Другой Вождь

Текст: Евгений Константинов
Фото: Евгений Константинов

Пансионат «Ватутинки» журналисты обычно упоминают в связи с председателем КПРФ Геннадием Зюгановым и другими деятелями современного коммунистического движения. А все дело в том, что «внучата Ильича» в последние годы облюбовали себе это место для партийных съездов. Но в данном случае мы вспомнили о пансионате в связи с событием иного рода. В конце весны «Ватутинки» стали базой для презентации «другого вождя» – нового Jeep Grand Cherokee. Впрочем, самые интересные события происходили не на территории дома отдыха, а на извилистых дорогах меж Калужским и Киевским шоссе и внедорожном полигоне, созданном под руководством инструктора из... Аргентины.

Это здорово, что российские PR-менеджеры активно перенимают мировой опыт и все чаще проводят «ездовые» презентации новых автомобилей. Одно дело узнавать о достоинствах новинки из рекламного буклета и верить на слово продавцам, и совсем другое – самому сидеть за рулем. Так что давайте все по порядку...

Как в Европе

На мой взгляд, новый Grand получился стопроцентно узнаваемым. Его не спутаешь ни с каким другим автомобилем. При этом новый облик показался мне ярче и выразительнее, чем у предшественника (похоже, это становится тенденцией в мировой автомобильной промышленности). Немного изменились и пропорции – удлинился капот. А под ним один из двух бензиновых V8 на выбор – 4.7 или 5.7 л. Много, а вы что вы хотели? «Америка» все-таки, хоть и австрийского производства. В этой связи, наверное, стоит напомнить, что все европейские версии Grand Cherokee собирают в городе Граце, на одном заводе с Mercedes G. Россия (по убеждению DaimlerChrysler) – это все же Европа. Поэтому и оранжевые «поворотники», и цены в евро. В итоге «младший» Grand обойдется минимум в 50 900, а за «старшего», с дополнительным литром рабочего объема, придется выложить не меньше 58 300. Вы спросите, а почему я не пишу про дизель? Пишу: он есть! Трехлитровый, турбированный common rail от Mercedes. Но в продаже такие машины появятся несколькими месяцами позже. Впрочем, цены уже известны. Дизельные машины будут стоить одинаково с 4.7-литровыми бензиновыми версиями.

Получив дорожные книги, мы распределились по экипажам и отправились знакомиться с автомобилями. За исключением двигателя, разницы между двумя модификациями никакой. У них одинаковые трансмиссии – пятиступенчатый автомат 5-45RFE с функцией ручного переключения и система Quadra-Drive II с тремя управляемыми электроникой дифференциалами повышенного трения и пониженной передачей. Одинаковые салоны – кожа, элек-трорегулировки «всего на свете», но в то же время чего-то не хватает. Позже вдруг приходит осознание: в салоне исчезло ощущение барской роскоши, свойственное старым Grand Cherokee. Впрочем, по эргономике претензий нет, и если вы не ждете от автомобиля «американизмов», то, наверное, ничего и не заметите.

Игра в ралли

При распределении машин мне достался Jeep с 4.7-литровым мотором. Пока выбирались из города в плотном потоке, я привык к автомобилю. Несмотря на его солидные размеры, обзор просто отличный, в том числе и через боковые зеркала. В общем, ощущение габаритов пришло очень быстро, и вскоре я протискивался по уличному затору так, как будто уже не первый день езжу на этом автомобиле. Но вот МКАД остался позади, а по курсу замаячили указатель на Внуково и прямая широкая автострада.

По моим ощущениям, самая комфортная скорость – 140 км/ч. Машина управляется легко и четко. При этом в салоне так тихо, что можно разговаривать шепотом. Да, видимо, не зря при разработке автомобиля столько внимания уделялось шумоизоляции.

И еще на прямиках Grand «убивает» ощущение скорости (на 90 км/ч можно уснуть). Впрочем, и на извилистых узких шоссе (используемых в качестве СУ классического ралли) стрелка спидометра продолжала метаться вокруг 120-километровой отметки. При этом руль, хоть и недостаточно острый, но позволяет точно направлять машину, а по-европейски жесткая подвеска отлично держит любую дорогу и не допускает сильных кренов в виражах.

Поворот, разгон, торможение, снова поворот... В этом режиме проявляется замороженная реакция АКПП. Нет, мотору вроде бы хватает и тяги, и мощности, но динамика на выходе из поворота совсем не та, какую ожидаешь. И даже попытки управлять коробкой в псевдоручном режиме не спасают ситуацию. Более того, номер передачи, указанный в окошке на приборном щитке, может не соответствовать действительности!

Позже, когда мы поменялись автомобилями и я сел за руль 5.7-литрового Grand Cherokee, ситуация несколько улучшилась. За счет большей мощности и дополнительных 90 Нм тяги этот мотор более эффективно справляется с задумчивой АКПП. Впрочем, разница между двигателями заметна, прежде всего, в спортивно-экстремальных режимах. А вот в городском движении и при размеренном шоссейном темпе разница между двигателями совсем незначительна. Но 5.7-литровый мотор серии HEMI интересен не только увеличенной мощностью. Его особенность – система MDS, позволяющая в зависимости от нагрузки отключать часть цилиндров. Так, при равномерном движении по шоссе в работе остается лишь «половина двигателя», что в свою очередь позволяет экономить до 20% топлива. Варьируя стиль езды от агрессивно-раллийного до равномерно неспешного, я пытался понять, сколько цилиндров задействовано на определенном отрезке пути, и почувствовать моменты их включения/отключения. Но хитрая система ничем не выдавала своей работы...

Другой же особенностью 5.7-литровой машины оказалась более мягкая подвеска, причем с особой силой это проявилось на внедорожном участке. И хотя представители компании утверждали, что упругие элементы обеих версий идентичны, субъективное восприятие говорило о другом. Скорее всего, причина в большей массе «старшей» машины, за счет чего она и кажется мягче.

Проверка на истинность

Скажу сразу: с внедорожным полигоном новый Grand Cherokee разделался легко и непринужденно. Впрочем, могло ли быть иначе? Другое дело, что маршрут для презентации предложили достаточно серьезный и, разумеется, зрелищный. При постройке трассы заброшенный глиняный карьер доработали при помощи экскаватора и в результате получили целый набор разнообразных офф-роудных препятствий – спусков, подъемов, косогоров, «диагональных» ям, бродов и т.д. Блокировки дифференциалов в полной мере компенсируют короткие ходы подвески. При переходе на пониженную передачу центральный дифференциал блокируется сразу, а межколесные – по мере необходимости. В общем, все работает как задумано. По крайней мере, в ситуации диагонального вывешивания на сухом грунте. Другой вопрос, насколько эффективным это «оружие» окажется в вязкой колее, когда машине приходится в прямом смысле ползти на брюхе?

После небольшого асфальтового перегона нас встречал вышеупомянутый пансионат «Ватутинки» и долгожданный ужин. Можно было спокойно проанализировать впечатления от машины, задать специалистам накопившиеся за день вопросы и подвести первые итоги. Но на этом тест-драйв не закончился. На следующее утро нам предстояло одно из самых сложных упражнений. По крайней мере, в психологическом плане. Называлось оно «утренняя пробка на въезде в город». Но и здесь Jeep оказался на высоте. Кондиционер, приятная музыка и удобное кресло... Хотя, признаюсь, в какой-то особо тягостный момент «великого стояния» я не выдержал, вырулил на обочину и под завистливые взгляды оставшихся стоять собратьев по несчастью... махнул через кювет в поле.