомобиля ровно на столько, сколько сами весят. В нашем случае остаток составил 900 кг.

На стенде для определения ходов подвески оба пикапа показали не лучшие для внедорожника характеристики, что вполне естественно для автомобилей с подвеской, предназначенной для восприятия значительных нагрузок. L200 вывесился при подъеме за два колеса при ходе 228 мм, а Musso Sports продержался чуть дольше – до 243 мм (тоже не очень-то внедорожный показатель). Здесь необходимо отметить, что из-за особенностей работы рессорной подвески у L200 колеса и разгружаются быстрее, чем при пружинной подвеске Musso (что еще больше усугубляет ситуацию). То есть блокировка заднего межколесного дифференциала для наших подопытных не роскошь, а насущная необходимость. Отсюда же становится понятным, почему более дорогая версия L200 – Intense – комплектуется именно принудительной блокировкой. И это при том, что на более «городские» версии чаще ставят LSD (как более удобный в обычной жизни вариант), что, собственно, и сделано на Musso Sports.

440 кг мягкого балласта

Поскольку дизельные пикапы по определению не отличаются высокой удельной мощностью, мы решили выяснить, не превращаются ли они при полной загрузке в помеху на дороге. Чтобы обеспечить сравнимость характеристик, мы проводили испытания с нагрузкой, состоящей из двух человек и 440 кг мягкого балласта в кузове. Это составляет практически 100% нагрузки для Musso и примерно 80% для Mitsubishi L200 (учитывая вышеотмеченное снижение грузоподъемности).

Результаты замеров порадовали. Динамика автомобилей, конечно, упала, но осталась на вполне приемлемом уровне. Так, время разгона до 100 км/час у Mitsubishi возросло примерно на 5 секунд, а у Musso Sports всего на 3,5 секунды, что, согласитесь, весьма неплохо. Что же касается максимальной скорости, то она снизилась и вовсе незначительно. Есть, правда, один нюанс: если снаряженный L200 выдал заявленную производителем «максималку», то Musso Sports не дотянул до нее 6 км/ч.

Испытания на управляемость выявили интересные особенности в поведении пикапов. У Mitsubishi L200 с ростом нагрузки резко снижалась и без того невысокая чувствительность к уп-равлению, то есть груженый пикап в критических режимах (на «переставке») просто отказывался поворачивать и ехал прямо. Это в свою очередь вынуждало выкручивать руль на очень большие углы, но склонности к заносу при последующем выравнивании L200 не проявлял. В реальной жизни это грозит тем, что при возникновении необходимости объехать резко возникшее препятствие водитель груженого пикапа окажется не готов повернуть руль на необходимый угол.

SsangYong Musso Sports ведет себя иначе. У груженой машины чувствительность к управлению практически не меняется (оставаясь довольно высокой), но склонность к заносу возрастает многократно. Отсюда следующий вариант развития событий: объехав препятствие, машина может попасть в глубокий занос, а затем из него не выйти. При этом надо иметь в виду, что аварии, при которых машина ударяется боком или переворачивается, отличаются более тяжкими последствиями. Обусловлено это тем, что основные системы безопасности автомобиля рассчитаны на удар в его переднюю часть. В этой связи напоминаю, что на испытаниях была машина с опущенной передней подвеской, и рычаги касались буферов сжатия, что в свою очередь было равносильно повышению угловой жесткости передней подвески и, следовательно, увеличивало степень… недостаточной поворачиваемости автомобиля! Другими словами, автомобиль с нормальной высотой подвески будет еще более склонен к заносу, и ситуация усугубится, а это уже может стать опасным.

В штатных режимах

Еще раз подчеркиваю: все указанные особенности проявляются только в критических режимах. К счастью, в нормальной жизни до них редко кто доходит, а если и доходит, то, как правило, водитель оказывается не готов так быстро действовать из-за наличия в непосредственной близости других участников движения. В штатных же режимах оба автомобиля демонстрируют прекрасное поведение на дороге, но это «прекрасное» в том и другом случае имеет совершенно разный характер. Ssang-Yong Musso Sports обладает вполне легковым характером управляемости, он точно следует указаниям водителя, а уводы шин незаметны. У Mitsubishi L200 характер более грузовой, а реакции чуть затянуты, но впечатление уверенности не покидает в любых штатных ситуациях. То есть очевидных проблем нет ни у одной из испытуемых машин.

Что же до плавности хода, то у любого негруженого пикапа это понятие относительное. Но и в этой дисциплине между нашими подопытными разница очень велика. По неровной дороге (но без больших кочек)Musso Sports движется плавно, не раздражая пассажиров излишними вертикальными ускорениями, причем такое поведение характерно для него как в груженом, так и в пустом состоянии. А вот на сильно разбитой дороге все меняется, подвескуMusso начинает постоянно пробивать, и происходит это таким жестким образом, что газ сбрасывается автоматически. Mitsubishi L200 – полная противоположность. «Японец» ощутимо трясет своих седоков (особенно в незагруженном состоянии), но при этом он поражает энергоемкостью подвески.

Удивительное рядом

Скажу сразу: на жесткое бездорожье мы на этот раз выезжать не стали. Все же пикапы вообще, а Musso Sports особенно, не предназначены для форсирования болот. Итак, при движении на крутом и довольно неровном подъеме, устланном прошлогодней травой, на удивление хорошо показал себя…Musso Sports! Он свободно проходил (и даже трогался) в тех местах, где L200 буксовал даже с заблокированным задним дифференциалом! Конечно, большую роль здесь сыграла автоматическая коробка передач, позволяющая очень плавно подавать момент на колеса. Но стоит учесть и существенно меньшую угловую жесткость подвески Musso. Это обеспечило более равномерную нагрузку на колеса каждой из осей, что в свою очередь позволило оптимально реализовать имеющийся в наличии запас по сцеплению каждого из колес. Результат – более уверенное поведение SsangYong на пересеченке, несмотря на то, что в его арсенале был только LSD против жесткой блокировки у Mitsubishi! Везде, где хватало мизерного дорожного просвета и не мешали дополнительные фары, SsangYong лез на удивление уверено, не уступая более «внедорожному» L200, которому то и дело приходилось блокировать задний дифференциал.

В завершение вновь возвращаемся к вопросу выбора. Итак, классический работяга Mitsubishi L200 или более быстрый и, я бы даже сказал, цивилизованный, городской пикап SsangYong Musso Sports. Если нужна надежная машина для тяжелой работы на плохих дорогах, то лучше предпочесть L200 (несмотря на жесткую подвеску и высокую цену). Если же автомобиль (как и большинство его собратьев) основную часть времени будет проводить в городских пробках и лишь изредка выбираться за город, то есть смысл приглядеться к SsangYong, тем более что за те же деньги в данном случае можно получить много полезных опций или просто сэкономить. Одна беда – придется смириться с его дизайном…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ (данные производителей) В скобках приведены замеры ORD
	SsangYong Musso Sports A/T	Mitsubishi L200 Intense
Угол въезда, град.	29 (26)	нет данных (38)
Угол съезда, град.	23 (25)	нет данных (30)
Дорожный просвет, мм	195 (158)	235 (231)
Снаряженная масса, кг	1902-1988 (1847)	1750 (1927)
Полная масса, кг	2520	2830
Грузоподъемность, кг	543 (670)	1100 (900)
Макс. масса буксируемого прицепа с тормозами / без тормозов, кг	2800 / 750	2700 / 500
Число мест	5	5
Двигатель	Дизельный, с турбонаддувом и интеркулером	Дизельный, с турбонаддувом и интеркулером
Число и расположение цилиндров	5, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см	2874	2477
Макс. мощность, л.с. / при об/мин	120 / 4000	100 / 4000
Макс. крутящий момент, Нм / при об/мин	256 / 2250	240 / 2000
Коробка передач	4-ступенчатая, автоматическая	5-ступенчатая, механическая
Привод	Подключаемый полный (Part-Time), с пониж. передачей 2,483 : 1	Подключаемый полный (Easy-Select 4WD) с пониж. передачей 1,925:1
Рулевое управление	Типа «шестерня-рейка», с гидроусилителем	«Винт-шариковая гайка», с гидроусилителем
Тормоза передние/задние	Дисковые, вентилируемые / дисковые; ABS, EBD	Дисковые, вентилируемые / барабанные; ABS, EBD
Шины	255/65R16	265/70R16
Мин. радиус поворота, м	6,0	6,4
Макс. скорость, км/	160 (154)	142 (142)
Разгон 0–100 км/ч/сек (2 человека / 2 человека + 440 кг)	нет данных (17,3 / 21,1)	нет данных (19,5 / 24,5)
Расход топлива на 100 км, л, в циклах: городской / загородный / смешанный	14,5 / 9,3 / 11,1	13,1 / 9,0 / 10,6
Емкость топливного бака, л	73	75
Длина грузовой платформы с закрытым бортом, мм	1180 (1153)	1500 (1528)
Длина грузовой платформы с открытым бортом, мм	нет данных (1760)	нет данных (2049)
Ширина грузовой платформы, мм	1475	1470
Ширина грузовой платформы погрузочная / между нишами колес, мм	нет данных (1282 / 1050)	нет данных (1345 / 1025)
Высота борта, мм	510 (510)	400 (400)
Высота погрузочная, мм	нет данных (807)	880 (890)

Редакция благодарит компании « Блок Восток», тел. (495) 234-62-22 и «Рольф», тел. (495) 785-19-78 за предоставленные автомобили

текст: Алексей ИСАЕВ
фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ
Александр ДАВИДЮК