Всепогодный... Вседорожный?

Первое знакомство с новым Kia Sportage

Третье поколение Sportage продвигают на рынок под слоганом «Делает погоду!». Во время четырехдневного теста погода была разной, дороги тоже, и это заставило задуматься: зачем Sportage делает погоду?

Как утверждают в Kia, первое поколение Sportage позволило компании войти на рынок кроссоверов, второе — закрепиться на нем, а третье призвано захватить лидерство в своем сегменте. Планы, конечно, амбициозные, но подобные заявления звучат периодически от разных производителей, и далеко не всегда они становятся реальностью. Как же Sportage собирается побеждать? Ведь среди соперников — Qashqai, ix35, Grand Vitara, Kuga, Tiguan и еще чуть ли не десяток кроссоверов.

В пресс-релизе написано, что главными отличиями являются самый современный дизайн и широкий набор опций, а еще цена, которая ниже или равна цене любого из конкурентов в сопоставимой комплектации. Дизайн — дело вкуса, могу лишь отметить, что старомодными или пресными современные Kia точно не выглядят. Широту набора опций, равно как и цену, легко проверить, но, чтобы стать лидером, этого недостаточно. Автомобиль еще должен быть комфортным, вместительным и удобным в использовании, иметь хорошую управляемость. Посмотрим, так ли это?

Чем он лучше прежнего?

Новый Sportage стал на 90 мм длиннее, на 15 мм шире, база выросла на 10 мм. Но высота уменьшилась на 60 мм, что сделало силуэт автомобиля более спортивным, однако сзади теперь умещаются пассажиры ростом не выше 185 см, а в версии с люком — и того ниже. А ведь еще и дорожный просвет уменьшился на 23 мм и теперь составляет всего-то 172 мм. Неудивительно, что при проезде русла реки мы пару раз задели днищем камни. Благо скорость была небольшая, и никаких последствий сей инцидент не имел. Кроме внешности и габаритов, основательно переработана механика.

На нашем рынке третий Sportage предлагается с двумя двухлитровыми моторами нового поколения: 150-сильным бензиновым и 136-сильным турбодизельным. В пару к ним можно выбрать механическую коробку — пятиступенчатую для бензиновой версии и шестиступенчатую для дизеля — либо шестидиапазонный автомат. А если бездорожье, даже игрушечное, в ваши планы не входит (как такое можно писать в нашем издании!), а кроссовер вам нужен лишь для того, чтобы парковаться на тротуарах, можно вообще заказать переднеприводную версию. Правда, только с бензиновым мотором. Полный привод стал работать лучше: задняя ось по-прежнему подключается c помощью многодисковой муфты, но она срабатывает гораздо быстрее и плавнее, чем раньше.

Полностью переработаны подвески: они теперь монтируются на подрамниках, что позволило снизить шумы и вибрации, проникающие в салон, и одновременно улучшить управляемость. В передней подвеске типа макферсон оси пружин смещены относительно осей амортизаторов, и теперь она лучше воспринимает боковые нагрузки. Задняя подвеска теперь многорычажная с разнесенными пружинами и амортизаторами — такая конструкция занимает меньше места и оставляет большее пространство для багажа. Усилитель рулевого управления электрический, с изменяемым в зависимости от скорости коэффициентом усиления. Он расходует меньше энергии и, если верить пресс-релизу, позволяет экономить до 3,5% топлива.

Полный привод

Как укомплектован?

Предлагается пять уровней комплектации — от базовой Classic до топовой Premium. Про широту набора опций в Kia говорили не зря: уже в базе — АBS, кондиционер, противотуманные фары с подсветкой бокового пространства в поворотах, датчик дождя и множество других приятных мелочей. Жаль, что подушек безопасности всего две.

В более дорогих комплектациях появляются еще четыре подушки, система стабилизации, двухзонный климатконтроль с ионизатором воздуха, подогрев передних и задних сидений, навигационная система, датчики парковки, камера заднего обзора, кожаный салон, ксенон фары, навигация (англоязычная, увы), наконец, стеклянная крыша. Оптимальный выбор, как всегда, лежит где-то посередине, ведь не во всех комплектациях есть, например, регулировка руля по вылету. Хорошо бы еще иметь ESP, датчики парковки. Если для кого-то важен кожаный салон, придется платить и за стеклянную крышу, поскольку и то, и другое предлагается лишь в максимальной версии.

Серпантины

За три дня мы проехали около 1000 км по Краснодарскому краю, Адыгее, Карачаево-Черкесии и Ставрополью. Забирались по серпантинам на высоту больше 2 км, преодолевали вброд горные речки, носились по извилистым каменистым гравийкам и карабкались вверх по размокшим от дождя пастбищам. Было где проверить и моторы, и подвески, и полный привод.

Первой нам досталась машина с бензиновым двигателем и автоматом. Силовой агрегат не превзошел ожиданий: несмотря на 150 сил, машина разгонялась не очень быстро. Задавленный экологическими нормами двигатель довольно посредственно тянет в переходных режимах, к тому же пик момента у него аж на отметке 4600 об/мин. А коробка настроена так, что норовит держать обороты пониже ради экономии топлива. При резком нажатии на газ при обгоне автомат долго возится, переключая несколько передач вниз и теряя на этом драгоценное время. Такая же возня происходит на выходе из каждого поворота, а когда в горах повороты следуют один за другим, это быстро надоедает. Поэтому был выработан следующий алгоритм: на равнинах и в населенных пунктах едем в автоматическом режиме, при обгонах и в горах переходим в ручной. При таком подходе нареканий на работу силового агрегата у нас не возникло — коробка переключает передачи плавно, в ручном режиме задержки при этом минимальны, и по горным серпантинам можно ехать в очень бодром темпе, не опасаясь, что в нужный момент передача будет «не та». Да, в ручном режиме автомат не держит передачу во что бы то ни стало. Если двигатель упирается в ограничитель, сразу же включается следующая ступень, что многим апологетам «спортивного» стиля вождения не понравится. Мол, в поворотах это может стать «подставой». Но, как справедливо заметил доставшийся мне в напарники многократный чемпион Советского Союза по авто- и мотогонкам Юрий Теренецкий, если нужно переключаться в повороте, значит, водитель ошибся с выбором передачи. Пусть учится водить. Кстати, дизельная машина не так требовательна к выбору передачи. Оно и понятно — дизельный двигатель выдает все свои 320 Нм уже с 1800 об/мин, и о недостатке тяги даже речи быть не может. А в горах благодаря турбонаддуву еще и гораздо меньше, чем бензиновый атмосферник, теряет в мощности.

Что явилось настоящим сюрпризом, так это шасси, ведь все предыдущие модели Kia вызывали нарекания по части работы подвески. Она была не только шумной, но и не очень хорошо настроенной: трясло на мелких неровностях, при этом на крупных появлялась вертикальная раскачка. Казалось, это становится фамильной чертой Kia, но Sportage эту тенденцию переломил. Даже на каменистых гравийках, по которым мы ехали со скоростью 80–90 км/ч, в салоне не было ни тряски, ни сильного шума. Шасси имеет отличный баланс, настроено на легкую недостаточную поворачиваемость, при переборе со скоростью машина начинает слегка сползать передними колесами наружу поворота. На скользких из-за камней гравийках очень понравилась работа полного привода: если начинается пробуксовка или скольжение одной из осей, момент быстро и плавно перераспределяется на ту ось, которая лучше держится за дорогу. Система стабилизации даже на таком коварном покрытии работает аккуратно и эффективно, быстро и почти незаметно подправляя автомобиль. За шасси Sportage получает отличную оценку.

Броды и грязь

Броды были игрушечные, примерно по ступицу, при этом с твердым каменистым дном, сложностей их преодоление не вызвало и доставило массу удовольствия фотографам — кадры получились симпатичными. А вот по высохшему руслу реки пришлось ехать осторожно — камни лежали не очень ровно, и нужно было постараться не зацепить их двигателем или коробкой. Пару раз в достаточно безобидных местах они достали-таки до днища, напомнив, что Sportage не зря называют городским внедорожником.

А вот грязь была совсем не тренировочная. Прямо перед нашим приездом прошел дождь, и дорогу на плато, где мы должны были ночевать, изрядно развезло. Нужно было преодолеть километр, но все время в подъем, да на асфальтовой резине. Заблокировали межосевую муфту и аккуратненько, чтобы не зацепиться днищем за гребень колеи, стали пробираться наверх. Колеса сразу же нацепляли грязи, превратившись в слик, и езда стала напоминать катание на роликовых коньках по льду. Цепляясь, где это возможно, колесами за траву, все же удалось вскарабкаться к базовому лагерю. Гораздо сложнее пришлось коллегам на переднеприводных машинах: они одолевали этот участок с разгона, постоянно отлавливая машину, норовящую стать боком на скользком, как мыло, покрытии. В итоге автомобили напоминали большие комья грязи — буксующие колеса забросали черноземом даже крышу.

При чем здесь погода?

Sportage не зря называют городским кроссовером: в городах с погодными катаклизмами в виде дождей, снегопадов и прочих «радостей» так или иначе борются коммунальные службы. И дороги какие-никакие все же есть.В таких условиях Sportage чувствует себя в своей тарелке. А вот чтобы проехать везде, где хочется, не всякая погода подойдет — придется сделать ту, которая нужна.

Вердикт

Что же касается аллегории, предложенной нам рекламщиками, то влияние на погоду в своем сегменте новый кроссовер от Kia, безусловно, окажет. Он симпатичен, он действительно хорошо оснащен за свою цену, наконец, он комфортен и хорошо едет. Сильный игрок, но, думается, победы в одни ворота не будет. Соперники тоже не промах, и их немало.

Технические характеристики
Модификация	2,0 диз.	2,0 бенз.
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная, кг	1525/1601	1450/1469
Длина/ширина/высота, мм	4440/1855/1635
Колесная база мм	2640
Колея спереди/сзади, мм	1614/1615
Дорожный просвет, мм	172
Шины спереди/сзади	215/70R16
Объем багажника, л	564–1353
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, кол-во и расп. цилиндров	Диз. R4	Бенз. R4
Рабочий объем, см3	1995	1998
Мощность,  л.с.	136	150
при об/мин	4000	6200
Макс. крутящий момент, Нм	320	197
при об/мин	1800–2500	4600
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	М6/А6	М5/А6
Тип привода	Постоянный полный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Макферсон/многорычажная
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые вентилируемые/дисковые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	181/180	182/180
Время разгона 0–100 км/ч, с	11,3/12,1	10,7/11,2
Расход топлива, л/100 км	5,7/н.д.	7,6/8,2
Топливо/емкость топливного бака, л	Д/55	А-95/55
Цена, руб.	1 159 900	1 019 900

*Цены указаны для полноприводных версий с МКП

Конкуренты

текст: Леонид КЛИМАНОВИЧ
фото: фирма-производитель и автор