От эпилога до пролога

Marmon-Herrington, о котором все забыли

Marmon-Herrington мало известна в широких кругах, включая даже тех, кто особо интересуется полноприводными автомобилями. А ведь именно эта компания внесла в их историю особый вклад. Да и на советский автопром оказала очень важное влияние…

Последние автомобили с именем Marmon-Herrington на табличках, крепившихся к боковинам капотов, находили своих редких покупателей уже в те годы, когда в нескольких странах, в том числе и в нашей, рождались полноприводные автомобили с комфортабельными кузовами, которые позднее станут называть первыми в этом классе. Спорить о приоритетах дело вообще-то не благодарное. Как правило, всегда найдется что-то, по крайней мере похожее и сделанное чуть раньше. Но забывать о Ford, дооборудованных мелкой фирмой из штата Индиана, тоже несправедливо.

Дважды четыре

Начало 1930-х — разгар Великой депрессии — было в США не лучшим временем для создания новых фирм. Компании ежемесячно разорялись и закрывались чуть ли ни сотнями. Вместе с тем экономические кризисы всегда проверяли бизнесменов на прочность. Иной раз именно в тяжелые годы успеха достигали те, кто отваживался на совсем новое дело.

На этой почве, вероятно, и сошлись в самом начале 1930-х Артур Херрингтон и Уолтер Мармон. Последний был братом Говарда Мармона, чья фирма, выпускавшая в Индианаполисе автомобили еще с начала ХХ века, переживала на рубеже 1930-х очень тяжелые времена. Компания делала дорогие престижные автомашины и, к слову, выпустила на рынок модель с мотором V16 лишь чуть позже Cadillac. Это, в общем-то, и погубило Marmon, которая окончательно прекратила выпуск автомобилей в 1933-м.

Но уже за пару лет до этого в Индианаполисе возник небольшой завод фирмы Marmon-Herrington, чья главная контора располагалась в Нью-Йорке. Партнер Уолтера Мармона — Артур Херрингтон — отставной полковник и инженер еще в 1920-х, служа в квартирьерском корпусе армии США, участвовал в создании прототипов полноприводных грузовиков Liberty. Именно военные по понятным причинам интересовались такими машинами в первую очередь. И пробные 1,5-тонные автомобили новой фирмы были тоже ориентированы на армию.

В своей колее

Принцип построения полноприводных автомобилей фирма Marmon-Herrington выбрала простой и логичный — максимальное использования готовых узлов и агрегатов, а желательно и шасси. Сами делали в основном только ведущие передние прочные мосты с шарнирами Rzeppa и раздаточные коробки, поначалу — одноступенчатые, позднее — двухступенчатые с демультипликаторами.

Первые машины 1931 года оснастили двигателями Hercules YXC — 6-цилиндровыми, объемом 7 л, мощностью 94 л.с. Кстати, эти моторы хорошо знали и в СССР. Коробки передач купили у Brown-Lipe. 33 такие машины заказала армия США, положив начало коммерческой деятельности Marmon-Herrington.

В 1933-м начали производство обширной серии ТН с уже 8,7-литровыми моторами Hercules мощностью 115 л.с., пятиступенчатыми коробками передач Fuller и собственной двухступенчатой «раздаткой». Делали версии с колесной формулой 4х4 и 6х6. Некоторое количество автомобилей брали американские военные, но больше — небогатые страны Азии и Африки.

Расширяя сферу приложения своих сил, фирма вошла в новый класс автомобилей. С 1936-го основным ее партнером стал концерн Ford. Прочные и недорогие грузовички Ford очень неплохо подходили под задачи Marmon-Herrington. Еще в 1935-м на их базе сделали первые автомобили на шасси грузоподъемностью 0,5 т с мотором V8, развивающим 80 л.с., стандартной трехступенчатой коробкой передач и задним мостом. Применили, правда, более мощные рессоры. Такие машины можно было использовать и как штабные, и в качестве легких тягачей для небольших орудий.

Следом пошли вариации на эту тему с увеличенным ходом подвесок и соответственно измененными арками колес, а также версии грузоподъемностью одна, полторы и три тонны. Некоторые варианты, в том числе трехтонки с колесной формулой 6х6 имели задние двухскатные колеса, что неважно сказывалось на проходимости.

Со временем на машины стали ставить более мощные моторы в 85–90 л.с. и четырехступенчатые коробки передач. Во второй половине 1930-х автомобили на иных шасси делали уже лишь единицами. Основными были модели на базе Ford.

Казалось бы, в ожидании войны спрос на полноприводные автомобили в армии должен был неуклонно расти. Так, в общем-то, и было, только военное руководство вполне обоснованно предпочитало иметь дело с более крупными компаниями, способными стабильно выдавать массовую продукцию по скромным ценам. В конце 1930-х — начале 1940-х Marmon-Herrington делала шасси, на которые монтировали бронекорпуса. Такие машины служили в Южной Африке и даже Австралии, но большой кассы фирме не приносили.

С 1942-го основной продукцией стало спецоборудование для военных, монтируемое на серийные шасси. На плаву фирме помог удержаться заказ на сборку 3200 грузовиков International Harvester. Единственными, по сути, автомобилями марки Marmon-Herrington оставались Ford, причем в основном это были уже легкие пикапы и версии с пассажирскими кузовами — прообразы столь почитаемых ныне кроссоверов.

Наверняка руководство фирмы и предположить не могло, что именно к таким машинам возник огромный интерес на другом конце света.

По обе стороны океана

В. А. Грачёв — талантливый советский инженер и один из главных в СССР специалистов по полному приводу был не только поразительно трудолюбивым, но и решительным человеком. Написать письмо самому наркому обороны К. Е. Ворошилову с просьбой срочно закупить в США полноприводный Ford — аналог машины, которую предстояло создавать на ГАЗе, — поступок, заслуживающий уважения. Покупка аналога нормальна для любой фирмы мира, но времена в нашей стране были отнюдь не вегетарианские, и предугадать реакцию вождей было очень трудно.

Тем не менее, в апреле в Горький пришел ящик, в котором стоял новенький полноприводный Ford комплектации De Luxe (в гамме фирмы Marmon-Herrington — модель LD-2). Именно эту машину пристально исследовали горьковские инженеры, а потом придирчиво сравнили с первыми прототипами полноприводной «эмки» ГАЗ-61.

Самой главной проблемой для советского завода являлись ШРУСы. Трудно было не только понять, как их делать (ведь лицензию в СССР не продали), но и наладить производство и сборку сложных деталей. Через пару лет серийное производство полноприводных машин сдерживал в первую очередь большой процент брака именно по этим узлам.

Трансмиссию по сравнению с американской упростили, отказавшись от понижающей передачи в раздаточной коробке и хитрого автоматического включения переднего моста. Зато увеличили дорожный просвет, передний и задний свесы на ГАЗ-61 были изначально меньше, а 6-цилиндровый мотор ГАЗ-11 (измененный под метрические размеры американский Dodge D5) по мощности и моменту мало уступал «восьмерке» Ford. Оба агрегата выдавали около 85 л.с., правда, в стандартном (нефорсированном) советском исполнении мотор ГАЗ-11 развивал 76 л.с. В результате при выходе из глубокой колеи и на откровенном бездорожье ГАЗ-61 вел себя даже лучше Ford.

Мелкосерийное производство ГАЗ-61 начали перед самой войной. Разумеется, о продаже такой машины частникам не могло быть и речи, а вот в США именно они были основными клиентами Marmon-Herrington.

От эпилога к первой серии

В 1940-х, перед самой войной и после нее, и даже в 1950-х некоторые оригиналы продолжали заказывать полноприводные варианты Ford. Теперь чаще всего это были универсалы (обычно в стиле woodie — с деревянными деталями кузова, очень модными в те годы) или пикапы. Делали даже полноприводные Mercury (отделение Ford, производившее версии более люксовые, чем сам Ford, но более дешевые, чем Lincoln).

Отдельные экземпляры таких машин строили и в середине 1950-х. Военных они теперь совершенно не волновали, да и рядовой американский потребитель мало интересовался такой техникой. Действительно, кому нужно это чудо, при американских-то дорогах? Впрочем, в 1959‑м в гамме пикапов Ford появились-таки полноприводные модификации, только делали их уже без Marmon-Herrington (хотя наверняка используя инженерный опыт этой фирмы).

В те годы, когда компания из Индианаполиса делала автомобили уже единицами (она существует и сегодня, но производит только различные автомобильные комплектующие), в СССР, Франции да и США стали появляться полноприводные автомобили с легковыми комфортабельными кузовами. Советские ГАЗ-М72 и «Москвич-410», французский Renault Colorale, американский Willys Station Wagon потом станут называть первыми в мире кроссоверами. Повторю: искать приоритеты во многих областях, в частности в автомобилестроении, дело неблагодарное. Будем считать эти модели главными действующими лицами первой серии длинной эпопеи развития гражданских полноприводных автомобилей. Но не забудем, что до этой первой серии был пролог, героем которого стали полноприводники марки Marmon-Herrington.

Родственники за границей

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора