Не приводом единым

Последние события в автопроме по части силовых агрегатов

В загадочном мире автомобильных трансмиссий случается много чего интересного. Но зачастую весьма полезно на некоторое время оторваться от изучения алгоритмов работы многодисковых фрикционных муфт, чертежей самоблокирующихся дифференциалов и посмотреть, как обстоят дела в других плоскостях…

Концепция технической рубрики журнала «Офф-Роуд Драйв» позволяет нам освещать не только «дела трансмиссионные». Мы с радостью обращаемся к силовому агрегату, ходовой части, различным электронным системам. Ведь совершенно неважно, сколько у автомобиля или концепткара ведущих колес, если под капот ему внедрили бензин-генераторную установку или блок топливных ячеек. Более того, очевидно, что развитие некоторых систем, например электропривода, заставит инженеров пересмотреть конструктивную идеологию внедорожных машин. Вполне может быть, что в скором времени вездеход с четырьмя мотор-колесами будет куда эффективнее лазать по «пересеченке» и стоить дешевле, чем нынешние автомобили с «честным железом».

Франкогибриды

Концептуальный Peugeot SR1 интересен не только своим гибридным агрегатом, в состав которого входит дизель. Схема с отсутствием механической связи между мостами давным-давно реализована на Lexus RX, да и привод SR1 уже был показан публике на осенней выставке во Франкфурте в прошлом году. Правда, там он разместился во внутренностях модели 3008 HYbrid4. Тот факт, что инженеры дважды привлекают к выставочной работе веселую компанию в составе дизеля и двух электромоторов, должен указывать на скорое серийное производство этого привода. Официальные лица Peugeot даже называют ориентировочный срок — вторая половина нынешнего года.

Кроме того, появление французского спортивного электрополноприводного купе (после того как производители премиум-сегмента уже «отстрелялись» по данной теме) весьма симптоматично. Очевидно, что данная конструктивная идеология в ближайшем будущем станет определяющей в этом секторе автомобилей.

Обратим внимание и на некоторые элементы интерьера. Компоновка салона организована по схеме «2+1». По аналогии с серийной схемой «2+2» можно понять, что третье сиденье не настоящее. Действительно, усесться на нем архисложно, и не только потому, что пассажиру не останется места для ног и подушка чересчур коротка (она еще и выпуклая!): спинка сиденья как таковая отсутствует. Не нашлось места и для подголовника. Это можно объяснить ниспадающей линией съемной полужесткой крыши, то есть или крыша, или третий член экипажа. И это кажется нам существенной недоработкой. Ведь покупатели подобных машин, пусть и подспудно, но все-таки думают о функциональности. Поэтому три полноценных кресла перевешивают и теоретические «2+1», и реальные «2+2». Кстати говоря, утверждать, что третье «полусиденье» в Peugeot SR1 предназначено именно для человека, а не для кого-то или чего-то другого, позволяет наличие пульта управления системой вентиляции и кондиционирования, который установлен между двумя передними креслами. Нужен он как раз для того, чтобы регулировать «погоду» на «галерке». А вот «ползунковый» селектор режимов трансмиссии вполне может найти применение на серийных моделях: он более интуитивен и привычен для пользователя, чем, например, селектор на Jaguar XF, выполненный в виде вращающегося цилиндра.

Есть и еще одна крохотная, но интересная деталь: Peugeot SR1 стал первым автомобилем французской марки, на котором разместили обновленный логотип.

1. Литий-ионная батарея емкостью 1,4 кВт.ч мощностью 35 кВт. Батарея имеет систему жидкостного охлаждения
2. Три баллона для хранения водорода, в которых газ находится под давлением 700 бар. В каждый баллон можно накачать 4 кг Н2
3. Блок топливных ячеек, в которых происходит химическая реакция воздуха и водорода с последующим выделением электрической энергии
4. Электронный блок управления системой топливных ячеек
5. Электродвигатель мощностью 136 л.с.

Химия в быту

Если концепт от Peugeot вряд ли будет доведен до массового производства, то Mercedes-Benz B-klasse Fuel Cell начали производить в конце 2009-го. Специалистам Daimler понадобилось пять лет, чтоб поставить на конвейер автомобиль на топливных элементах. Инженерам удалось решить (по крайней мере в определенном диапазоне) одну из проблем «топливных ячеек», а именно запуск силовой установки при низких температурах. Если за бортом выше -25о С, то вся химия в Mercedes-Benz B-klasse F-Cell будет работать бесперебойно. Что касается экономичности, то в пересчете на дизтопливо Mercedes потребляет 3,3 л/100 км.

Вообще этот пока непривычный обывателю автомобиль по своим характеристикам близок к машине с традиционным приводом. Так, мощность силовой установки составляет 136 л.с. (100 кВт), максимальный крутящий момент – 290 Нм. По энерговооруженности водородный B-klasse скорее всего уступает своему «обычному» аналогу: одни баллоны с H2 дают несколько десятков лишних килограммов. Запас хода тоже недотягивает до «нормы», но по крайней мере очень близок к ней. На одной заправке B-klasse Fuel Cell может проехать до 385 км. И еще одна интересная деталь. Водород на борту Mercedes-Benz хранится не при низкой температуре (как, например, у BMW Hydrogen 7), а под высоким давлением, как у Mazda RX-8 Hydrogen RE. Стало быть, эта идеология вероятнее всего и победит в будущем. Так же как и литий-ионные батареи фактически вытеснили никель-металлгидридные. На новых моделях или концептах, где требуется высоковольтная АКБ, уже не встретишь «никелевой» конструкции. Исключение составляют новые машины с электромеханической коробкой TwoModeHybrid.

Вот и GM открыл свое предприятие в Броунстоуне по производству литийионных батарей. Первые агрегаты сошли с конвейера в начале января нынешнего года. «Батарейки» предназначены в первую очередь для бензоэлектрического Chevrolet Volt, прототип которого был представлен три года назад. Кстати, Daimler начнет собственное массовое производство высоковольтных АКБ только в 2012-м, для чего будет создано совместное предприятие с компанией Deutsche Accumotive.

Напустили туману

Порадовали в прошлом году мировую автомобильную общественность и специалисты из Lotus Engineering. Весной они представили свой вариант двигателя с изменяемой степенью сжатия. Впрочем, интересен агрегат не только тем, что этот параметр колеблется в колоссальном диапазоне (от 10,0 до 40,0!), но и тем, что, по утверждению разработчиков, моторчик может «потреблять в пищу» любое жидкое топливо. Собственно говоря, и назван он Omnivore, то есть всеядный. О том, что это не просто абстрактная концептуальная разработка, а реальная серийная перспектива, говорит тот факт, что англичане после демонстрации чудоагрегата не забросили одноцилиндровый Omnivore, а продолжали работать над улучшением его характеристик. В аккурат перед новым годом инженеры отчитались: на 10% снижено потребление топлива.

Кроме того, в пику специалистам из американской Tesla, которые уже не первый год используют платформу модели Elise для выпуска спортивного электрокара, британцы сделали свой экокар, только не электрический, а гибридный – по схеме range-extender. Эта схема представляется более перспективной с позиций возможности начала серийного производства. На машине установлен 1,2-литровый трехцилиндровый мотор, способный работать в одном из двух стационарных режимов. При 1500 об/мин он выдает 15 кВт (20,5 л.с.) мощности, при 3500 об/ мин мощность возрастает до 35 кВт (47,8 л.с.). По количеству типов потребляемых топливных смесей «лотусовцы» и остались верны себе. Бензиновый мотор range-extender гибрида хотя и не такой всеядный, как Omnivore, но может работать не только на бензине, но и на спирту.

И рыбку съели...

Еще одним значимым событием в мире автопрома стало ожидаемое перетекание технологий от Fiat к Chrysler. Связано это в первую очередь с тем, что американцы планируют начать выпуск компактных и среднеразмерных машин под своей маркой. А моторы вроде Hemi на такие автомобили не поставишь – они просто физически не поместятся под капотом. За океан уходит фактически самое ценное, чем располагают сейчас по части силового агрегата итальянцы, а именно: шестиступенчатая роботизированния коробка типа DCT с сухим сцеплением (мокрые сцепления, видимо, скоро уйдут в небытие) и бензиновые двигатели с технологией Multiair, то есть с системой регулировки хода клапана.

Вообще удачно обанкротившиеся в прошлом году «крайслеровцы» – мастаки в деле выуживания узлов и агрегатов у партнеров. Так, от Daimler им осталось не только несколько современных дизелей и платформа старого Mercedes-Benz E-klasse (на которой были сконструированы близнецы Chrysler 300C и Dodge Magnum), но и «основа» для Jeep Grand Cherokee 2011 модельного года, которую взяли у Mercedes-Benz ML. Вот как надо дела вести: у Шпака – магнитофон, у посла – медальон…

Техническую рубрику в следующем номере «Офф-Роуд Драйв» мы обещаем посвятить в первую очередь полноприводным машинам: в Женеве должны сорвать покрывало с гибридного Audi Q5 и рассекретить еще парочку интересных новинок.

текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: фирмы-производители