Прерванная экскурсия

Ford Excursion – самый большой внедорожник планеты - перешел в разряд подержанных автомобилей

В автомобильном мире одной из примет конца ХХ века было увеличение габаритов каждого нового поколения машин по сравнению с предыдущим и появление у многих автопроизводителей сверхбольших флагманов. Казалось, рост будет бесконечным. Однако предел разумных габаритов легкового автомобиля был найден уже в 1999 году. Он составил 5758 / 2032 / 2037 мм. Именно столько места занимает в пространстве самый крупный из серийных легковых автомобилей – Ford Excursion.

При снаряженной массе более трех тонн и полной более четырех, по общепринятой классификации Excursion попадает в грузовики. Правда, автомобили, изначально приобретенные в России у официального дилера, проходят по документам как категория «В». У остальных же, как правило, стоит отметка «С». Во-первых, это соответствует истине, а во-вторых, дешевле обходится на таможне.

Величайший!

У всех Excursion три ряда си-дений. Но если у дешевой версии XLS спереди установлен трехместный цельный диван, то у Limited и появившейся позже версии Eddie Bauer вместо него стоят два отдельных кресла с подлокотниками. Опционально такие же кресла могли установить и на второй ряд, но подавляющее большинство Excursion в России существуют именно в восьмиместном исполнении.

Появление такого мастодонта в дорожном потоке сразу же притягивает взгляд, тем более что встречается он на московских улицах существенно реже, чем уступающий ему 20 см длины Chevrolet Suburban. Оно и не удивительно. Официальные поставки величайшего из Ford продолжались всего три года – с 2000 по 2003-й. По данным российского представительства компании, за это время было продано всего около 120 машин. При этом основная доля пришлась на первый год поставок. Все автомобили были исключительно в дорогой комплектации Limited, в большей или меньшей степени дополненной опционным оснащением. Поэтому и цена на них начиналась от $68 000, а верхний предел был заметно дальше сотни тысяч. Что же до автомобилей, побегавших по дорогам Нового Света, то их продолжают ввозить до сих пор. Число таких машин не известно никому, но оно превышает объем официальных продаж.

Редкий, даже в Америке

Надо сказать, что и у себя на родине Excursion – относительная редкость. Автомобиль оказался слишком велик даже по американским меркам. В общем, как бы там ни было, а, достигнув максимума продаж в 2000 году, Excursion начал быстро терять популярность, и объемы его производства стали снижаться. Речь о том, чтобы снять автомобиль с конвейера, зашла еще в 2003 году, но машина продержалась до конца прошлого сентября и даже подверглась рестайлингу.

Поскольку, в отличие от «домашнего» рынка, в нашей стране продавались исключительно полноприводные Excursion, заднеприводный вариант, отличающийся по трансмиссии и подвеске, мы рассматривать не будем.

Моторы

Даже беглого взгляда на Ford Excursion достаточно, чтобы понять: перед нами – классический образец американской школы построения внедорожников. С могучей рамой из открытого П-образного профиля, на неразрезных мостах, с рессорами по кругу и подключаемым передним приводом. Под стать конструкции и двигатели – неубиваемые гиганты невысокой литровой мощности, рассчитанные на миллионные пробеги. Официально в Россию поставляли машины с 6,8-литровым бензиновым V10 серии Trion (310 л.с. при 4250 об/мин, 576 Нм при 3250 об/мин и 7,3-литровым турбодизелем V8 (275 л.с. при 2300 об/мин, 680 Нм при 1600 об/мин). Бензиновый вариант намного популярнее. Но даже этот двигатель у специалистов московских сервис-центров считается «эксклюзивом». Что же касается второго варианта, то таких машин вообще считанные единицы. И ужесли на 6,8-литровый Triton многие запчасти придется заказывать из США, то для дизе-ля на московском складе найдутся разве что самые необходимые «расходники», да и то лишь в случае невероятной удачи. Гораздо проще обслуживание автомобиля, оснащенного 5,4-литровым V8 Triton (260 л.с. при 4500 об/мин, 475 Нм при 2500 об/мин). Этот мотор, хоть официально никогда и не поставлялся в составе Excursion, очень популярен в качестве силового агрегата более распространенного Expedition. Правда, у этого двигателя есть «подводные камни». Например, замена свечей на фирменном сервисе обойдется в 4,5 тысячи рублей. Просто потому, что добраться к этим свечам можно, только сняв впускные коллекторы, и квалифицированный механик при наличии специальных инструментов тратит на всю эпопею 2,5 часа. А вот на 10-цилиндровом двигателе замена свечей более проста и дешева. Но имейте в виду: посчитать ее могут по тем же самым расценкам (все зависит от сервиса), менять же свечи в любом случае придется каждые 10–15 тысяч километров. Что поделаешь, если они «не дружат» с российскими присадками, повышающими октановое число бензина. Оба бензиновых двигателя отличаются солидным аппетитом, причем как по топливу, так и по маслу. В результате даже совершенно новый мотор может потреблять до полулитра масла на тысячу километров! Это – в пределах нормы. В остальном же двигатели не приносят владельцам какихто особых хлопот и служат по нескольку сотен тысяч километров даже на таком тяжелом автомобиле. Благодаря этой особенности проблемы, связанные с возрастным износом мотора, у «российских» Excursion еще пока не появились.

Как надежный и долговечный агрегат можно охарактеризовать и 7,3-литровый дизель. Это настоящий грузовой мотор, встречающийся под капотом Excursion исключительно в турбированном варианте. Но, несмотря на великолепные тяговые и достойные экономические характеристики, дизели распространения у нас не получили. Ремонтники с ними знакомы плохо. Известно лишь, что топливная аппаратура, несмотря на простоту и надежность, очень не любит воды и грязи в солярке. Впрочем, отсутствие большой ремонтной практики еще раз подтверждает надежность мотора, ставившегося до 2004 года, когда его сменил другой турбодизель – 6литровый V8 более современной конструкции (325 л.с. при 3300 об/мин, 755 Нм при 2000 об/мин). Но о нем информации еще меньше, так как в Россию машины с этим мотором не попадали.

Трансмиссия

Автомобили с 6-литровым дизелем комплектовались новым 5ступенчатым «автоматом» Ford 5R110W TorqShift. На все остальные версии устанавливалась 4-ступенчатая АКПП Ford 4R100 (с электронным управлением и повышающей передачей) вне зависимости от двигателя. Этот агрегат довольно распространен и проверен временем – его устанавливают на Expedition и пикапы серии F с 1998 года. Благодаря популярности на рынке, и, как следствие, доступности запчастей, в случае ремонта АКПП машина, скорее всего, не выйдет надолго из эксплуатации. Впрочем, хлопот эта коробка не доставляет. Единственное, к чему она очень требовательна – это к уровню масла, причем она не терпит как недолив, так и перелив. Остальные элементы трансмиссии Excursion – «раздатка» NV273, карданы и мосты – унифицированы только с F-250, зато имеют фантастический запас прочности. Передаточное число главных пар, как правило, 3,73:1, однако встречаются 5,4-литровые Excursion с главными парами 4,1:1. Оба типа мостов могут быть оснащены LSDблокировками дифференциалов.

Относительно слабым звеном трансмиссии можно назвать карданы, точнее, их крестовины. На переднем и заднем кардане они отличаются, а потому замена обойдется в 9800 и 12 000 рублей за пару соответственно.

Подвеска

Как ни странно, но самым больным и затратным в эксплуатации местом этого гиганта считается подвеска. Хотя ходовая часть Ford Excursion сделана на совесть и с виду очень прочна, инспектировать ее состояние надо раз в 10 тысяч км. Автомобиль очень тяжел для гонок по ухабистым проселкам, да и разбитый асфальт он не очень любит. Конечно, подвеска будет мягко отрабатывать вытрясающие душу неровности, но на сколько ее при этом хватит? Пусть Excursion и построен по всем канонам внедорожного жанра (даже «понижайка» 2,72:1), но создавался он отнюдь не для участия в трофи-рейдах. Да и реальная проходимость из-за геометрии и избыточного веса у него совсем невысока. Специализация такого автомобиля – буксировка тяжелых прицепов. Поэтому в спорте Excursion будет хорош только в роли «технички»: зацепили прицеп с «боевой» машиной, взяли весь необходимый инструмент, гору запчастей и полевое снаряжение, загрузились всей командой и поехали на гонку за три тысячи километров… И еще: у любителей динамичного стиля (благо огромные моторы это позволяют) в число первостатейных «расходников» обязательно попадут тормоза. Машина оборудована вентилируемыми дисковыми механизмами на всех колесах, и замена колодок на любой из осей обойдется в 3500–6200 рублей. Диски рекомендуется менять каждую вторую-третью смену колодок, что дополнительно облегчит кошелек на 11,5 тысяч.

Теперь коротко о возрастных проблемах. У очень многих машин 2000 года уже заметно просели передние рессоры. Каждая из них стоит 11 300 рублей, а работа по ее установке – 3920.Жалоб на задние рессоры (они также малолистовые) еще ни разу не поступало. Видимо, все дело в специфике национальной эксплуатации. У нас мало кто ездит на Excursion с полной загрузкой, поэтому на «морду» приходится львиная доля массы автомобиля, а зад остается недогруженным. Иной раз при покупке пятилетней машины требуется сразу же менять втулки рессор, другие «резинки» и…подушки крепления кузова к раме.

Кузовные детали

Насколько Ford Excursion дорог в эксплуатации, настолько же он дорог в восстановлении после аварии. Несмотря на то, что в легких ДТП этот исполин практически не страдает, серьезное столкновение обойдется в кругленькую сумму. Так, новый капот стоит 20 500 рублей, переднее крыло – 11 050, а лобовое стекло – 11 650. О замене рамы и вовсе страшно подумать – эта деталь потянет больше чем на 140 тысяч...

Вывод

Несмотря на кажущуюся простоту и «дубовость» конструкции, Ford Excursion – живая насмешка над любителями порассуждать о дешевизне в эксплуатации машин с голубым овалом на радиаторе. Ситуацию усугубляет еще и то, что у нас практически отсутствует рынок неоригинальных и подержанных запчастей к этой модели, к тому же еще далеко не везде возьмутся за ремонт такого гиганта. Дело даже не в недостатке опыта работы с этой моделью у мастеров. Машина может просто не поместиться в ремонтный бокс. Да и подъемник, способный удержать на весу такую махину, надо еще поискать: стандартный «легковой» механизм рассчитан на три тонны.

Что же до ценообразования на рынке подержанных автомобилей, то оно складывается из нескольких факторов. Первые из них – аппетит продавца, «свежесть» машины и число всевозможных «наворотов» в салоне. Так, за только что привезенный из-за океана богато укомплектованный экземпляр середины 2005 года могут попросить до 95 тысяч долларов. Машины с российской родословной, как правило, стоят не более 60 тысяч.

Необходимо также отметить, что даже самые дешевые среди имеющихся в продаже вариантов находятся в очень приличном состоянии. При этом у редкого Excursion на спидометре больше сотни тысяч километров пробега. Оно и понятно: такой автомобиль не используют каждый день, тем более в качестве разъездного. И дело здесь не в расходах. На нем действительно неудобно перемещаться по городу. По всем ощущениям, это настоящий грузовик. Правда, «грузовик» с приятным салоном и мягкий на ходу. Но что с того толку, когда ты не можешь въехать на нем во двор? К плохой маневренности добавляется и недостаточная для такого гиганта обзорность. В его мертвых зонах может скрыться средних размеров легковушка. В пробке все время приходится быть начеку, чтобы кого-нибудь ненароком не переехать. Хорошо хоть зеркала очень информативные (они существенно больше, чем у того же Suburban). Но в тесноте даже они норовят за что-нибудь зацепиться. В общем, приятно расслабиться и получить удовольствие от перемещения в пространстве, уверенного разгона и хорошей музыки в динамиках можно лишь на пустом шоссе. Конечно, впечатление одного дня за рулем Ford Excursion – еще не показатель, и к габаритам машины можно привыкнуть до ювелирной точности. Но ведь суть автомобиля от этого не изменится.

Редакция благодарит за помощь в подготовке материала сервисный центр «Major» тел. (495) 747-43-33

текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
фото: Александр ДАВИДЮК,
Алексей ВАСИЛЬЕВ