Просто страшно! Обратная связь на руле практически отсутствует. Качнул рулем. Вроде и несильно, а Niva, заметно накренившись, шарахается в сторону. На руле — пусто. Приходится наугад уменьшать угол поворота баранки. А пугает то, что не чувствуешь, куда именно едет машина.

Жалкое подобие разгонной динамики можно ощутить лишь в узком диапазоне оборотов мотора — примерно 2500–4000. Если уронить обороты ниже, машина просто тупит и разгоняется крайне неохотно, а крутить выше 4000 смысла нет: мотор орет, а ускорения на копейку. Задержки в откликах на подачу и сброс газа просто чудовищные. Такое впечатление, что между педалью акселератора и дроссельной заслонкой натянута резинка, а «арифмометру» модуля управления системой впрыска нужно несколько секунд, чтобы обсчитать изменившиеся вводные данные.

После этого уже не приходится удивляться поведению тормозов. Добиться четкого дозирования замедления практически невозможно. Слегка нажимаешь на педаль тормоза — эффект нулевой, плавно увеличиваешь давление — никакой реакции, еще чуть-чуть — сработало. И довольно резко. К этому моменту ты уже успеваешь не на шутку испугаться и давишь изо всех сил.

В довершение к этому набору негатива можно присовокупить работу системы отопления и вентиляции. Отрегулировать температуру и направление потоков — та еще задачка. Рукоятки тугие и не имеют фиксируемых положений. Печка через некоторое время начинает немилосердно поджаривать правую ногу. В общем, автомобиль для грешников — чтобы заранее привыкали к адским условиям.

Специалисты совместного предприятия «Джи Эм-АвтоВАЗ» в свое время попытались на агрегатной базе старой «Нивы» соорудить современный автомобиль повышенной проходимости. Скрещивание «ежа с ужом» в условиях недостаточного финансирования дало ожидаемый результат: к старым болезням прибавился букет новых. Прошлой весной Chevy Niva предстала в обновленном виде, но все изменения носили в основном декоративный характер: «модный» пластик в экстерьере да трехспицевове рулевое колесо, доступное на некоторых комплектациях. Тоже, кстати, пластиковое. Что касается поведения машины на асфальтированной дороге, то принципиально ничего не изменилось.

Сложно сказать, какая из проблем является для Chevrolet Niva наиболее характерной. Самая поднадоевшая, очевидно, — шумы и вибрации. Уровень и того и другого — совершенно запредельный. Вибрирует и скрипит в машине буквально все — начиная от пластиковых элементов отделки интерьера, заканчивая рулевым колесом и рычагами управления трансмиссий. Методы борьбы с этими явлениями давно известны: силовой агрегат установить на виброопоры с требуемым набором характеристик, салон нужным образом «изолировать». Кажется, чего сложного? Но, видимо, отечественным специалистам, всю жизнь привыкшим делать «дешево и сердито», чрезвычайно трудно перестроить «кульманы» на новый лад.

Тем более что по каким-то позициям нужно идти не по пути улучшения конструкции, а по пути ее замены. Ведь совершенно очевидно, что, избавившись от рычага раздатки и установив электромеханический привод с удобным, не требующим приложения зверских усилий для переключений режимов селектором, одним махом можно убить двух зайцев. Во-первых, потребительские свойства нового механизма будут значительно лучше, а во-вторых, исчезнет спектр шумов и вибраций, причиной которых была работа (и наличие) механизма старого.

У Chevrolet Niva, конечно, есть своя целевая аудитория, но и она тает с каждым днем. Те неисправимые нивоводы, по которым сильно ударил кризис, скорее всего предпочтут «Шевроле» старую добрую «классику». Другие же, которые имеют на руках 500 000 — 600 000 руб., обратят взоры на продукцию китайского автопрома, а точнее — на лицензионные модели, выпускаемые фирмами Поднебесной.

Время — довольно странная субстанция. Вроде не так уж и давно, каких-то семьвосемь лет назад, обычная классическая « Нива» была моим основным транспортным средством. Сегодня, устраиваясь за рулем уже модернизированного Chevrolet Niva, я поймал себя на мысли: а ведь у меня от той боевой подруги остались только положительные воспоминания. Честная была машина. Нет, она, конечно, как любое другое изделие нашего автопрома, требовала к себе и повышенного внимания, и готовности что-то срочно подлатать своими руками, но и отрабатывала за это на все сто. И на рыбалку пожалуйста, и прицеп со стройматериалами на дачу без проблем, да и в повседневных разъездах частенько выручала. А уж сколько общих тем для разговоров раньше было с тем же соседом по дачному участку — заядлым нивоводом — или с консультантом в магазине запчастей! А что же нынешняя, выпускаемая под американским брендом? Да, спору нет, Niva заметно комфортнее «Нивы» — уже более-менее приличная эргономика, появились опции, которые старушке вазовского разлива до сих пор недоступны, например, подогрев сидений или кондиционер. Второй ряд и багажник намного просторнее. На дороге не только практически не требуется постоянной коррекции курса, но и пропало «козление». Кстати, внедорожные характеристики если и уступают модели 21214, то незначительно. В общем, впечатления в целом положительные, но с заметной оговоркой. Ну почему при наборе скорости дисбаланс элементов трансмиссии все так же сводит на нет все усилия по созданию в машине приличного комфорта, а единственный рычаг управления трансмиссией, отвечающий и за переход на пониженный ряд и включение блокировки межосевого дифференциала, все так же требует далеко не детских усилий, причем как для включения нужного режима, так и для обратного действия? Вроде бы в общем неплохо, но множество подобных мелочей, включая очень слабенький по современным меркам двигатель, способно совсем отвратить от желания вернуться в стан нивоводов. Единственное, за что Chevrolet Niva можно простить большинство недостатков, — это стоимость. Более демократичный внедорожник еще поискать надо.

В опреки множеству неприятностей, преследовавших меня как «шнивовода», а также несмотря на то, что тему «шнивы» я решил для себя закрыть, вспоминаю о машине в целом со знаком плюс. Много катались на ней по стране (120 тыс. км намотали), часто залезали в дикие места. Даже, было дело, грязевые шины в качестве обувки надевали (класса МТ).

Если использовать автомобиль строго по его назначению (см. далее), Niva — весьма неплохой выбор. Достаточно энергоемкая подвеска, нормальное для короткобазной машины поведение на дороге, уже не такой тесный, как у обычной «Нивы», салон, еще не такая высокая, как у «взрослых» внедорожников, цена. В общем, по совокупности качеств оценка «хорошо». Почему не «отлично»?

Во-первых, по основным узлам и агрегатам запаса прочности и надежности явно немного. Поэтому 30 тыс. км, пройденные мной и «шнивой» на грязевой резине, принесли с собой некоторые проблемы. Во-вторых, весьма разительным показалось мне в пору нашей с ней совместной жизни несоответствие стоимости нового автомобиля и его обслуживания. Вроде бы цена нормочаса не пугает — примерно, как у недорогих иномарок, но с учетом тех часов, что просит машина на ее втором-третьем годах жизни…

Почему же тогда воспоминания «со знаком плюс», спросите вы. Как минимум потому, что «за эти деньги» вариантов крайне немного и, если ориентироваться на иномарки, эти варианты еще крепче ударят по кошельку. Также учитываю, что на большей части страны доступность обслуживания Chevrolet Niva несоизмеримо выше, чем у ее «брендованных» конкурентов. Да и конструкция «до боли знакома», что с точки зрения эксплуатации жирный плюс.

В каком качестве я бы советовал это авто? Как универсальное — на каждый день с периодическими выездами на природу. И чем дальше владелец живет от Москвы, тем больше будет аргументов «за». Для чего я бы его не советовал (по крайней мере, новый)? На роль второй машины для экспедиций или внедорожного спорта — слишком уж много с ней нужно при этом сотворить, да и не факт, что хорошо получится.

Вариант второго автомобиля для охоты и рыбалки? Вполне. Особенно если внедорожных качеств вам будет достаточно на «гражданских» шинах и без внедорожного тюнинга. Ну и, разу меется, при определенной ограниченности бюджета.

начала хотелось бы сказать о хорошем, так как такового немного. На плохих дорогах, особенно сельских, с размытой колеей, на пользу идет небольшой вес машины — там, где вязнут более тяжелые внедорожники, Niva проходит без затруднений. Тем не менее вездеходные качества автомобиля небезграничны, да и пластиковые бамперы выдержат не каждый удар о прочный ледяной наст или корягу.

Что мне не понравилось? Да многое, но расскажу о бросившихся в глаза недостатках.

Кресло водителя оснащено регулировкой по высоте, а рулевую колонку можно настроить по углу наклона. Однако нормально уместиться за рулем при моем росте более 180 см так и не удалось. Работа системы отопления салона вообще оставляет желать лучшего, ноги постоянно находятся под воздействием высокой температуры, и повлиять на это я никак не смог.

Хотелось бы еще отметить, что при относительно небольшом ходе педали сцепления плавно тронуться удалось не сразу, а на бездорожье это совсем не «айс». Переключения передач нечеткие. На морозе при -20° С включить первую передачу получилось лишь после многочисленных нажатий на педаль сцепления. Та же история происходит и с реверсивным движением.

Шумоизоляция нейтрализует шумы только на низкой скорости, с приближением к отметке в 100 км/ч их уровень запредельно возрастает. К тому же при нагреве двигателя, когда включается вентилятор его охлаждения, изпод капота слышится подозрительный шум, сопровождающийся сильными вибрациями, которые передаются на рулевое колесо.

Вот уже который год каждую зиму я отправляюсь покорять пустыню Сахара на «Ниве» старого образца, которую ценю за простоту и относительный комфорт. На ней же я участвую во множестве соревнований и экспедиций и, мне кажется, что знаю про эту машину практически все. Поэтому, естественно, сравнивал обновленную Chevy Niva именно с предшественницей, а не с более продвинутыми зарубежными современниками. Скажу так: для глубинки эта машина, безусловно, шаг вперед. Совместимость по запчастям с обычной «Нивой» делает ее ремонтопригодной практически в любой точке страны. Двигатель особых хлопот владельцам не доставляет. Комфорт в салоне заметно лучше, чем у предшественницы, — удобные сиденья, приятная обшивка потолка со встроенным ярким плафоном. Но машина все-таки унаследовала и не самые лучшие черты — воющую раздаточную коробку, повышенный для такого двигателя расход бензина. Ручка РК так же, как и на обычной «Ниве», переводится в положение заблокированного межосевого дифференциала с трудом. А обратно возвращается только в процессе трогания с места — по-другому я ее переключить не смог. И это на новой машине. А что будет дальше? Впрочем, лекарство здесь традиционное — регулярная работа ручкой, иначе через год-другой механизм так закиснет, что вообще перестанет переключаться. Но это же отечественный автомобиль, и нашему человеку столь смешные трудности — тьфу!

С точки зрения эргономики серезных проблем не возникает — нужное взаимное положение кресла и рулевой колонки достигается достаточно легко. Сказывается наличие дополнительных регулировок: у кресла — высотной, а у рулевой колонки — по углу наклона. Основные неудобства, связанные с работой органов управления, относятся к повышенным усилиям для их активирования — начиная от фиксатора положения руля и часто востребованных подрулевых переключателей и заканчивая клавишами и барашками, отвечающими за работу системы отопления.

На этом фоне педаль включения сцепления выглядит просто очень легкой и, к ее чести, весьма информативной. А вот об органах управления трансмиссией (как КП, так и раздатки) этого, увы, не скажешь. Первый к тому же грешит не самой лучшей избирательностью.

Двигателя объемом 1,7 л автомобилю явно недостаточно, но при этом характер 80-сильного агрегата вполне приятен. Небольшой дефицит тяги в самом нижнем диапазоне оборотов уже на отметке 1500 об/мин сменяется вполне уверенной отдачей, а после набора 3200 об/мин автомобиль демонстрирует легкий подхват. Но на фоне большинства соратников по потоку выглядит Niva очень вяло. Вне дорог недостаток крутящего момента в какой-то мере компенсируется довольно высоким передаточным числом понижающего ряда.

Поведение на асфальте идеальным тоже не назовешь — на прямых, пусть и не активная, но коррекция курса требуется, причем информативность руля в околонулевых положениях практически отсутствует. Пологие дуги автомобиль повторяет достаточно четко, а руль при этом обретает должную обратную связь. Но в более крутых виражах происходит то же самое — информативность и точность рулевого управления падают с каждым углом поворота штурвала.

На невысоких скоростях комфортная составляющая находится на приемлемом уровне. Досаждает лишь повышенный уровень шума от силового агрегата, особенно при интенсивных разгонах. После рубежа 100 км/ч к голосу двигателя прибавляются аэродинамическая составляющая и шум, а также устрашающие вибрации, производимые элементами полноприводной трансмиссии. Зато к плюсам стоит отнести неплохую плавность хода и впечатляющую энергоемкость подвески.

В целом модернизированный Chevrolet Niva заслуживает удовлетворительной оценки, но только с оглядкой на его стоимость.