Слуги другого бога

Текст: Алексей Солнцев
Фото: Александр Давидюк

Вы помните извечные детские споры на тему, кто кого побьет – каратист боксера или, наоборот, штангист... метателя молота? Ах, помните? Значит, сей риторический вопрос остается открытым и по сей день.

Ну, а если попробовать сформулировать его несколько иначе: кто выйдет победителем в очном единоборстве Chevrolet Tahoe и... Subaru Impreza WRX? Нет, действительно, интересно же попробовать пересечь две параллельные и, соответственно, не скрещивающиеся в обычных условиях линии автомобильной эволюции...

Итак, теплым летним днем перед нашими очами предстали две радикальные противоположности полноприводного автомобилестроения, целиком и полностью подчиненные... Нет, не угадали, речь сегодня пойдет не об очередных слугах Бога Проходимости. Напротив, тестируемые автомобили служат совершенно другому (кстати, не менее могущественному) господу. А именно – Богу Скорости. Но при этом они такие разные...

Такие разные ангелы

Несмотря на то, что оба автомобиля – и стандартная Subaru Impreza WRX, и серьезно доработанный Chevrolet Tahoe – всем своим видом намекают на любовь к «быстрому асфальту», издали они воспринимаются как полные антиподы. «Стопроцентный американец» от GM подобен черному кубоподобному исполину на огромных хромированных дисках (сквозь которые просматриваются спортивные тормоза AP Racing). Он сурово насупил явно нестандартный капот и теперь с высоты положения агрессивно поглядывает на «братьев меньших». Этакий звездно-полосатый символ власти и вседозволенности, помноженный на многолитровое воплощение принципа «кто тяжелее, тот и прав». Что же касается жилистого «японца», то на фоне черной скалы по имени Chevy, Impreza смотрится, словно увлекающийся восточными единоборствами и напичканный стероидами подросток-выскочка.

Одним словом, мало у них общего, очень мало. Но кое-что все-таки есть. Например... антикрыло над пятой дверью. Ну, это-то как раз понятно. На больших скоростях (помните, какому Богу они служат?) подобные аэродинамические элементы, при условии грамотного исполнения, позволяют уменьшить подъемную силу. А это в свою очередь может серьезно улучшить управляемость и устойчивость автомобиля на дороге.

В принципе, антикрыло над пятой дверью призвано уменьшить подъемную силу на высоких скоростях. Но его эффективность зависит от настроек и грамотной установки.
Развитые воздухозаборники недвусмысленно косвенно свидетельствуют о том, что на обеих машинах установлены наддувные моторы.

Теперь пара слов о воздухозаборниках на капотах. Эта яркая деталь недвусмысленно свидетельствует о том, что на обеих машинах установлены наддувные моторы. И тут вновь начинаются различия... Под капотом Subaru трудится знаменитый турбированный четырехцилиндровый «оппозит», выдающий на скромных два литра рабочего объема аж 225 л.с. (при 5600 об/мин). Что же касается Chevrolet, то он, как и положено приличному американскому траку, приводится в движение 5.3-литровым V8. Мощность последнего в стандарте достигает 298 л.с. (при 5200 об/мин), но в данном конкретном случае в него «вдуваются» еще и дополнительные 150 (цифра, заявленная тюнинг-ателье, производившим доводку автомобиля). Кстати, именно разница в методе привода нагнетателя и в типах трансмиссии (на Tahoe четырехступенчатый «автомат», а на Impreza пятиступенчатая «механика») оказывает наибольшее влияние на разгонные повадки этих машин.

А что приборы?

Подвеска Subaru Impreza прогнозируемо короткоходна (выдвижение блока до отрыва колеса 263 мм). На этом фоне Chevrolet Tahoe просто поражает артикуляцией (476 мм до отрыва колеса).

С чего бы начать сравнение не-сравнимого? На мой взгляд, учитывая специфику теста, следовало сразу же опрокинуть оба автомобиля. И со всех точек зрения, правильнее это было осуществить в лабораторных условиях на стенде, а не на динамо-метрическом бетоне полигона. Согласитесь, что иногда полезней заранее знать, где находятся опасные пределы, чем устроить спонтанное шоу с кульбитами при очередном резком маневре. Причем, понятное дело, опасения у нас вызывала отнюдь не Subaru Impreza, славящаяся своей устойчивостью и очень низким центром тяжести (помните про оппозитный двигатель?). А вот насчет Tahoe нас почему-то терзали смутные сомнения...

Итак, по очереди загоняем автомобили на платформу «опрокидывателя», и что же? А ничего! На этот раз никаких неожиданностей не происходит, и новых знаний, в корне меняющих наше представление об окружающем мире, нам получить не удается. Да, адаптированный «под скорость и асфальт» Chevrolet продемонстрировал совсем неплохой для своего класса показатель угла поперечной устойчивости. Во многом это заслуга стабилизаторов увеличенного сечения, установленных на Chevy, ведь все остальные элементы подвески остались штатными! Но до Subaru большому американскому траку все-таки далеко – беспристрастный оптический угломер показал, что разница в предельных углах наклона у двух машин составляет целых четыре градуса. И это при том, что крен кузова относительно платформы у Tahoe больше в два с лишним раза! Получается, что на Impreza можно проехать вдоль более крутого склона (если, конечно, он не будет слишком бугристым)? Не совсем... В обоих случаях сцепные качества резины «закончатся» гораздо раньше достижения критических градусов. В данном случае важно другое: угол поперечной устойчивости напрямую связан с величиной поперечного ускорения, после которого идущий в предельном повороте автомобиль делает «уши». А это, в свою очередь, значит, что, зайдя в вираж (при высоком сцепном коэффициенте покрытия) на заведомо завышенной скорости, Tahoe опрокинется, а Subaru просто окажется снесена на больший радиус. Не знаю, как вам, но мне кажется, что это гораздо более приятный ход развития событий...

Из жизни натурщиков

Естественно, что все вышесказанное в полной мере подтвердилось и в ходе натурных испытаний... До опрокидываний дело, конечно, не дошло, и при динамичном пилотировании на «горной дороге» Tahoe упорно не хотел отставать от пронырливого собрата. Но, как бы там ни было, а предел управляемости у Chevrolet наступает гораздо раньше. Что же касается стандартных асфальтовых упражнений... «Змейку» оба автомобиля выполняют достаточно уверенно, правда, делают они это на разных скоростях. Да, в данном случае разница в 10 км/ч весьма существенна. Но она могла бы быть еще больше, если бы не вышеупомянутая разница в методах наддува. Ведь, как известно, турбонаддув начинает эффективно работать лишь при определенных оборотах двигателя. Так вот, у мотора Subaru порог срабатывания турбокомпрессора оказался достаточно высок (порядка 3500 оборотов в минуту), поэтому при каждом сбросе газа на разворотной петле Impreza попадала в «турбояму» и теряла драгоценную пару секунд на то, чтобы вновь раскрутить «задемпфированный» силовой агрегат. Нагнетатель же с механическим приводом (Tahoe) напротив, заталкивал дополнительные порции воздуха в прожорливую глотку V-образной «восьмерки» даже на холостых оборотах. И все же на Impreza мне хотелось носиться до посинения или, по крайней мере, до тех пор, пока шины не превратятся в лохмотья, а вот за рулем Chevy особого азарта почему-то не наблюдалось...

Не рой другому яму

Разность характеров силовых агрегатов обоих автомобилей особенно остро ощущается на низких скоростях, при оборотах двигателя, близких к холостым. Дело в том, что пока на Impreza не вступил в работу турбонаддув, а это, как я уже говорил, происходит где-то после 3500 оборотов, тяга, мягко скажем, заурядная. Обещанные же 225 «лошадок» просыпаются уже ближе к 6 тысячам, где и до ограничителя рукой подать. Такая характеристика приводит к определенному парадоксу: если ехать спокойно (в смысле оборотов), приходится довольствоваться правыми рядами городского потока, а если, наслаждаясь задорным посвистыванием турбины, не опускать стрелку тахометра ниже критического уровня, то и толчея «скоростного» левого ряда очень скоро начинает раздражать своей медлительностью. С Tahoe все совершенно иначе. «Тепловозный» крутящий момент двигателя вкупе с автоматической трансмиссией располагают к размеренному передвижению в пространстве, которое с неожиданной готовностью расчищается перед бескомпромиссной мордой этого внедорожника. Если же вам вдруг захочется динамично ускориться, то после нажатия на педаль акселератора вы вполне можете успеть отследить всю последовательность действий большого американского автомобиля. Здесь и неторопливое переключение трансмиссии на ступень-другую вниз, и недовольно-агрессивный рык прямоточной системы выпуска, ну и, наконец, долгожданный толчок в спину, сопровождающийся стремительным полетом стрелки спидометра по часовой стрелке. Кстати, резкий подхват в первую очередь объясняется отсутствием «турбоямы», ведь турбокомпрессор приводится в действие от шкива коленчатого вала двигателя и работает все время. Именно эта черненькая «коробочка» с надписью Whipple Charger, расположившаяся под капотом, по заявлениям производителей, дает прибавку в 50% к уже имеющимся 298 л.с. у штатного V8 Vortec. Аналогичная ситуация и с крутящим моментом, причем его пик смещается с 4000 об/мин у стандартного мотора к 3200 у «надутого». Что ж, с точки зрения среднестатистического любителя бездорожья, подобную метаморфозу можно только приветствовать.

Большие шепчут

Именно потрясающая эластичность многолитрового двигателя позволяет с легкостью преодолевать большинство неровностей земной поверхности, причем, делать это можно буквально шепотом. Subaru тут в откровенных аутсайдерах. Так, например, подъем в 30% Impreza берет только при условии удержания оборотов двигателя на отметке не менее 1800, а 40% склон требует все 3000! Напротив, Tahoe на подобных горках чувствует себя, словно рыба в воде. А ведь тут еще есть и пониженная передача! Да, после подобных упражнений с особой отчетливостью становится понятна всепоглощающая любовь американцев к большим литражам моторов. Как ни крути, а никакие суперсовременные системы повышения отдачи двигателя не смогут заменить потрясающую тяговитость многолитровых силовых агрегатов! Кстати, в нашем случае естественным ограничителем амбиций Chevy в скалолазании стал длинный задний свес, который посредством фаркопа вошел в тесную связь с «землей обетованной»...

Что касается плавности хода, то явного лидера в этой дисциплине в ходе теста выявлено не было. Да, на гравийной и мощеной дороге WRX ведет себя более сбито и прогнозируемо. Трясет, конечно, порядком, но эти вибрации не дискомфортны (чувствуется раллийная «заточка» подвески). С Tahoe все несколько иначе. Мелкие швы и неровности нивелируются благодаря большому диаметру колес, но вот крупные передаются на кузов ощутимыми ударами, сопровождающимися содроганиями элементов интерьера (тем самым, демонстрируется не очень высокая жесткость кузова). Самым же большим испытанием для Chevrolet становятся поперечные волны или, говоря иначе, «стиральная доска». Если на участок с таким асфальтом выехать на высокой скорости, автомобиль может просто-напросто выйти из- под контроля под действием резонансных колебаний подвесок! Впрочем, на Impreza лучше вообще не выезжать на подобные дороги, мало того, что велик шанс лишиться красивых легкосплавных дисков с низкопрофильной резиной, так существует еще и риск угробить передний бампер, низко нависающий над дорогой! Кстати, это же касается и любых съездов с асфальта. В общем, как ни крути, но Chevrolet Tahoe даже в шоссейном исполнении остается внедорожником, способным проехать по бездорожью пару сотен метров до живописной речушки, а Subaru Impreza WRX предназначена исключительно для асфальта и ровных гравийно-песчаных трасс, которых в наших широтах ой как не много!

Горячий Tahoe

Сказать по правде, выезда на пятикилометровую динамометрическую дорогу мы ожидали с особым нетерпением. Ведь именно на ее прямом как стрела бетонном полотне нам и предстояло найти ответы на самые затаенные вопросы нашего детства (см. выше). Замер максимальной скорости не таил в себе особых откровений. Impreza с легкостью достигла отметки в 170 км/ч, а далее, уже с меньшим энтузиазмом, разогналась-таки до предельных 227 км/ч, совсем чуть-чуть не дотянув до официального порога максимальной скорости в 230 км/ч. Что же касается Chevy, то оперативно, но не слишком резво проскочив ту же ступеньку в 170 км/ч (у «стандарта» на этой скорости срабатывает электронный ограничитель), он практически вплотную подобрался к 200-километровой отметке. Что ж, большего от большого внедорожника с его посредственной аэродинамикой никто и не ждал. А вот спор в дисциплине по имени разгон обещал быть куда более интересным... Дело в том, что, согласно заводским характеристикам, WRX набирает первую сотню за 6,9 секунды, а по словам людей, готовивших Tahoe, его 450-сильному мотору понадобится на аналогичную операцию что-то около пяти секунд! Сказать по совести, к моменту замеров мы уже не верили в возможность столь рекордных показателей у Сhevy (слишком уж неспешно работала автоматическая трансмиссия). Но того, что вышло на деле, не ожидал никто... Конечно, 7,9 секунды, показанные Subaru WRX, не стали большим откровением (автомобиль был не первой свежести), но 11,7 секунды компрессорного Chevrolet Tahoe повергли нас в шок! Более того, прямо на моих глазах стали таять те малые крупицы осмысленности, на коих, в сущности, и зиждился весь этот тест «горячих полноприводных тачек». «Горячих», как же... Разгон «500-сильного» Chevrolet Tahoe оказался чуть длиннее, чем у... стандартного аналога! Честно говоря, у меня даже пропало желание переходить к следующему пункту испытательной программы, условно названной «легкое бездорожье». Да, похоже, я зря предался пессимизму. Но, с другой стороны, кто же знал, что современная автомобильная техника настолько тонко чувствует человеческое настроение, и весь этот «разгонный негатив» самым что ни на есть непосредственным образом отразится на... ни в чем не повинной Subaru (правду говорят, что «американцы» – существа толстокожие)...

Американский Тузик и японская грелка

Ну вот, а теперь о грустном и, что называется, по порядку... Итак, непосредственно перед выездом на «легкое бездорожье» в чью-то умную голову пришла замечательная мысль об очном поединке. Конечно, практического смысла в этом не было, но «картинка» одновременно стартующих автомобилей для иллюстративного ряда статьи, была бы, нелишней. Автомобили выстроились у виртуальной черты, фотограф встал на изготовку, и тут на бетонное полотно динамометрической дороги обрушился ливень...

Но что это? «Американский лакированный комод» в буквальном смысле слова «порвал» японского выскочку «как Тузик грелку». То есть, Tahoe уехал, а излюбленное «оружие» отечественных стритрейсеров, царь и бог раллийных трасс Subaru Impreza WRX по взмаху стартового флага позорно остался стоять на месте! Причина оказалась банальна: не выдержала КПП (зубья ее шестерен осыпались в недра картера, скрывшись в пучине синтетического масла...

Первое, второе и компот

Итак, что же мы получили «на-гора»? Во-первых, как это ни обидно, но до возжделенного «легкого бездорожья» мы так и не добрались, во-вторых, на днях в редакцию по факсу был торжественно передан счет аж на 80 тысяч российских деноминированных рублей (в КПП Subaru срезало шестерню первой передачи), в-третьих, экспертизой умершей коробки в настоящее время занята одна из лабораторий МАДИ, а в-четвертых, мы доказали очевидное: Subaru Impreza WRX и Chevrolet Tahoe (пусть и тюнинговый) очень не-похожи! Это удивительно, но при одинаковом количестве воздухозаборников, антикрыльев, колес и рулей, это совершенно разные автомобили. Поверьте, их очень трудно перепутать даже на стоянке, вне зависимости от состояния души и тела. А уж на ходу меж ними вообще пропасть... Единственное же, что ставит оба «генератора адреналина» в один ряд – это их заметность на фоне среднестатистического автомобильного потока. На них смотрят, им оборачиваются вслед, их любят, ненавидят... но, в любом случае равнодушными они не оставляют. А это, наверное, главное...

* Ограничено электроникой

Продавцы воздуха.

Важнейшей характеристикой любого устройства наддува является избыточное давление, создаваемое во впускном тракте двигателя. В зависимости от его величины наддув делят на: частичный (до 0,35 атм.), полный (0,35–1,0 атм.) и высокий (свыше 1,0 атм.).

Но для того чтобы сжать воздух, нужно проделать определенную работу, соответственно, требуется какой-то привод. На сегодняшний день получили распространение два типа привода: механический, от двигателя, и от турбины, помещаемой в выхлопной тракт.

Турбонаддув получил огромное распространение, потому что, во-первых, сами устройства получаются достаточно простыми и компактными, а во-вторых, при его применении КПД двигателя растет. Но помимо очевидных преимуществ у турбокомпрессоров есть и недостатки, главный из которых – нелинейная связь его производительности с оборотами двигателя. На деле это выливается в следующее: когда вы открываете дроссельную заслонку, и скорость истечения выхлопных газов возрастает, то турбина некоторое время раскручивается, и лишь затем начинает подавать дополнительные порции воздуха во впускной канал. Так возникает знаменитая «турбояма».

Компрессоры с механическим приводом такой особенности лишены. Во всяком случае, это справедливо по отношению к конструкциям нагнетателей объемного типа, скажем, типа Roots или Lysholm, где давление во впускном тракте начинает расти буквально с первыми оборотами коленчатого вала.

Конструктивно самые простые из компрессоров – это нагнетатели центробежного типа. Но за конструктивную простоту приходится платить эффективностью, ведь центробежные нагнетатели начинают создавать необходимое давление только когда обороты ротора достигнут определенной величины. Кстати, это справедливо для центробежных нагнетателей, приводимых и от турбины, и от коленчатого вала.

Самые дорогие и конструктивно сложные – нагнетатели объемного типа. Применение их на внедорожниках наиболее эффективно, так как они просто поднимают вверх кривые мощности и крутящего момента двигателя, не меняя формы самой кривой. В этой группе наибольшее распространение получили различные вариации на тему бессмертного творения братьев Рутс.

Но при всех преимуществах, главный недостаток системы Roots остался: компрессор этого типа представляет собой, по сути, вентилятор, избыточное давление создается только во впускном тракте, и при превышении определенного предела эффективность всей системы резко падает. Этих недостатков лишены нагнетатели типа Lysholm или Double screw (двойной винт). С каждым оборотом двигателя шнеки захватывают порцию воздуха, сжимают ее и загоняют в цилиндры. Кстати, именно компрессором такого типа и был оснащен побывавший на нашем тесте Chevrolet Tahoe.