Автомобиль, побывавший у нас на тесте, не что иное, как «автомобиль из ящика» или кит-кар (от англ. kit -комплект), т.е. набор деталей и агрегатов, предназначенных для постройки машины своими силами. В такой комплект обычно входит трубчатая рама - каркас, пластиковые наружные панели кузова (обычно они имитируют какую-нибудь знаменитую модель) и некоторые агрегаты. Все остальное - двигатель, коробка передач, мосты, элементы подвески, детали салона, рулевое управление - в большинстве случаев берут от массового, не первой свежести и потому дешевого автомобиля. Результат этого процесса зачастую выходит просто замечательный - за весьма скромные деньги можно получить автомобиль, неотличимый снаружи от, например... Ferrari. В России подобные варианты - редкость, но в очень многих странах мира такое «домашнее» автостроение весьма развито. Особенно популярен этот «вид досуга» в Великобритании. Причем британцы предпочитают использовать агрегаты Rover Group. Соответственно и киты большинство британских фирм делают с расчетом на них.

Увы, в России таких фирм нет, а построенные кит-кары можно пересчитать по пальцам. Тем интересней было изучить предоставленный нам Tomcat. Русские всегда любили делать все по-своему, не так, как в Европе, вот и на этот раз вместо старой развалины в качестве донора агрегатов был взят... гоночный автомобиль (!) - ралли-рейдовый Range Rover Classic, подготовленный французской фирмой ЕТТ. При доработке французы усилили мосты, модернизировали подвеску и установили каркас безопасности. В России машина подверглась дальнейшей модернизации и в конце концов превратилась в Tomcat.

Окончательная спецификация машины такова: на усиленную раму Range Rover Classic приварен трубчатый каркас из легированной стали (диаметр трубы - 50 мм, толщина стенки - 2 мм) производства Tomcat Motorsport, одновременно являющийся каркасом безопасности. Кузовные панели навесные, стеклопластиковые. Двигатель серийный объемом 3,9 л сдвинут назад на 250 мм для улучшения раз-весовки. Подача топлива осуществляется двумя электронасосами из омологированного алюминиевого 170-литрового топливного бака, расположенного за кабиной экипажа. Между стенкой кабины и топливным баком установлен аккумулятор. Шноркеля нет, забор воздуха осуществляется из ниши за передней правой колесной аркой. Радиатор от «газели» установлен за стенкой кабины вверху и снабжен двумя вентиляторами Toyota. Подвод воздуха к радиатору осуществляется через воздуховод на крыше, начинающийся над лобовым стеклом. Система смазки двигателя имеет свой контур охлаждения с масляным радиатором (установлен непосредственно перед мотором) и термостатом. Масляный фильтр установлен отдельно. Штатные выпускные коллекторы были заменены на спортивные стальные. Выхлопная труба и глушитель - самодельные. Коробка передач LT-77 оставлена стандартной. Раздаточная коробка Borg Warner со встроенной виско-муфтой в межосевом дифференциале - стандартная. Мосты усиленные, с главной парой 4,1 и усиленными полуосями. Задний межколесный дифференциал -винтовой, повышенного трения, типа Quaife. Рычаги подвески стандартные. Пружины усиленные. Верхние точки крепления амортизаторов изменены, амортизаторы Fox-длинноходные, с выносными компенсационными камерами, также по одному на колесо, плюс к этому на заднем мосту установлены дополнительные амортизаторы Sachs - длинноходные, с выносными компенсационными камерами, по одному на каждое колесо. Стабилизаторов поперечной устойчивости нет. Рулевой механизм с гидроусилителем стандартный, в рулевой вал установлен повышающий планетарный редуктор (число боротов руля от упора до упора -,5 вместо стандартного 3,75). На ашине установлен спортивный ру-евой демпфер. Тормозная систе-а со встроенным регулятором распределения тормозных усилий о осям дополнена приводимой рычагом из кабины водителя системой раздельного подтормаживания задних колес. Тормозные механизмы и диски стандартные. Салон выполнен из листового алюминия, внутри установлены гоночные нерегулируемые кресла и четырехточечные ремни безопасности. Машина укомплектована штурманским оборудованием.

Компания Tomcat Motorsport была основана в 2001 году Полом Уиль-ямсоном (Paul Williamson) и Стивом Уэллсом (Steve Wells). В производственной программе фирмы всего одна модель - Tomcat, но выпускается она в пяти модификациях: 80", 88", 93", 100" и 106". Цифры в обозначении - это длина колесной базы в дюймах. Самая короткая модификация 80" позиционируется как машина для триала, модификации 88" и 93" проектировались в расчете на тяжелое бездорожье, модификация 100" предназначена в первую очередь для клубных гонок, бах, ралли-спринта и коротких ралли-рейдов, ну а 106" - это техника для марафонов - таких, как « Дакар». Причем, если первые четыре модификации могут иметь только переднее расположение мотора, то на последнюю двигатель можно ставить и спереди, и посередине, и сзади! Общее для всех модификаций одно - в их основе трубчатый каркас, монтируемый на раму внедорожников Rover Group, на которую навешиваются панели из стеклопластика. Кстати, панели эти могут окрасить металликом, и не снаружи, а в «базе», для этого применяют специальный гелькоут. Если вы не имеете возможности укоротить или удлинить (в зависимости от модификации) исходное шасси или приварить на него каркас, то за вас это сделают специалисты фирмы, правда, тогда шасси придется отгонять в Англию. А если соберетесь строить гоночный прототип, то фирма может взять на себя все работы по созданию автомобиля целиком, подготовив машину «под ключ». Справедливости ради надо отметить, что Tomcat не является собственной разработкой фирмы. Ее конструкторы трудились лишь над созданием модификаций. Разработчиком автомобиля в целом является Дрю Боулер (Drew Bowler) - основатель фирмы Bowler Off-Road LTD. Проект был выполнен в истинно британском духе. Как и большинство спортивных автомобилей туманного Альбиона, его отличают простота конструкции и малый вес. Некоторое время машина производилась самим Bowler - ровно до тех пор, пока ее глава не задумал новый проект - Wildcat 200 (в переводе с английского - «дикая кошка»). Так же, как и Tomcat, он базируется на агрегатах Rover Group, но его каркас обходится без рамы автомобиля-донора - он полностью трубчатый. В связи с запуском этой модели в производство Боулер и передал изготовление Tomcat одноименной фирме, сосредоточив усилия своих сотрудников (их у Боулера меньше десятка) на изготовлении Wildcat 200. Недавно появился новый прототип Bowler.

На сей раз Дрю Боулер отошел от кошачьей темы и назвал его Nemesis (в честь богини возмездия Немезиды). Кому он собрался мстить, не знаю, но оружие приготовил отменное: пространственная рама, мотор, сдвинутый за ось передних колес, независимые подвески всех колес, шестиступенчатая механическая коробка передач и мощные двигатели - атмосферный V8 объемом 4,4 л и его 4,2-литровый собрат с приводным нагнетателем.

Что касается Tomcat, то их на сегодняшний день выпущено более 700, и это число продолжает расти, ведь автомобиль, вобравший в себя лучшие традиции британской школы спортивного автостроения, завоевал популярность не только у себя на родине, но и в Европе, Америке, Австралии и Африке. Многие владельцы Tomcat даже и не думают участвовать на нем в гонках. В их понимании это просто автомобиль для активного отдыха в стиле off-road.

Настройка спортивного автомобиля - это поиск оптимального компромисса между множеством факторов, влияющих на победу в пределах родственных гоночных дисциплин. Один и тот же автомобиль можно настроить для достижения наилучших результатов и в коротком джип-спринте, и в длинном ралли-рейде. При этом, несмотря на сохранение внешней идентичности, поведение машины может отличаться коренным образом. При короткой гонке для победы необходимо добиться как наивысших скоростных показателей от двигателя и трансмиссии, характеристик подвески, обеспечивающих энергоемкость и стабильность контакта колеса с дорогой, так и характеристик управляемости, обеспечивающих наивысшую скорость прохождения поворотов. Машина получается быстрой, но жесткой, «нервной» и, как следствие, очень утомительной для гонщика. В короткой гонке это не так важно, но в длинном ралли-рейде скажется не только низкий ресурс высоко форсированных агрегатов, но и утомление пилота. В свете вышесказанного к настройкам этого Tomcat есть немало вопросов.

Настройки силового агрегата здесь ближе к ралли-рейдовым. Двигатель достаточно гибкий, не требует частой смены передач, обладает высоким крутящим моментом на низких оборотах, необходимым для преодоления тяжелых участков, например песка; вместе с тем он обеспечивает легкому автомобилю вполне приличную динамику. Под стать ему и подвеска. Здесь компромисс явно смещен в сторону достаточной плавности хода и высокой энергоемкости при преодолении больших неровностей за счет ухудшения стабильности контакта колеса с дорогой и увеличения кренов, что вполне допустимо для ралли-рейдов. А вот характер управляемости совсем иной. У машины малый запас недостаточной поворачиваемости особенно в ведущем режиме, в результате машина неплохо управляется в контролируемом заносе, но весьма нестабильна на прямой, особенно на высокой скорости, когда эти особенности настройки подвески усугубляются аэродинамической разгрузкой управляемых колес, характерной для машин с плохой аэродинамикой.

Для автомобиля, предназначенного для джип-спринта, такая настройка управляемости была бы очень даже неплоха, но она не согласуется с характеристиками подвески и силового агрегата. Кстати говоря, в послужном списке Tomcat уже двое «ушей». А чтобы проехать с хорошим временем на этом Tomcat этап ралли-рейда, надо не только быть хорошим водителем, но и обладать выдающейся физической подготовкой и психологической устойчивостью, чтобы в течение многих часов непрерывно «ловить» машину. Причем все это усугубляется недостатком конкретного автомобиля, а именно отвратительной работой гидроусилителя рулевого управления. Кроме обычных проблем с недостаточной производительностью его насоса, что вызывает «закусывания» при быстром рулении, у машины присутствует дефект самого рулевого механизма, вызывающий повышенное усилие на руле, гипертрофированное дополнительной ускоряющей планетарной передачей, встроенной в рулевой вал для уменьшения общего передаточного отношения рулевого привода (у Tomcat это 2,5 оборота от упора до упора). В принципе такая конструкция имеет право на су-(ществование, но здесь она сильно усугубляет недостатки, связанные с особенностями настройки машины.

Если попытаться обобщить вышесказанное, то можно сделать вывод, что компромисс в настройке автомобиля еще не найден, в этом виде Tomcat недостаточно быстр и устойчив для джип-спринтов, слишком утомителен и неудобен для ралли-рейдов, но в данном случае проблема не носит принципиального характера и вполне излечима. Важно другое: идеи, заложенные в конструкцию и технологию создания Tomcat, позволяют легко тиражировать этот гоночный снаряд обладающий отличным соотношением цены к спортивным возможностям, недаром он так популярен у себя на родине. Конечно, на нем невозможно «биться» за призовые места в Чемпионате России, и в первую очередь, из-за особенностей технического регламента, обусловленного отношением РАФ к гонщикам, не обладающим бюджетом в Super Production хотя бы в полмиллиона у.е., но все же, может быть, когда-нибудь и у нас появятся, как на загнивающем Западе, классы, позволяющие соревноваться не только машинам, подготовленным Rally Art и Nissan Dessoude, что, несомненно, расширит в российских ралли-рейдах состав участников, последние годы стремительно

Автомобиль специально приспособлен для движения в тяжелых дорожных условиях по грунтовым трассам. Обладает очень приличной динамикой. Передаточные отношения в трансмиссии подобраны в расчете на быстрый разгон. Рулевое управление имеет маленькое передаточное отношение благодаря встроенному в рулевую колонку дополнительному планетарному редуктору, который снижает число оборотов рулевого колеса от упора до упора почти в два раза. Но при этом сильно увеличился момент на рулевом колесе. При движении в штатных режимах с поворотом руля на небольшие углы все происходит нормально, момент на рулевом колесе остается в пределах нормы, запаздывания минимальны. При активном маневрировании управлять автомобилем становится сложнее. Увеличивается время реакции, становятся больше запаздывания, связанные главным образом с увеличением усилия на руле. То есть не хватает производительности насоса гидроусилителя. Колебаний практически не возникает, автомобиль движется очень устойчиво. В предельном повороте проявляется склонность к недостаточной поворачиваемости. При этом активными действиями, в первую очередь снижением крутящего момента, подводимого к колесам, можно добиться перехода недостаточной поворачиваемости в избыточную. Автомобиль уходит в занос, который легко контролируется. Таким образом можно варьировать поворачивае-мость автомобиля в соответствии с необходимостью. При прямолинейном движении на небольших скоростях колебаний не возникает. На высокой скорости появляются траекторные колебания и требуется активное подрулива-ние. На трамплинах тоже заметно снижение курсовой устойчивости, хотя в подруливаниях нет необходимости. И вот еще какой момент - автомобиль имеет достаточно большой для своего класса запас поперечной устойчивости.

Изначально это был Range Rover Classic 1991 года, который мы с предыдущим владельцем подготовили для ралли-рейдов. Основные работы были проведены во Франции фирмой ЕТТ. Были усилены мосты, модернизирована подвеска, установлены каркас безопасности и штурманское оборудование. В 2001 году эту машину купил Сергей. Вместе с ним мы заменили некоторые стальные кузовные панели на пластиковые, а затем передвинули мотор на 20 см назад, изрядно порезав кузов. Это улучшило развесовку, но обслуживать мотор стало неудобно. Были проблемы и с подвеской - ее иногда пробивало. Избавиться от этого можно было, только установив более жесткие пружины, но тогда ухудшалась управляемость. К тому же из-за этих переделок машина попала в класс Т1, в котором с такой техникой шансов мало. В итоге решили строить Tomcat, поскольку кит для постройки недорог и довольно прост. Сначала хотели строить по всем правилам -с мотором 2,5 л, но угнаться за лидерами «прототипов» стоило бы огромных денег, поэтому остановились на бюджетном варианте, взяв от Range Rover максимум возможного. Кое-что переделали. Сами изготовили салон, систему охлаждения строили с нуля, поскольку расположение радиатора поменялось, да и много чего по мелочи. Конечно, хотелось бы еще многое улучшить, но даже в этом виде машина стала намного легче и быстрее донора, не потеряв его надежности.

Машина строилась как прототип для участия в соревнованиях, не требующих соответствия техническому регламенту РАФ в категории «Прототипы» и проходящих на трассах, не позволяющих развивать очень большие скорости. То есть автомобиль готовили преимущественно для сильно пересеченной местности с тяжелыми грунтами. Причем, может быть, даже заболоченными. Отвечая на ваш вопрос, замечу - от соответствия машины регламенту РАФ мы отказались сознательно, хотя изначально делать этого не планировали. Наоборот, мы даже приобрели 2,5-литровый двигатель BMW, чтобы уложиться в требования класса, но «гонка вооружений», разразившаяся в «Прототипах», можно сказать, поставила крест на этом проекте - конкурентоспособность в классе стала стоить слишком дорого, вот и решили оставить родной 3,9-литровый мотор. При этом автомобиль полностью соответствует требованиям по безопасности и укладывается в технический регламент британской МСА что дает нам право выступать во многих престижных гонках за рубежом. Ситуация, когда один километр гонки за границей обходится дешевле, чем в России, заставляет задуматься. Сейчас подумываем о том, чтобы выступить в «24 часах Франции». В тех гонках, в которых мы успели поучаствовать, машина показала себя надежной и неприхотливой. Конечно, есть еще с чем поработать. Задняя ось пока не так хорошо «липнет» к дороге, как хотелось бы, будем перенастраивать подвеску. Планируем поменять двигатель на 4,6-литровый. А в целом машиной я доволен, поставленным задачам она полностью соответствует и позволяет бороться за высокие призовые места в гонках.

Чем совершеннее автомобиль, тем он дороже. Это естественно, но какова отдача от вложенных денег сточки зрения спортивных результатов? Рассмотрим ситуацию на примере нашего Tomcat, его более совершенного приемника Bowler Wildcat 200 и подготовленного в Rally Art Mitsubishi L200. Конструктивно Tomcat очень прост и по максимуму использует серийные детали, в том числе раму, мосты и рычаги подвески. У Wildcat набор серийных агрегатов гораздо скромнее. В него уже не входит рама. Несущая систеMitsubishi L200 Rally Art. ма автомобиля - пространственный трубчатый каркас. Серийные рычаги подвески заменены на облегченные трубчатые. Изменена кинематика задней подвески, в ней установлен механизм Уат-та. У L200 же с серийной машиной общее только название. Несущий трубчатый каркас, независимые подвески всех колес, в которых все рычаги трубчатые. Что касается двигателей и трансмиссий, то здесь все также идет по нарастающей. Tomcat в лучшем случае обходится минимальными переделками (мотор, как правило, четырехлитровый V8), a Wildcat с «почти серийными агрегатами» - большая редкость. Доработки могут производиться как в соответствии с требованиями MSA, так и по техрегламенту FIA. Мотор может быть и бензиновым V8 (встречаются варианты с приводным нагнетателем), и дизельным, объемом 2,5 л. Что же касается Mitsubishi, то здесь, можно сказать, все собрано заново (в данном случае главное -не переусердствовать и вписаться в жесткий технический регламент Международной автофедерации, по которому мотор должен быть дизельным, объемом не более 2,5 л). Ориентировочная стоимость подготовки бюджетного Tomcat (при условии самостоятельной сборки) в Англии около 6000 фунтов стерлингов. Основные статьи затрат - автомобиль-донор (естественно, б/у), каркас, наружные и внутренние панели кузова из стеклопластика и усиленная подвеска. Машина с использованием самых лучших компонентов (новых) обойдется примерно в 40-50 тыс. фунтов стерлингов. Wildcat 200 значительно дороже. Даже при самостоятельной постройке и использовании не самых передовых комплектующих затраты составят 50-60 тыс. фунтов стерлингов.

Если же доверить постройку профессионалам, то цена подберется вплотную к 100 тыс. фунтов стерлингов. В случае с L200 ни о какой сборке в собственном гараже не может быть и речи - только профессиональная подготовка в именитой фирме! Цена вопроса - 200-250 тыс. евро в зависимости от комплектации. Что касается соревнований, то с Mitsubishi картина наиболее перспективная. Для него открыты двери в самые престижные соревнования мира, вплоть до «Париж - Дакар». Но и расходы огромны. Один только стартовый взнос 12 800 евро. Для Чемпионата России цифра скромнее - 35 000 рублей. На « Дакар» и Чемпионат России можно ехать и на хорошо подготовленном Wildcat 200. Среди тех, кто выступал на нем в ходе «Дакара-2006», был известный гонщик из классического ралли Фреди Лоикс. А экипаж в составе норвежца Ивара-Эрика Толлеф-сена и англичанина Эванса Куин-тона из Team Norway финишировали шестнадцатыми в категории Т2 (всего стартовал 21 Wildcat 200, из которых восемь добралось до финиша).

Tomcat, и вовсе универсальный автомобиль (особенно если он собран в соответствии с техническим регламентом FIA). Правда, на высокий результат в престижных международных соревнованиях рассчитывать не стоит. Основная стихия этой машины - национальные чемпионаты и любительские гонки. В Великобритании есть даже монокубок Tomcat. А уж команд, использующих эти машины в различных чемпионатах, просто не сосчитать. Да что там Англия, даже в Исландии, население которой насчитывает всего немногим более 300 тыс. человек, есть довольно многочисленная команда, выступающая исключительно на Tomcat.