Неожиданный реконессанс

Недавно в Париже было официально объявлено, что с 12 по 28 июня 2008 года состоится марафон «Санкт-Петербург – Пекин». Его участники преодолеют маршрут длиной более 10 тыс. км, проложенный по территории России, Казахстана и Китая. Сегодня у нас имеется возможность заглянуть за кулисы готовящейся гонки.

Для начала придется пополнить свой лексикон несколькими иноязычными словами. Прежде всего это романтично звучащее «реконессанс». Так вот, в нашем случае оно является самым главным, поскольку весь дальнейший рассказ пойдет именно о реконессансе. То есть о прокладке маршрута на местности и написании Road book (дорожной книги). Кстати, для международных соревнований параметры роуд-бука определены правилами FIA. Спортивный роуд-бук, включающий дорожную секцию (или «льязон»), то есть доезд до старта специального участка, и непосредственно СУ, печатается отдельным блокнотом для каждого этапа и выдается штурманам только накануне старта.

Немного воспоминаний

С Россией Рене Метж начал знакомиться в конце 80-х годов прошлого века. Именно тогда он по предложению концерна Mitsubishi приступил к подготовке внедорожного ралли «Париж-Москва- Пекин». К этому времени известный гонщик, на счету которого были три победы на «Дакаре», уже имел организаторский опыт - два года он возглавлял африканский марафон, потом провел гонку на снегоходах по северным районам Канады. Новый супермарафон состоялся в 1992 году и вошел в историю как самое крупное автомобильное событие конца XX столетия. После двухлетнего перерыва его удалось повторить, но затем российско-французскому проекту пришлось искать другие маршруты. В общем, сегодня о той гонке мне напоминал лишь альбом, выпущенный 15 лет назад. И тут из Парижа пришло известие - новый «Пекин» запланирован на июнь следующего года! А потом был телефонный звонок...

Место встречи -Уфа

Рабочий график Рене Метжа более чем насыщен: только в этом году, не считая «Дакара», патриарх ралли-рейдов пересек Россию и Монголию в караване Транссибирского ралли (см.: «С элементами гонки». 0RD. 2007. №10), а затем отправился в Китай готовить пробег старинных автомобилей Louis Vuitton. Потому делать маршрут, по которому будет передвигаться караван сопровождения от Санкт-Петербурга до Уфы, он доверил своим помощникам. В частности Кристиану Дилеру, более известному в ралли-рейдовом мире как Кики. В помощь ему выделили Уистити (фотограф Клеман) и телеоператора Франсуа. А вот что касается спортивного маршрута, то Метж всегда лично руководил его созданием. Специальные участки по европейской части России будут сделаны позднее, и, встретившись в Москве, мы вылетели в столицу Башкортостана в компании штурмана Манфреда Кройса.

В аэропорту нас встречал Patrol GR в раскраске, изображающей маршрут ралли. По сути это был обычный автомобиль, ну разве что с усиленной подвеской, каркасом безопасности, дополнительным топливным баком и колесами, обутыми в Mud Terrain Т/А BF Goodrich. Но зато с точки зрения связи экипирован он был даже с избытком...

Сразу же по приезде в отель Метж созвал совещание - его не устраивал предложенный вариант въезда в Уфу, да и заезд в Алма-Ату слишком удлинял маршрут будущей гонки. В результате было решено делать связку в объезд Уфы, а кроме того, за оставшиеся 10 дней нам предстояло прописать специальный участок по Башкирии и три этапа по Казахстану до китайской границы. Однако, имея треки GPS предыдущих гонок, Рене верил в успех. Решено, начинаем от границы с Татарстаном...

По отрогам Южного Урала

С восходом солнца мы приступаем к написанию маршрута для каравана сопровождения и «льязо-на» для спортивных автомобилей. Применяемые для этого средства не отличаются от тех, которыми пользуются штурманы во время гонки. Основные приборы - счетчик пройденного расстояния, в нашем случае Terratrip-202, был продублирован Terratrip-ЗОЗ (далее -«трип») и навигатором GPSmap 276С Garmin. Конечно же, у нас имелись в изобилии дорожные атласы и топографические карты (в том числе и пятикилометровки). Подробный трек нашего движения Рене заносил в персональный портативный GPSII PLUS, а Манфред фиксировал маршрут в блокноте. Именно его наброски, перерисованные набело, и станут «дорожной книгой», в которой будут помещены даже фотографии основных дорожных указателей.

Тем временем за окном мелькали нефтяные качалки, реки, перелески и ни о чем не говорящие проезжему человеку названия деревень. Через некоторое время вдали показался индустриальный пейзаж города большой химии Стерлитамака. Этот населенный пункт находится в окружении четырех больших шиханов (так здесь называют горы), таящих в своих недрах залежи каменной соли и известняка. Планировалось, что ралли по связке обогнет бывший Аш-кадарский ям, но Рене решил заглянуть в городской аэропорт на предмет возможного бивуака для гонки. Нашим взорам предстали: недостроенное здание аэровокзала, стоящий на приколе «АН-2»и достаточно приличная взлетная полоса. «Во времена расцвета челночной торговли отсюда летали чартеры в Турцию, а теперь муниципальное предприятие обанкротилось», - поведал нам охраняющий все это хозяйство летчик-пенсионер. Время от времени здесь тренируются парашютисты, а недавно состоялся чемпионат Башкирии по дрег-рейсингу. На всякий случай записываем телефон начальства, но скорей всего это будет запасной вариант. Ведь это только на «Дакаре» бивуаки непременно привязаны к взлетно-посадочной полосе, а у нас есть возможность остановиться лагерем и в более живописном месте. Через сотню километров мы наконец добрались до центра Кугар-чинского района - старинного села Мраково. В его окрестностях и начнется 292-километровый СУ по отрогам Южного Урала. Нам нужна была точка, в которой 10 лет назад находился финиш СУ (гонка здесь шла в обратном направлении). Но она оказалась застроенной свежесрубленными избами (французы называют их не иначе как шале), и старт пришлось переносить немного дальше. В блокноте появилась первая пометка DSS - старт СУ. А на верхней и нижней шкалах «Терратрип» высветились многообещающие нули.

Дорожка забирает в горы. Судя по старому роуд-буку (читать его нам приходится наоборот), первая развилка находится на отметке 000,69 км. Через пару километров - трамплин и сразу же яма. «Два восклицательных знака, - говорит Рене. - На большой скорости может быть опасно». На четвертом километре огибаем какие-то строения - похоже на пасеку. Длинный спуск, и за ним брод. Солнце клонится к закату, и на отметке 10 км 960 м мы выключаем «трип» и останавливаемся. Кики разводит в колее костер. На правах новобранца Франсуа решает продемонстрировать нам свои кулинарные способности, обещая на ужин спагетти по-флорентийски. И вот уже я, потягивая белый Taylor's Chip Dry, смотрю на пламя костра. Долгий день закончился, позади 700 километров. И это при том, что расстояние от Уфы до Мраково - всего 271 километр.

Заложники нефтепровода

В реконессансе светлое время суток дорого, и в семь часов утра второй автомобиль отправился назад - писать связку до Орска через Оренбург. То есть Рене решил, что мы сами справимся за день с хорошо известным ему участком. На всякий случай условились о времени контрольных сеансов связи.

Семнадцатый километр трассы. Рене просит Манфреда отметить точку для фото и телесъемки. Да, чтобы получился хороший маршрут, приходится учитывать очень много факторов и, в первую очередь, конечно же, соответствие маршрута требованиям безопасности. Мы движемся со скоростью 60-70 км/ч, но Рене часто останавливается и даже сдает назад, дублируя каждую позицию роуд-бука точкой в своем GPS. А еще приходится постоянно думать о том, какую опасность представляет та или иная ловушка для мотогонщиков и для заводских машин, скорость которых будет здесь по крайней мере в два раза выше. На «трипе» - 035,52 - брод через очень красивый ручей, но, увы, он уводит нас от старого трека. Возвращаемся назад... На отметке 039,25 км снова выходим на трек - местность впечатляет экзотическими каньонами, вольными лугами, реками и березовыми рощами. Этот участок будет обилен на броды - во всяком случае, с 17 по 40 километр я насчитал их не менее дюжины.

На 43-м километре дорога выводит нас к живописной скале Кы-зыл-Таш, провозглашенной памятником природы. Преодолеваем реку по почти пересохшему покрытому белой галькой руслу. В июне воды здесь будет явно больше... Тропинка заводит нас в березовый лес и внезапно исчезает. Нужные точки совсем недалеко, но проехать к ним невозможно. Возвращаемся на пять километров назад и начинаем заново. Дорога сильно заросла и едва различима. Но через какое-то время появляется колея, которая выводит нас к линии электропередачи с обрезанными проводами. Справа остается деревня Чуюнчи Чу-паново, а мы движемся вдоль нефтепровода Салават - Орск через сосновые леса по восточному склону Зилаирского плато. У очередного брода грузовик-вахтовка, -на нефтепроводе врезают новую нитку. Рабочие предлагают попробовать уху из только что выловленной форели. Но мы торопимся: уже два часа дня, и с такой скоростью продвижения мы вряд ли сделаем до ночи больше 150 км. Просека идет через лес в нужном нам направлении, и цифры на «трипе» запрыгали веселее. Но на отметке 98-м километр упираемся в деревню. Приходится искать объезд. Без пятнадцати три, а мы все еще крутимся на 98-м километре - дорога перекопана. Еще раз возвращаемся на исходную позицию... С этой самой точки мы совершили четыре захода и через час поняли - мы заложники нефтепровода. Забираем вправо, тропинка упирается в деревню Сосновка, стоящую на трассе 1997 года, и Рене пробует выйти на старый маршрут. Но просека заканчивается обрывом. Перебраться на другую сторону каньона нет никакой возможности: на этот раз возвращаться приходится с 123 километра... Уже в темноте снова выезжаем к нефтепроводу (работы здесь идут круглосуточно). Рабочие говорят, что неподалеку на берегу реки есть местечко для лагеря. Вскоре находим оное... Судя по обустроенному кострищу и огромному количеству пустых бутылок, здесь часто останавливаются рыбаки. Подсвечивая себе налобными фонариками, ставим палатки. За день проложено всего 117,63 км трассы, хотя проехали мы как минимум в три раза больше.

Проблема с багажниками

Мутный рассвет, моросит. Дорога уводит через речку в гору, петляет через лес и вскоре выводит к селу Зилаир. После нескольких попыток находим приемлемый объезд. Нужная тропинка огибает подсобное хозяйство местного лесхоза, продвигаемся по курсу среди лугов. Подозрительный треск где-то наверху - лопнула стойка приобретенного в супермаркете экспедиционного багажника. Две запаски оказались для него слишком тяжелой поклажей. Ремонтируем при помощи подручных средств и возвращаем одну запаску на штатное место. До 137-го километра - головокружительные американские горки. Пересекаем несколько грейдеров и окончательно вырываемся из «плена» опостылевшего нефтепровода.

На 176-м километре появляются признаки цивилизации - деревня и линия электропередачи. По старому роуд-буку до финиша меньше половины пути, и Рене решает показать нам «свой домик» на берегу Сакмара. Да-да, в далеком 1997 году он всерьез собирался обзавестись здесь недвижимостью. Показывает... Не спорю, пейзаж потрясающий, но никаких строений мы так и не обнаружили. Зато дальнейший отрезок трассы до центра Хайбул-линского района полностью соответствует воспоминаниям Метжа и старому роуд-буку.

В результате в находящийся почти на границе с Оренбургской областью Акъяр мы прибыли в начале седьмого. Позади 219,3 км. На этой отметке будет находиться контрольный пункт, до которого удобно добраться от шоссе Оренбург -Орск фотографам и рейдерам. Здесь нас ждал второй автомобиль. Выясняется, что у них аналогичные проблемы с багажником. Естественно, Рене просит меня найти умельца. Меняюсь местами с оператором Франсуа, и едем в Орск. Естественно, в «фавелах» второго по численности населения города Оренбургской области нашлись умельцы с болгаркой, согласившиеся за справедливое вознаграждение помочь нашему горю.

Тем временем пришло время задуматься о ночлеге (предложенный турагентством отель был отвергнут по причине «180 евро за ночь на супружеском ложе под балдахином»). Делать нечего, по трамвайным путям (они здесь с 1948 года), добираемся до гостиницы «Урал». Нотам как назло нет службы, имеющей полномочия регистрировать иностранцев. В конце концов приют был найден в приличной гостинице и за умеренную плату, но с условием, что наши люксы мы покинем до 8 часов утра, иначе не избежать регистрации, которая может... затянуться до вечера. Выбора не было, тем более что Метжу отремонтированные багажники показались ненадежными, и процедуру было решено повторить утром.

Только для местного населения

Недаром говорят: утро вечера мудренее. Благодаря бескорыстному участию орского предпринимателя по имени Андрей на следующий день была найдена квалифицированная рабочая сила и закуплен в избытке металл. Тем временем Кики осенило конструкторское решение, в результате которого багажники оказались укорочены на треть. К слову сказать, в переделанном виде они выдержали все дальнейшее странствие до Пекина. Так что сожалеть о потерянном времени не приходилось, хотя мы опять выбились из графика.

В половине пятого вечера, переехав по мосту через реку Урал, мы оказались в азиатской части города (Старый город), откуда предстояло проложить дорожную связку до границы с Казахстаном. Задача не представлялась сложной, благо грузовой тракт Орск -Тургай известен с 1881 года. Однако когда цифры на «трипе» перескочили отметку 133 км, слева осталось казавшееся необитаемым здание и знак «Зона таможенного контроля». А еще через несколько километров дорога уткнулась в опущенный шлагбаум... Появившийся из деревянной будки прапорщик подтвердил опасения - этот пограничный переход работает только для местного населения. В самом деле, ничего загадочного в том, что маршрут 1997 года проходил именно здесь, не было. Ведь после получения официальных разрешений все формальности осуществлялись непосредственно на бивуаке в аэропорту. Выхода из создавшегося положения виделось два: либо искать новую связку, либо продолжить эту, но с другой стороны. Но в любом случае, чтобы пересечь границу, придется проделать полторы сотни километров в обратном направлении. В десять утра следующего дня мы были у «правильного» перехода и уже через полтора часа на законных основаниях пересекли российскую границу, а в начале третьего въехали в Казахстан. Обошлось легким «шмоном» и заминкой при заполнении графы «цвет автомобиля»...

Кроссворд для штурманов

По ту сторону границы от асфальта остались лишь воспоминания. Вскоре, миновав центр Ленинского района Актюбинской области -поселок городского типа Батам-шинский, мы въехали в основанный в 1937 году город Хромтау. Специальный участок начнется за поселком Белкопа, но нужно еще определиться с местом для бивуака, ведь гонка не задержится в Ор-ске. Подходящая площадка нашлась в посадках за деревней Ши-ликсай.

К прописке первого казахстанского СУ мы приступили с рассветом следующего дня. До Аркалы-ка требовалось найти не менее 500 км степных дорог, обычно задающих немало загадок штурманам. И в самом деле, эти тропинки самым непредсказуемым образом уходят в разных направлениях, огибая солончаки и возвышающиеся над степью холмы рыхлого песчаника. На 178 км у нас уходит около пяти часов (то есть начало участка получается скоростным). Но гонщикам я бы советовал не расслабляться - густая трава скрывает колеи. На 232-м километре выезжаем на грейдер, ведущий из Иргиза в Нурасы-Се-лосы. Отсюда гонка повернет на север.

Метж еще вернется

Утро застало нас в изобилующем водоплавающей дичью междуречье Улькаяка и Тургая. Вскоре показался центр охотничьих угодий -деревня Мамыр. Объезда нет, и в роуд-буке появляется отметка «зона ограничения скорости». Вспоминаю, что это уже наш третий день в Казахстане, и надо бы поставить отметку в иммиграционных карточках, выданных при въезде (иностранным гражданам на это дается пять суток), а крупных населенных пунктов с гостиницами в ближайшее время не предвидится. На 362-м км попадается еще один населенный пункт. Он крупнее, стремя магазинами, школой и памятником воевавшему в XVIII веке с джунгарами батыру Шаншаку Жанибеку. Наш маршрут проходит по Тургайской ложбине вдоль русла одноименной реки. В апреле-мае в ее русло стекают талые воды со всех окрестностей, и мы все чаще интересуемся у местных жителей, как выглядят эти места в июне. На отметке 399,45 км пересекаем покрытый гравием грейдер, ведущий в райцентр Тургай. Дальше точки GPS уходят в степь. Через пару десятков километров колея скрывается в густой траве, забивающей радиаторы. Двигатель начинает греться. Похоже, утром придется возвращаться назад.

От бывшего уездного города Тургай прокладываем новый маршрут по правому берегу реки. Становится пыльно, трасса жесткая, с чередованием ям и выбоин, но все-таки она приближает нас к цели. Кстати, по дороге до Ар-калыка не более 300 километров, но нам-то нужен специальный участок. В конце концов дистанцию удалось вытянуть до 509 км, и получился самый длинный на тот момент СУ. На 250-километровый «льязон» до возникшего рядом с Амангельдинским месторождением бокситов Аркалыка ушло около четырех часов. Но поскольку имевшийся в нашем распоряжении лимит времени истекал только через два дня, наутро Рене предпринял попытку проработать хотя бы первую половину СУ Аркалык -Караганда. Спецучасток начинался практически от бивуака, в 30 км от Аркалыка, зато потом нам пришлось не менее 25 км петлять по полевым дорогам. И хотя Рене вышел на свой старый «след», по его расчетам до Караганды требовалось не менее трех дней пути. Время вышло. Но трасса еще не закончена. Через несколько недель Рене вернется, чтобы продолжить реконессанс от этой отметки...

P.S. По пути в Астану ночь застала нас в полях под Державин-ском, и ставить палатки пришлось невдалеке от железной дороги. Я проснулся от рева паровозного гудка, и мне пришло в голову, что задуманный маршрут напоминает мне две гонки. Российско-казахская часть воспроизводит с некоторыми отклонениями «Мастер-ралли» 1995 года, а китайская (по крайней мере, по философии и протяженности), - предшествовавший ему «Париж - Пекин».

Всего на маршруте общей длиной более 10 000 км запланировано 16 этапов и день отдыха в Урумчи.

текст и фото: Константин КОМКОВ