Микровнедорожник

Первое знакомство с Jeep Renegade

Jeep Renegade
2,0 л (167 л.с.) 9AT
цена: н.д.

Представляя журналистам новый Jeep Renegade на итальянском полигоне Balocco, его создатели неустанно повторяли, что это настоящий Jeep, а не «городской стиляга», как большинство «одноклассников». Соответствующие условия испытаний должны были помочь нам в этом убедиться.

Синоптики обещали дождь в день теста, но основательно поливало лишь накануне. Из-за особенностей здешних почв больших водных преград не образовалось, но каменистые грунтовки в пригородах Милана оставались приятно слякотными и скользкими (разумеется, в контексте наших покатушек). Вначале организаторы дали возможность слегка порассекать на полигоне — приспособиться к машине, потом журналистов ждал маршрут по полям и лесам.

Еще на испытательных дорогах мое внимание обратила на себя работа системы помощи при спуске: она включается только на понижающей передаче и только в режиме Rock («Скалы»). И если первое вполне логично, то второе... Впрочем, режимы работы нам еще предстоит проверить позже, когда машины доберутся до Москвы и мы сможем их покатать по нашему полигону в Дмитрове. Пока же, как хорошо воспитанные работники пера, выполняем установку наставников: нажимаем кнопочку Low и выбираем режим Rock (вращая соответствующую шайбуселектор).

К слову сказать, режим Rock есть не у всех модификаций Renegade, а только у полноприводных машин с «понижайкой», так что заветное Low в названии комплектации весьма приятная штука. На версиях с передним приводом режим «Скалы» тем более отсутствует — здесь вообще нет каких-либо вариантов работы трансмиссии — собственно, откуда им взяться-то?

Волшебный автомат

Виданное ли дело — 9-ступенчатая автоматическая коробка передач, и на таком малыше? Да, это впервые! И представьте, неплохо едет. Хотя ваш покорный слуга больше тяготеет к «механике», на этом автомобиле автомат показался более уместным — и на узких улочках незнакомых итальянских городков, и тем более на бездорожье. Он хорошо сочетается с работой различных электронных систем, в том числе с уже упомянутой помощью при спусках. С ним можно неспешно карабкаться вверх без лишних переключений автомата благодаря режиму Rock, долго удерживающему нижнюю из возможных передач для данной скорости. Кажется, вообще никакая квалификация или опыт не требуется: лезешь вверх — просто держишь тягу, ползешь вниз — можешь вообще не трогать педали (если включена помощь при спуске), позволяя автоматике самой сохранять курсовую устойчивость и оптимальную скорость. Впрочем, что я вам рассказываю? Сами, наверное, знаете, как это происходит на всех современных больших внедорожниках. Как минимум, читали об этом. Так вот, тут это работает точно так же, хотя автомобиль призван конкурировать с Opel Mokka, Ford Eco Sport, Skoda Yeti и прочими «компактами», не блистающими внедорожной изысканностью.

С механической коробкой передач, столь любимой автором, появляются нюансы, ведь моторы-то здесь «Евро‑6». Понимаете, о чем я? Даже на крутом и достаточно скользком подъеме мне удавалось без труда тронуться вверх, если вначале очень медленно до половины отпустить педаль сцепления (удерживая тормоз), а затем перекинуть правую ногу на газ, продолжая ловить левой тонкую грань между «урчим» и «заглохли». При таком алгоритме машина трогалась без проблем, ни разу не скатившись назад и не заглохнув. Но стоит пожелать быстрого старта даже на ровной поверхности или на асфальте, двигатель, вздрогнув, замолкает. Чувствуешь себя «чайником», и кажется, что на тебя едва ли не все окружающие смотрят с укором. Экология, господа!

Или я не успел привыкнуть, или трогаться на «механике» нужно либо с газом либо с явно выраженной паузой. А так чтобы «по старинке» — почти на холостых и достаточно быстро — у меня при нашей первой встрече не получилось.

Еще небольшой штрих к разговору о коробках передач. Если автомат довольно хорош и современен, то «механика» с точки зрения избирательности и четкости не самая лучшая в сегменте. У конкурентов немецкого происхождения рычагом работать приятнее. Ну и самое последнее, пожалуй, на эту тему. Рост у меня немногим больше 170 см, поэтому при высоко расположенной подушке водительского сиденья (конструктивная особенность многих «малышей») мне не очень-то удобно выжимать сцепление. Нужно или выбирать посадку, при которой левое бедро постоянно приподнято над подушкой, или отрывать пятую точку при выжимании сцепления, или пытаться продавить задней поверхностью бедра эту самую подушку. В общем, кинематику удобного для меня движения левой ноги на машине с «ручкой» я навскидку не нащупал, а с автоматом, сами понимаете, сидишь, как тебе удобно, и в ус не дуешь.

Пошустрить в тишине

Над акустикой инженеры трудились в поте лица — нам в красках рассказывали. Ну да, именно так: красной краской на рентгене кузова рисовали высоколегированные стали, зеленым — композитные материалы, желтым, оранжевым и фиолетовым — еще что-то, я даже теряться начал в таком изобилии. Все это не только для управляемости, но и для акустических свойств панелей. Выраженный в децибелах шум, как свидетельствовали разноцветные (опять же) графики, достигнут заметно меньший, чем в среднем по сегменту. Со своей стороны могу подтвердить, что разрешенная на итальянских автострадах скорость «почти 140» (130 по правилам, плюс 10 на «еще не штрафуют») более чем комфортна. Хотя шины на этой скорости уже слышно, ни двигатель, ни огромные (читайте, отличные) зеркала не спешат напоминать о себе водителю. Во всяком случае для своего класса с этой точки зрения машина как минимум не плоха.

Разумеется, на магистрали обращаешь внимание на настройки рулевого управления. Что меня всегда приятно радует, так это низкая чувствительность около нуля, позволяющая в меру расслабиться, а не сидеть, вцепившись в баранку и опасаясь дыхнуть на рулевое колесо. Машины марки Jeep в этом смысле всегда были на моей стороне. И этот «квадратиш практиш гут» не исключение.

Конечно, тяговооруженность маленького кроссовера (или все-таки внедорожника) не подразумевает доминирование при разгонах, но она вполне достаточна как для города, так и для магистралей. А если говорить о дизельном силовом агрегате, то машинка вполне сгодится и для «дальнего боя». Если не вчетвером, конечно.

Мало мест, много места

По представленным журналистам цифрам, машина весьма вместительна по посадочным местам и ужас как вместительна по багажнику... но все с пометкой «в своем классе». А как это живьем?

Про багажник я бы согласился — для маленькой машины он большой и имеет хорошие пропорции. В обычной пассажирской конфигурации салона 351 л, при сложенных задних сиденьях — 1297 л, причем по форме весьма близко к кубику. Правда, длина у «трюма» небольшая, поэтому всякие велосипеды и прочую длинную поклажу все равно придется складывать. На машине вполне можно путешествовать вдвоем на большие расстояния. Втроем... только если третий — подросток. Если говорить о троих или четверых взрослых в салоне, то им придется ограничить маршруты родным городом и его окрестностями. Сзади посадка высокая, поэтому поместиться туда можно, но даже за водителем среднего роста ноги будут лишены свободы перемещений. В каком положении вы их поставите, в таком они и будут стоять до конца поездки.

Буква «икс»

Маркетологи — страшные люди. Ну а если они еще и с дизайнерами объ единяются... По всему автомобилю, то тут, то там, можно встретить стилизованную букву «икс»: на рулевом колесе, задних фонарях, внутренней отделке дверей, на ручке перед передним пассажиром, на кожухе прилива под ры- чаг переключения передач... Эту литеру дизайнеры срисовали с легендарного Willys MB образца 1941 года — там она была... отштампована на подвесной канистре! Как вам такой маркетингово-дизайнерский ход? Дескать, новый наследник великих традиций.

И кстати, знаете откуда взялось название Renegade? Это, конечно, не «отступник» и не «мятежник», как можно перевести слово с английского. Так называлась одна из популярных модификаций Wrangler, выпускавшаяся с 70-х годов. В общем, куда ни глянь, везде исторические параллели. Ну уж очень хотелось показать всему миру, что это настоящий Jeep. Только ма-а-аленький.

Когда и почем?

Машина должна появиться в продаже в начале следующего года в четырех вариантах оснащения: Sport, Longitude, Limited и Trailhawk. Первый вариант — только с передним приводом. Последний, наоборот, самый внедорожный: с увеличенным дорожным просветом, металлической защитой днища и пониженной передачей.

Двигателей в Европе пять: три бензиновых рабочим объемом от 1,4 л (с над- дувом) до 2,4 л с четырьмя вариантами мощности от 110 до 185 л.с., плюс два дизеля объемом 1,6 и 2,0 л с тремя вариантами мощности от 120 до 170 л.с. Коробок передач четыре: две механические с пятью и шестью ступенями, один традиционный автомат с девятью диапазонами и 6-ступенчатая коробка с двойным сцеплением. На вопрос, «ка- кие комплектации будут продаваться у нас», российские представители бренда ответили: «почти все». Ну а в ответ на более интимный вопрос о стоимости они же посулили: «надеемся, что менее 900 тыс.» (имеется в виду стартовая цена). Более точные данные на момент презентации отсутствовали.

Вердикт

Технические характеристики
Модификация	1,4 Turbo	2,4	2,4 Low	2,0 Td Low (МТ)	2,0 Td	2,0 Td Low (АТ)
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	Н.д.
Длина/ширина/высота, мм	4232/1804/1689
Колесная база, мм	2570
Колея спереди/сзади, мм	1540/1540
Дорожный просвет, мм	200	200	200 (220)	200 (220)*	200	200 (220)*
Шины спереди/сзади	215/65 R16 215/60 R17	215/65 R16 215/60 R17	215/65 R16 (215/65 R17)*	215/65 R16 (215/65 R17)*	215/60 R17 225/55 R18	215/65 R16 (215/65 R17)*
Объем багажника, л	351–1297
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расположение и кол-во цилиндров	Бензиновый R4	Бензиновый R4	Бензиновый R4	Турбодизель R4	Турбодизель R4	Турбодизель R4
Рабочий объем, см3	1368	2360	2360	1956	1956	1956
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	170 (125) при 5500	184 (137) при 6400	184 (137) при 6400	40 (103) при 3750	140 (103) при 3750	170 (125) при 3750
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	3250 при 2500–4000	236 при 4400	236 при 4400	50 при 1750–2500	350 при 1750–2500	350 при 1750–2500
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	9АТ	9АТ	9АТ	6МТ	9АТ	9АТ
Передаточные числа:
I	4,71	4,71	4,71	4,71	4,71	4,71
II	2,84	2,84	2,84	2,84	2,84	2,84
III	1,9	1,91	1,91	1,91	1,91	1,91
IV	1,38	1,38	,38	1,38	1,38	1,38
V	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
VI	0,81	0,81	0,81	0,81	0,81	0,81
VII	0,70	0,70	0,70	0,70	0,70	0,70
VIII	0,58	0,58	0,58	0,58	0,58	0,58
IX	0,4	0,48	0,48	0,48	0,48	0,48
Задний ход	3,83	3,83	3,83	3,83	3,83	3,83
Главная передача	4,33	3,73	3,73 (4,33)*	4,33	4,33	4,33
Понижающая передача	–	–	4,61	4,61	–	4,61
Тип полного привода	Постоянный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Независимая
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	196	Н.д.	Н.д.	182	182	196
Время разгона 0–100 км/ч, с	8,8	Н.д.	Н.д.	10,2	10,2	8,9
Расход топлива средний, л/100 км	8,8/5,8	Н.д.	Н.д.	6,7/6,9	6,7/6,9	5,1/5,1
Топливо/емкость топл. бака, л	АИ-95/48	АИ-92/48	АИ-92/48	АИ-92/48	ДТ/48	ДТ/48
Цена, руб.	Н.д.

* В скобках указаны данные для внедорожной модификации Trailhawk.

Конкуренты

текст: Александр ДЕМЕШЕВ
фото: автор и фирма-производитель