Секретная формула

Репортаж с одного из этапов «Formula Offroad». Финляндия

Спросите у любого отечественного знатока автоспорта, что он знает про гоночные «формулы», и он с готовностью выложит массу информации о «формулах» с номерами 1 и 3, 1600 и 3000. Наверняка не будут забыты «Русь», Renault и Ford. А вот про «формулу» под названием Offroad он скорее всего даже и не вспомнит. Не лучше (в плане осведомленности) обстоит дело и в стане российских любителей помесить грязь. Так что это за секретная «формула» такая? Может, здесь нет никакой интриги, а поголовная неосведомленность российской общественности обусловлена причинами, сходными с теми, что в свое время не позволили схватить ковбоя по имени Неуловимый Джо?..

Мое заочное знакомство с этими соревнованиями состоялось лет восемь-десять назад, во времена, когда я еще не знал, что буду заниматься внедорожной журналистикой. На канале Eurosport я увидел репортаж из Исландии, в котором забавные машинки носились по сыпучим склонам, покрытым вулканическим туфом. О том, что это называется Formula Offroad, я узнал много позже, но с тех пор меня не покидало желание увидеть это действо вживую. Шло время, внедорожные автомобили и проводимые на них соревнования из хобби превратились в работу. Соответственно мне все чаще стали попадаться статьи, фотографии и видеосюжеты, посвященные тому, что происходит в Исландии. Затем стали появляться снимки аналогичного содержания, но сделаны они были уже не на далеком вулканическом острове, а в Швеции, Норвегии и Финляндии... В общем, когда я получил приглашение приехать на один из этапов Кубка мира (World Cup) и Кубка Скандинавии (Nordic Cup) в Финляндию, у меня не было никаких сомнений – нужно паковать дорожную сумку!

Первый контакт

Поезд «Москва – Хельсинки» приходит в столицу Финляндии утром, а до городка Кангасаала, в окрестностях которого и должны были пройти соревнования, меньше двух часов езды, так что на место мы прибыли еще до обеда. Мы – это пресс-секретарь соревнования Ари Миллиля (по прозвищу «Мюллис»), встречавший меня на вокзале, и ваш покорный слуга.

Скажу сразу, в Formula Offroad ездят исключительно прототипы, причем, согласно пришедшей из Исландии традиции, каждый из них гордо несет имя собственное. На первый взгляд их конструкция довольно проста: мощная лестничная рама, неразрезные мосты (хотя мне попались и автомобили с мостами от Ford Bronko), каркасы безопасности и очень мощные моторы. Последние (преимущественно V8) оснащены настроенными системами выпуска и аппаратурой для впрыска закиси азота. Что же касается подвески, то тут все... разнообразней. Я увидел и пневмобаллоны от грузовиков, и пневмостойки, и амортизаторные стойки с пружинами поверх амортизаторов, и обычные пружины с расположенными отдельно амортизаторами. Теперь – о самом необычном…

Из другой формулы

Где-то я такое уже видел… Ну конечно! На песчаных багги, на которых я катался в США, стояла такая же резина фирмы Padla Tires с песчаными лопастями, только здесь ее «проредили» – вырезали каждую вторую лопасть, а то и две лопасти из трех. А вот эти «катки» действительно похожи на колеса первых пароходов или тракторов «ФордзонПутиловец». Это уже не лопасти, а ковши! И на что они наварены? Ба, да это же «слики» для шоссейно-кольцевых гонок фирмы Goodyear! Кстати, именно по размеру лопастей и делятся зачетные классы в Formula Offroad: так, наварные «ковши» разрешены только в классе Unlimited, а болиды класса Modified вынуждены обходиться лопастями меньшего размера. Кроме того, машины класса Modified должны внешне походить на какой-нибудь серийный автомобиль, тогда как конструкторы Unlimited полностью свободны в выборе формы внешних панелей своих детищ. А еще болиды внедорожной «формулы» отличаются от своих шоссейнокольцевых собратьев полным отсутствием аэродинамических навесных элементов. Действительно, скорости, которые развивают пилоты на трассах Formula Offroad, могут показаться детскими с точки зрения коллег-кольцевиков. Но вот из кабины все воспринимается несколько иначе. 60–70 км/ч на крутом сыпучем склоне производят едва ли не большее впечатление, чем 250 км/ч на гладком асфальте. Это не просто слова – у меня был шанс в этом убедиться.

Меня прокатили…

В соседнем карьере шла съемка сюжета для финского телевидения, и в ней участвовали две боевых машины – Willyster обладателя прошлогоднего Кубка Скандинавии Яри Салонена (класс Modified) и Big Willys Миики Касконена, бронзового призера 2005 года в классе Unlimited. Более мощный Big Willys уже плотно облепили телевизионщики, успевшие смонтировать на его каркасе несколько камер, а мне было предложено прокатиться с Яри. Итак, механики команды Mad Moose Racing помогли мне втиснуться в тесноватый комбинезон, на шею нахлобучили обязательный ортопедический воротник, а на голову – шлем. Щелкнули замки пятиточечных ремней. Рядом занимает место Яри в полном боевом облачении, дополненном специальной сбруей, соединяющей… локти. Яри перехватывает брошенный на ремень взгляд и поясняет: «Это для того, чтобы руки не выбросило из кабины во время переворота. А ты тоже за каркас не держись, руки крест-накрест на груди и держись за ремни». С гулким рычанием оживает «восьмерка» под пластиковым капотом. Яри нажимает на газ, урчание перерастает в закладывающий уши рев, и на меня с пугающей скоростью начинает надвигаться песчаный склон карьера…

Рев становится еще громче, и машина, как стартующая ракета, устремляется вверх. И тут Яри делает то, что вроде бы на склонах делать категорически противопоказано, – круто дает руля влево! Все, сейчас посыплемся вниз с высоты пятого этажа… Но нет, Willyster продолжает мчаться вдоль склона. Правда, я вижу, что Яри все время держит передние колеса чуть вверх по склону, и машина как бы скользит, оставаясь под углом к направлению движения. Доворот руля вправо, и мы снова летим вверх. Несколько секунд, и вот он, край. Передние колеса взмывают в воздух… Удар действительно получается чувствительным, но я ожидал чего-то более страшного. Тем временем Яри снова бросает машину вниз, и снова поворот на склоне... Признаюсь, за всю свою жизнь я не испытывал ничего подобного! Но все хорошее имеет свойство заканчиваться, и вот мы уже катим на исходную позицию.

Full climb

На следующее утро я уже знал, что соревнования будут идти два дня, но что первый и второй будут считаться абсолютно независимыми этапами обоих Кубков. В течение каждого дня участники пройдут по шесть трасс, большую часть которых представляют собой climbing sections. Это значит, что снизу вверх по склону расставляются отметки от 50 до 350. Отметка «300» располагается на верхнем гребне, отметка «350» – уже за ним. До какой отметки доехал, столько очков и заработал. Если машина пересекла створ верхних ворот и достигла последней, 350-очковой, отметки, это называется full climb (полный подъем). Большая часть трасс имеет S-образную конфигурацию: подъем, участок, идущий вдоль склона, и оставшаяся часть подъема. Точки поворотов отмечаются красными и белыми маркерами (белые положено оставлять слева, красные – справа). Ширина ворот получается более чем достаточной, не меньше десятка метров, но сбивать маркеры нельзя – за это полагаются штрафные очки. Кроме climbing sections, будет одна timing section, то есть заезд на время.

В принципе на соревнованиях Formula Offroad бывают и трассы третьего типа, water crossing sections. Это действительно участки водного пространства, какое-нибудь озерцо или большая лужа, которую участники должны пересечь в режиме аквапланирования. Одна беда – на финских этапах таких секций не было ни разу.

Держись ближе к судьям

Что меня действительно интересовало на брифинге, так это места, откуда следует проводить съемку. Это ведь не триал, где можно работать буквально вплотную к движущимся машинам. Другие скорости, другие возможности контроля. В результате все мы получили следующие указания: можете располагаться где угодно, но… Не стоит располагаться на склоне слишком близко к возможной траектории движения. Не стоит располагаться на склоне ниже траектории – автомобиль в любой момент может кувыркнуться вниз. Не стоит снимать строго в угон – в песке встречаются камни, а попавший в «ковш» камень выстреливается назад, как из пращи. И, разу-меется, нельзя быть слишком близко к конечным, верхним, воротам – на последней фазе в прыжке пилот может утратить контроль над машиной. Самое лучшее – держаться поближе к судьям. Они в случае чего подскажут.

Магия двух полосок

Мой первый день на «секретной формуле» пролетел как одна минута, заполненный оглушающим ревом моторов, фонтанами летящего из-под колес песка и невероятными финальными прыжками, завершающими почти каждый заезд. На самом деле, конечно же, пилоты в меру своих сил стараются не прыгать. Кому же это приятно – ощущать, как твой позвоночник осыпается внутрь гоночного комбинезона, да и нагрузки, которые испытывают трансмиссия и подвеска болида при приземлении, просто запредельные. Но получается это далеко не всегда. Стоит потерять инерцию, чуть-чуть закопаться, и сопротивление движению мгновенно превысит тягу, и автомобиль остановится на склоне. Тронуться после этого ему уже не удастся, да этого никто и не позволит. Около входных ворот – судья с двумя полосками яркого пластика в руках. Стоит машине остановиться на склоне, и он тут же скрестит эти две полоски над головой, показывая, что заезд окончен. Затем при помощи тех же полосок он будет дирижировать движением автомобиля назад, вниз по склону. Ведь зеркал на болидах нет, а повернуть голову мешают шлем, ортопедический воротник и боковины спортивного сиденья. Если же машина закопалась основательно, и у спортсмена не получается тронуться даже вниз, то рядом с верхним судьей дежурят несколько помощников, в любую минуту готовых спрыгнуть вниз и толкнуть машину. На этих же помощников возложена обязанность поправлять сбитые маркеры ворот. Обратно, на место дежурства, они поднимаются уже по сброшенным веревкам…

Под красным флагом

Еще одна ответственнейшая должность «верхней» бригады – финишер. Он вооружен двумя флагами, красным и зеленым. Поднят зеленый флаг – трасса свободна, можно давать старт. Поднят красный – трасса закрыта, то есть на ней находится неисправная, застрявшая или опрокинувшаяся машина. Если судья на старте не может напрямую видеть флаги финишера, то на склоне выставляется сигнальщик, повторяющий знаки финишера. Кстати, судья старта в обязательном порядке облачен в шлем с защитным щитком (от летящих из-под колес камней) из металлической сетки.

Естественно, на таких экстремальных трассах не обойтись без переворотов. Первые серьезные «уши» я пропустил. Точнее, не совсем: я как раз снимал финальные прыжки, находясь метрах в 20 от края карьера, и смог увидеть в видоискатель лишь то, как желтый T-Rex шведа Пера-Андерса Нордштедта выпрыгнул из-за края, на долю секунды завис в воздухе и свечкой обрушился вниз. Что там, за перегибом, что-то пошло не так, я понял по дружному «о-о-ох…», вырвавшемуся у всех пяти тысяч зрителей. Когда я подбежал к краю, маршалы уже помогали шведу выбраться из кабины и грузили его в машину «Скорой помощи». Падение оказалось жестким, и на трассу Пер-Андерс уже не вернулся (врачи не разрешили), а вот его желтый TRex, хотя и покинул место падения на буксире эвакуатора, стартовал уже в следующей секции под управлением другого шведского пилота, Кристофера Хала.

Образцовая эвакуация

Кстати, о работе эвакуаторов. Мне еще не приходилось видеть внедорожных соревнований, на которых вопросы эвакуации были так четко продуманы и организованы. Около каждой трассы дежурили две бригады – одна наверху и одна внизу. Каждая из бригад состояла из нескольких волонтеров, готовых прийти на помощь в относительно простых случаях, если машина только заглохла или закопалась в песке, и одного-двух подготовленных для трофи внедорожников с мощными лебедками и буксирными тросами. Наконец, и наверху, и внизу дежурили силы «резерва главного командования» в лице мощного погрузчика и крана с телескопической стрелой. Их черед наступал тогда, когда случай оказывался совсем серьезным, например, у машины заклинивало трансмиссию, и она теряла способность перемещаться даже на буксире. Места размещения эвакуаторов были продуманы исключительно тщательно, так, чтобы любые нужные средства можно было задействовать буквально мгновенно. И нужно сказать, что без дела эвакуаторы не оставались.

Формула скоростного ремонта

Не обошлось и без банальных поломок – например, у прототипа RaceRunner (им управлял один из фаворитов гонки, норвежец ФиннЭрик Леберг) буквально в финишных воротах развалилась раздаточная коробка. Колеса заклинило, и вытащить машину для отправки на ремонт в пит-зону удалось лишь совместными усилиями людей и двух запряженных внедорожников. Но еще интересней, что всего через полчаса автомобиль был уже на ходу, а ФиннЭрик стартовал в следующей секции! И вообще скорость, с которой механики команд восстанавливали покалеченные автомобили, просто не укладывается в голове. Например, во время пятого заезда второго дня на Willyster Яри Салонена развалилась шестерня колесного редуктора портального моста. И что? Через 40 минут Willyster вновь стоял в шеренге готовых к старту машин! Правда, пришлось снять редуктор с организаторского Volvo C303…

С гордыми именами

Теперь пара слов о спортивной составляющей мероприятия. В классе Modified первенство сразу захватил исландец Рагнар Робертсон, выступавший на машине с интернет-именем «4х4.IS». Его ближайшие преследователи, финны Яри Салонен и Томас Нихольм (на его болиде был установлен кузов Suzuki Samurai), допустили ошибки в паре секций. Массу аплодисментов сорвала и единственная представительница слабого пола, шведка София Шолин-Борг.

В классе Unlimited тоже правили бал основоположники жанра, то есть исландцы. Гисли Йонссон (его болид носил имя Jeep) и Гуннар Гуннарсон на знаменитом прототипе Trudurinn («Клоун») уже к обеду заметно оторвались от норвежцев Финн-Эрика Леберга (RaceRunner), Оле Граверсена (The Eagle) и Арне Йоханессена (Light Foot), от которых, впрочем, не отставал и финн Миика Каскинен (Big Willys). Единственный заезд на время не внес особых изменений в расстановку сил. В итоге в шесть вечера на пьедестале почета стояли исландец и два финна (класс Modified), два исландца и норвежец (класс Unlimited) как раз в том порядке, в котором я их перечислил.

За кофе и бейсболку

На следующий день все повторилось с тем лишь исключением, что на этот раз все секции были типа «кто выше заскочит». Работать стало явно легче: я уже «пристрелялся» и представлял, какие позиции стоит занимать, а какие – бесполезно. Все шло своим чередом, и механизм соревнования работал именно так, как положено надежному, хорошо отлаженному и тщательно смазанному механизму. На меня, насмотревшегося на традиционную неразбериху наших соревнований, это произвело не меньшее впечатление, чем машины, способные штурмовать невероятные, почти отвесные склоны, и мастерство ведущих их пилотов. Вы только представьте себе: на соревновании работало почти 160 человек, причем преимущественно волонтеров! Говоря другими словами, все эти люди за свой весьма и весьма тяжелый труд не получали ничего, кроме бесплатного кофе, бутербродов да остающейся на память униформы – бейсболки и майки с логотипами.

Самое интересное началось после обеденного перерыва. Собственно, ничего радикально нового не случилось, но секции, которые организаторы приготовили под занавес соревнований, оказались абсолютно экстремальными. И дело даже не в самих склонах – они были практически такими же, как обычно, может быть, лишь немного круче. Дело в самом последнем участке, нескольких метрах перед перегибом. В этих местах песок перемежался со слоями глины, и стена делалась абсолютно отвесной, а то и с отрицательными углами…

Последняя вертикаль

Стартует норвежец Кьетин Хаконсен на Sandy. Машина стремительно взлетает по последней части песчаного откоса, но тут под заднее колесо попадает какая-то кочка, и болид чуть бросает в сторону. Доля секунды, и вот он уже повисает в воздухе всеми четырьмя колесами, явно заваливаясь назад. Кажется, «ушей» не миновать! Но каким-то невероятным усилием Кьетин умудряется буквально в воздухе направить машину передними колесами вниз по склону. На старте – Арне Йоханессен. Он выходит на вертикальную стенку, прыжок, хлоп, и машина заваливается на бок. Но 300 очков заработано! Следующий заезд – и тут Linda финна Ансси Ойванена исполняет самые крутые «уши», которые я видел в своей жизни: в пять оборотов, кувырком, и через борта, и через капот. Честно говоря, когда машина наконец грохнулась на крышу, еще раз перевернулась и встала на колеса, у меня буквально дыхание перехватило. Все, доигрались. Сейчас точно понадобится «Скорая»… Но нет! Из кабины выбирается пилот, залезает на крышу и показывает, что у него все в полном порядке! Еще одно падение на бок, на самом перегибе. А вот исполняет кувырок назад Affe Софии Шолин-Борг, правда, тут дело ограничивается одним оборотом. Болид падает на колеса и закапывается в песке на склоне. Но заметьте, практически вся лидирующая группа сумела справиться с этими трассами вполне штатно, каким-то невероятным усилием удержав машину на колесах после прыжков. И тут все как-то неожиданно заканчивается. Каких-нибудь двадцать минут, и настает время подиума, национальных флагов и традиционного душа из шампанского. По сравнению с первым днем фамилии людей на подиуме не изменились, но вот распределение мест оказалось несколько другим. Финляндия (в лице Томаса Нихольма) и Норвегия (в лице Финн-Эрика Лёберга) сумели взять реванш над Исландией, сместив ее представителей на чуть более низкие ступени.

Соревнования закончились. Я ехал домой, и как всегда «кинопленка» командировки начинала крутиться в обратном направлении: автомобильная трасса на Хельсинки, вокзал, поезд, таможня, Ленинградский вокзал… Моя душа была переполнена ощущениями первооткрывателя, видевшего то, что, насколько мне известно, еще не доводилось видеть ни одному российскому журналисту

текст и фото: Андрей СУДЬБИН