Они были первыми

Range Rover Classic, ВАЗ-2121 «Нива» и AMC Eagle - четверть века спустя родоначальники класса SUV встретились на Дмитровском полигоне

Наверное, это покажется странным, но история возникновения и развития внедорожного автотранспорта все еще ждет своего исследователя. Пока же можно лишь констатировать, что эволюция полноприводной техники шла ничуть не проще, чем эволюция живого мира с ее тупиковыми ветками, петлями и повторами. При этом роль, которую сыграла та или иная модель, не всегда зависит от того, в каком количестве она бегала по дорогам мира и как долго оставалась на заводском конвейере.

Сегодня мы попробуем разобраться в происхождении и эволюции машин, которые теперь принято называть SUV. От «профессиональных» внедорожников эти автомобили в первую очередь отличает соотношение комфорта и утилитарности, смещенное в сторону комфорта. И тут нужно сказать, что у конструкторов всегда существовало желание обеспечить водителю и пассажирам внедорожных автомобилей тот же уровень удобств, что и в существовавших на то время легковых машинах. Достаточно вспомнить первые американские серийные внедорожники Marmon-Herrington, представлявшие собой самые обычные седаны Ford, оснащенные раздаточной коробкой. Или взять такого отечественного первенца, как ГАЗ-61. Потом началась война, и вопросы комфорта потеряли актуальность. Но время шло, и к середине пятидесятых годов конструкторы стали возвращаться к идее автомобиля, сочетающего в себе комфорт и проходимость. Создать такой автомобиль можно было двумя путями: во-первых, можно было «научить» ездить по бездорожью легковую модель путем имплантации в нее системы полного привода, а во-вторых – установить на внедорожное шасси комфортабельный кузов. По первому пути в свое время пошли российские конструкторы, создавшие внедорожные версии «Победы» и «Москвича», примерно так же действовали и французы, строившие «фермерские» версии легковых моделей. Второй путь приглянулся американцам – конструкторы Jeep (в рамках фирмы Willys-Overland, а затем Kaiser) дважды выводили на рынок автомобиль на ставшем классикой шасси с кузовом «родстер». Но, видимо, в пятидесятые время таких машин еще не наступило. Между тем на другом берегу «большого пруда», в Великобритании, тоже не дремали…

Range Rover Classic (1970–1996)
ИСТОРИЯ ОДНОГО ШЕДЕВРА

В середине шестидесятых на фирме Land Rover была создана рабочая группа по проекту «100дюймовый универсал». Ее возглавили Чарльз Спенсер Кинг, Дэвид Бэйч и Гордон Бешорд. Англичане тоже решили создать комфортабельный внедорожник традиционной конструкции, но при этом они твердо решили научить его «хорошим дорожным манерам». Для этого в первую очередь пришлось отказаться от листовых рессор, заменив их на рычаги и витые пружины. Кроме того, в подвеске заднего моста было использовано решение, пришедшее из мира автоспорта – А-образный верхний рычаг (он не дает смещаться мосту относительно продольной оси автомобиля). Такая конструкция должна была позволить автомобилю с длинноходной подвеской (а именно такой она и должна быть у вездехода) точно прописывать траекторию в скоростных поворотах. Автомобиль оснастили мощным 3,5-литровым V8, производимым по лицензии фирмы Buick. Постоянный полный привод обеспечила двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым межосевым дифференциалом и солидным передаточным отношением понижающей передачи 3.3:1. Много споров вызвала конструкция кузова. Было неясно, быть новому автомобилю трех- или пятидверным. В конечном итоге склонились к трехдверному варианту: вопервых, все заокеанские «маяки» были трехдверными, а во вторых, трехдверный кузов обеспечивал большую жесткость и лучше гарантировал безопасность пассажиров и водителя. В полном соответствии с традициями фирмы, в конструкции автомобиля был широко использован алю-миний, ну а общий дизайн английские конструкторы назвали «корабельным» – плавные кривые, контрастирующие с резкими рублеными линиями, огромная площадь остекления и стремительный наклон задней стойки. Вот несколько черт, ставших впоследствии визитной карточкой трех поколений Range Rover.

К середине 1968 года все основные конструкторские работы были закончены, и прототип под именем Velar отправили на испытания. Тесты показали, что конструкторы не ошиблись в расчетах. Им удалось совместить несовместимое и создать машину, которая могла «и летать, и ползать»! В успехе новой модели, презентация которой состоялась 17 июня 1970 года в небольшом городке Сент-Агнесс в графстве Корнуолл, никто не сомневался, но действительность превзошла все самые смелые ожидания. Это был не просто успех, это был триумф! Газеты буквально захлебывались комментариями типа: «Впервые появился автомобиль, который одинаково хорошо выглядит и на деревенской грунтовке, и на фешенебельной Пэлл-Мэлл...» При этом статьи пестрели такими оборотами, как «выдающийся автомобиль», «настоящий успех британской промышленности» и «Rolls-Royce бездорожья». И все это несмотря на виниловый салон (внутреннее пространство первых Range Rover можно было мыть из шланга) и относительно скромную (конечно, по современным представлениям) комплектацию. Так или иначе, Range давал и водителю, и пассажирам комфорт, немыслимый для большинства внедорожников того времени.

Далее начались и вовсе невероятные события. Во-первых, не прошло и года, как Range Rover был выставлен в Лувре. Случай действительно уникальный, ни один другой автомобиль ни до этого, ни после не удостоился чести быть признанным произведением искусства. Во-вторых, к 1971 году завод в Солихалле вышел на плановые показатели выпуска новых машин (250 в неделю), ажиотажный спрос привел к тому, что Range стал предметом спекуляции на черном рынке. И это при том, что цена его мгновенно поднялась с 1998 до 2134 фунтов (огромные по тем временам деньги). Но никому из журналистов, соревнующихся в том, кто придумает Range Rover самый пышный эпитет, не приходило в голову, что в загадочном Советском Союзе тем временем происходят не менее интересные события.

ВАЗ-2121 « Нива» (1977–2006)
ПРОТЕЖЕ КОСЫГИНА

В 1971 году группа молодых конструкторов Волжского автозавода под руководством главного конструктора завода Владимира Сергеевича Соловьева приступила к работе над собственным вездеходом. Главным дизайнером проекта стал Валерий Семушкин, за компоновку отвечал Петр Прусов (впоследствии он сменит Соловьева на посту главного конструктора ВАЗа). Нужно сказать, что конструкторы из Тольятти взялись за задачу, которую их английские коллеги сочли просто нерешаемой – они собрались научить ездить по бездорожью легковой автомобиль с несущим кузовом. Команда тщательно изучила все предыдущие отечественные попытки такого рода («Москвич-410», «Москвич-411» и ГАЗ М-72) и пришла к выводу, что сконструировать такой автомобиль можно, но кузов нужно делать «с нуля». Использовать серийное изделие в данном случае нерационально – ему просто не хватит жесткости (что, собственно, и произошло с «Москвичами»), а если начать дополнительно усиливать кузов, то он получится перетяжеленным (как у М-72). Также решено было оснастить машину независимой передней подвеской, что должно было обеспечить управляемость, сравнимую с выпускаемыми заводом малолитражками. Много ограничений накладывала необходимость максимальной унификации новой машины со стоящими на заводском конвейере автомобилями. Без этого автомобиль получился бы слишком дорогим и в разработке, и в производстве. Отсюда выбор двигателя, коробки передач и конструкция раздаточной коробки с промежуточным валом.

В 1972 году по дорогам вокруг города Тольятти уже раскатывал смешной автомобильчик с непонятным названием Formica. На самом деле это был «ходовой носитель агрегатов ВАЗ-Э2121» и на нем отрабатывались отдельные элементы подвески и трансмиссии. Именно в ходе этих испытаний решено было оснастить машину постоянным полным приводом, раздаточную коробку – межосевым дифференциалом, а передний мост – дисковыми тормозами и шарнирами равных угловых скоростей типа «Рцеппа». Техническую документацию и оборудование для их производства пришлось закупать за рубежом. Всего через год, в апреле 1973, был готов первый образец в металле. Он и отправился, как это было тогда принято, на смотрины в Кремль. «Кремлевским небожителям» машинка понравилась. Говорят, особое участие в ее судьбе принял А. Н. Косыгин. Но в свете тогдашних «новых веяний» было решено объявить конкурс на проект «компактного вездеходного автомобиля для тружеников села», в котором приняли участие еще две модели – Иж-14 и «Москвич2150». Каждая из этих машин имела свои плюсы и минусы и в какой-то другой ситуации нашла бы своего покупателя. Но «лосенок» государственного заказа был совсем маленьким, и на всех его не хватало. В результате, победителем конкурса, получавшим государственноефинансирование, был объявлен ВАЗовский проект как наиболее проработанный технологически. В августе 74-го было выдано официальное свидетельство № 4444 на промышленный образец «Автомобиль легковой ВАЗ2121». Этот день можно считать днем официального рождения «Нивы». Впрочем, не меньше оснований считать днем ее рождения 5 апреля 1977 года, когда из ворот корпуса № 062 выкатился первый собранный на конвейере автомобиль. С этого дня начался триумфальный марш «Нивы» по дорогам сначала СССР, а затем и зарубежных стран. Особо стоит отметить настоящий успех «Нивы» за рубежом. Фактически автомобиль создал новую нишу – доступного по цене компактного SUV, достаточно динамичного и проходимого, чтобы называться внедорожником. Мне довелось читать статью из немецкого журнала «Auto Moto und Sport», опубликованную в середине 80-х. В ней сравнивались присутствовавшие на рынке Германии (тогда еще – ФРГ) внедорожники, и « Нива», по мнению немецких журналистов, оказалась победителем этого теста, причем главным преимуществом немцы посчитали комфорт. А ведь ее соперниками были и короткобазный Land Rover Series III, и тогдашние новинки – JeepWrangler иMercedes G-class! Казалось бы, что должен был делать Волжский автозавод? Ловить миг удачи, расширять производство, развивать дилерскосервисную сеть по всему миру и совершенствовать автомобиль. Но социалистическая экономика была не способна на столь быстрые телодвижения. Во-первых, первый (и практически единственный) рестайлинг « Нива» претерпела только через 16 лет после начала выпуска. При этом коренных проблем рестайлинг не устранил. Во-вторых, выпуск автомобилей оставался практически неизменным, на уровне 60 000 машин в год. В-третьих, европейцы жаловались на проблемы с обслуживанием. И если на отечественном рынке « Нива» в течение десятилетий оставалась дефицитом, то запад терял к модели интерес, тем более что на арену выходило новое поколение компактных SUV. И все же стоит помнить, что у Петра Прусова хранится подаренный ему в 1986 году (то есть в год начала выпуска Suzuki Vitara) проспект с надписью: «Крестному отцу нашего автомобиля». Но все эти грустные события происходили несколько позже, а на рубеже 80х « Нива» мчалась от одной спортивной и рыночной победы к другой. При этом за океаном, там, где и появилось ставшее нарицательным слово «джип», в недрах фирмы, владеющей торговой маркой Jeep, рождался исключительно любопытный проект.

AMC Eagle (1980–1986)
ЭЛЕГАНТНОЕ РЕШЕНИЕ

American Motors Corporation или, проще говоря, AMC, родилась в 1954 году путем слияния двух достаточно известных фирм – Hudson и Nash. Поначалу дела у молодой амбициозной компании пошли очень неплохо, и многим начало казаться, что «большая тройка» вскоре превратится в «большую четверку». Но после провала нескольких новаторских моделей (судя по всему, просто опередивших свое время) продажи пошли вниз, и фирма начала входить в затяжное пике. Особенно разорительным оказался проект Pacer – первый американский компактный переднеприводный автомобиль. К 1978 году объем продаж легковых моделей компании составлял в лучшем случае 10%от запланированного. Своего рода спасательным кругом была лишь приобретенная в 1970 году компания Kaiser Jeep со всеми военными заказами и производственными мощностями. Внедорожники, слава богу, продавались десятками тысяч. И вот однажды главный инженер подразделения Jeep Рой Лунн пригласил руководствофирмы посмотреть на одну его идею, уже воплощенную в металле. ДжерриМейер, бывший в то время президентом АМС, напишет потом в своих воспоминаниях: «Когда мы увидели ЭТО, у нас всех была только одна мысль – что это еще за чертовщина?» Перед высокой комиссией стоял кузов доброй старой модели Concord, задранный вверх, по крайней мере, на четыре дюйма, из-за чего колесные арки казались зияющими дырами. На самом деле Рой Лунн нашел простое и элегантное решение, которое должно было вытащить АМС из затяжного кризиса. В его распоряжении была система постоянного полного привода Quadra-Trac, впервые использованная в 1973 году на Jeep Wagoneer. Лунн заменил в раздаточной коробке межосевой дифференциал повышенного трения на блокируемый вискомуфтой, что обеспечило более плавную езду на асфальте и добавило его автоматическое блокирование в условиях недостаточного сцепления колес с дорогой. Кроме того, он сделал переднюю подвеску независимой, причем картер редуктора переднего моста был жестко закреплен на блоке двигателя, а вращение на колеса передавалось через шарниры равных угловых скоростей и качающиеся полуоси. Джерри Мейер вспоминает, что полноприводный легковой автомобиль стал логичным решением для фирмы, которая после провала модели Pacer не могла позволить себе рискованных рыночных экспериментов.

Тем временем кузов Concord с новой ходовой частью был отправлен главному дизайнеру Дику Тиагу на косметическую доработку. Дик закрыл колесные арки пластиковыми расширителями, добавил еще несколько деталей, и внешность автомобиля вновь стала гармоничной. Можно было запускать его в серию, и в сентябре 1979 года автомобиль, получивший гордое имя Eagle (Орел), был поставлен на конвейер сразу двух заводов – в городах Кеноша, штат Вайоминг, и Брэмптон, штат Онтарио. Первый же год выпуска показал, что решение было совершенно правильным – новинка разошлась в количестве 45 379 штук! Плюс ко всему, особенности конструкции позволяли легко идти на эксперименты, оснащая полным приводом различные варианты кузовов, и использовать в качестве базовой не только модель Concord, но и технически близкий Spirit/Gremlin. Из Concord получался «универсал», а также 2- и 4х-дверные седаны, а из Spirit – каммбэк (хэтчбэк с практически вертикальной задней дверью) и фастбэк, в том числе и спортивная версия SX4. Впрочем, 2х-дверные седаны и каммбэки продержались на конвейере лишь до 1983 года, а в 1984 году была прекращена сборка и фастбэков SX4.

В середине 80-х компания АМС слилась с Renault, в результате чего практически прекратила заниматься рекламой и продвижением «старого задела». Но и французские машины на американском рынке «не пошли», и в итоге компания АМС была куплена концерном Chrysler, причем куплена ради «французского наследия» – Jeep Cherokee. Именно в ней прозорливый Ли Якокка углядел великое будущее. Что же касается Eagle, то он выпускался еще в течение года (это была последняя легковая модель, оставшаяся в гамме АМС). Всего же за шесть лет выпуска было продано около 200 тысяч автомобилей Eagle различных модификаций, причем основное количество (118 819 штук) пришлось на версию с кузовом «универсал». Можно сказать, что конструкторы АМС в очередной раз обогнали время. Ведь через 10 лет, в 1996 году, над миром взошла звезда по имени Subaru Legacy Outback, ознаменовавшая возвращение идеи «универсала повышенной проходимости».

Четверть века спустя
ОЧНАЯ ВСТРЕЧА

Не скрою, нам давно хотелось собрать все три модели-прародителя вместе. Собственно, никаких проблем найти Range Rover Classic и тем более «Ниву» на ходу не было. Другое дело Eagle. Американский «Орел» – птица редкая и в наших краях практически не водится. Так что можете представить, какова была наша радость, когда на выставке «Автоэкзотика» нам попался вполне самодвижущийся носитель этого гордого имени! И вот спустя месяц небольшая автоколонна взяла курс на Дмитровский полигон…

А все-таки они разные

То, что нам предстояло делать, нельзя назвать тестом в полном смысле этого слова, поскольку каждая из трех машин-участниц прожила долгую и непростую жизнь, переходила из рук в руки. Нам просто хотелось понять суть и «душу» этих автомобилей, и попутно выяснить, почему их создатели выбрали те или иные технические решения и насколько эти решения оказались оправданными.

Автомобили выстроились на площадке перед воротами полигона, и тут в моей голове промелькнула мысль: господи, какие же они разные! Range Rover – сама солидность и основательность. При этом разработанный более тридцати лет назад автомобиль отнюдь не выглядит архаично. « Нива» задорно посматривает на мир круглыми фарами с удивленно поднятыми «бровками» оранжевых поворотников. Говорят, маленькая собачка – до старости щенок, но что в этом плохого? Эта машина и сейчас готова броситься в какую-нибудь авантюру, лишь бы характер хозяина соответствовал духу этого шедевра советского автопрома. Что же касается Eagle, то мне он больше всего напомнил легкоатлета в стильном тренировочном костюме, которому вместо беговых «шиповок» пришлось надеть альпинистские ботинки. Зато внутри все три машины чем-то неуловимо напоминают друг друга. Угловатые панели и комбинации приборов, ползунковые регуляторы вентиляции…Одним словом, дух времени. Но при этом посадка водителя во всех трех машинах очень разная. В Range Rover она, как и в большинстве полноразмерных внедорожни-ков, «автобусная», в AMC Eagle – типично легковая, с вытянутыми параллельно полу ногами, а в «Ниве» – нечто среднее. Получив впечатления от созерцания, пора было опробовать наших ветеранов в деле, и мы отправились в короткое путешествие по спецдорогам полигона.

По гладенькой дорожке

Первым вступил в дело наш драйвэксперт Евгений Сперанский, проверивший все три машины на управляемость. И то верно, ведь главное, что отличает «спортивно-универсальный» внедорожник от «профессионального проходимца» – это значительно лучшее поведение на дорогах с твердым покрытием. И что же? В целом все три машины прошли это испытание с честью, хотя заезды и выявили определенные нюансы, связанные прежде всего с тем, что груз «возрастных болезней» у наших героев оказался разным. И «американец», и «англичанин» показали себя с самой лучшей стороны. На положительную оценку не смогла повлиять ни установленная на Range Rover зимняя шипованная резина (что приводило к легким заносам), ни по-американски «пустой» руль AMC Eagle. Зато Range исключительно точно стабилизировался газом, а рулевое управление Eagle оказалось острым, как на спорткаре. Хотя не исключено, что это результат не совсем корректного ремонта задней подвески и замены раздаточной коробки на part-time. Единственное, что хочется отметить, это практически полное отсутствие боковой поддержки на спинках широких кожаных кресел, установленных на этом автомобиле, из-за чего во время активных маневров и пассажир, и водитель изображают из себя маятник Фуко. Впрочем, эта черта опять же свойственна большинству американских машин того времени. Ситуация с «Нивой» оказалось сложнее. По всей видимости, жизнь побила доставшийся нам на тест автомобиль несколько больше, чем два других. Да и внедорожный «тюнинг» подвески конкретного экземпляра, мягко говоря, не улучшил управляемость. Выразилось все это в нарушениях работы рулевого привода, что, в свою очередь, привело к тому, что испытатели в своих отчетах называют «неадекватными реакциями на управляющие воздействия». Евгений Сперанский, опробовавший на трассах полигона множество различных версий ВАЗ2121, сразу заметил, что вообще-то « Нива» должна вести себя на асфальте значительно лучше.

По ухабам

Но гладкий асфальт – это еще не все. Автомобиль класса SUV должен обеспечивать экипажу достаточный комфорт и на плохих дорогах. И мы отправились на самую ухабистую дорогу, которую только можно себе представить – усеянную расположенными в шахматном порядке металлическими «надолбами» испытательную трассу с попеременными препятствиями. Первым на старт вышел Range Rover. Да, не зря создатели этого автомобиля называли его дизайн «корабельным»! Слегка покачиваясь, Range прошел по «надолбам», как океанская яхта по трехбалльной волне. При этом не понадобилось ни включать пониженную передачу в раздаточной коробке, ни блокировать межосевой дифференциал: ходов подвески и тяги 3,5литровой «восьмерки» хватило с запасом. Настала очередь «Нивы». На первом же «надолбе» левое заднее колесо со свистом сорвалось в букс – автомобиль попал на диагональное вывешивание. А если ходом? Машина проскакивает надолб и начинает карабкаться на следующий. Но теперь в пробуксовку срывается правое колесико. Нет, так дело не пойдет, нужно включать «понижайку» и блокировку. Вот теперь все нормализуется, и « Нива» уверенно переползает одно препятствие за другим, хотя при каждом «штурме» экипаж ощущает серьезные удары. Но более всего мы, естественно, опасались за Eagle, и не зря. На первом же препятствии заднее колесо «американца» повисло в воздухе на высоте сантиметров тридцати! И все же «Орел» справился с задачей, то есть, несмотря на удары и большие вертикальные ускорения, автомобиль все-таки двигался вперед.

История с офф-роудом

Наконец, самая интересная (по крайней мере, для меня) часть нашего теста – реальное бездорожье. Сразу должен сказать: экстремальные прорывы через имеющиеся на полигоне болота в наши планы не входили прежде всего потому, что автомобили класса SUV для подобных подвигов попросту не предназначены. А вот поездка по лесным грунтовкам с изредка встречающимися на них грязевыми лужами – это как раз то, с чем такие машины должны справляться. Но, как всегда, свои коррективы в наши планы внесла погода. Прошедшие дожди промочили самый верхний слой грунта, но этого оказалось достаточно для того, чтобы превратить его в удивительно скользкую смазку. В таких случаях даже относительно небольшой подъем превращается в серьезное препятствие, особенно если на машине установлена не слишком «злобная» резина. И вот на пути нашем встала долинка крохотного ручейка…И Range, и « Нива» справляются с ложбиной просто-таки играючи: первый – используя запас тяги V-образной «восьмерки», вторая – как ей и положено, ходом. Eagle же не сумел взять подъем с первой попытки. И все – ни вперед, ни назад! Плюс к этому, при каждой попытке штурма заднюю часть машины все дальше стаскивало в глубокую промоину. В дополнение ко всем неприятностям выяснилось, что у машины отсутствует передняя буксирная проушина. Тогда было решено провести Range в объезд, чтобы вытащить «американца» назад. Но тут и «английского классика» стащило по скользкому уклону, и он попал в очень неприятное положение – расклинился между деревьями. Причем Rover к тому же «уселся» редуктором заднего моста на пенек. В этом месте мы провели часа полтора. Сперва общими усилиями, применяя поочередно и пилу-ножовку, и лопату, и «раз-два, взяли!», нам удалось снять Range c древесного якоря, освободить место и вытолкнуть Eagle на относительно сухую дорогу. Особенно нас радовало то, что в ходе операции ни один из автомобилей не получил повреждений.

Так что же получилось в сухом остатке? Range Rover еще раз подтвердил свою репутацию автомобиля, одинаково уверенно чувствующего себя на автострадах, раскисших грунтовках, каменистых осыпях (в нашем случае их моделировали металлические надолбы). Тем самым подход английских конструкторов, взявших за основу профессиональное внедорожное шасси и обучивших его хорошим дорожным манерам, вновь доказал свою жизнеспособность. Не подкачала и « Нива», о проходимости которой не зря говорят как о лучшей в классе компактных SUV. Проблему управляемости на асфальте советские конструкторы решили в другом ключе. На вазовском внедорожнике была применена независимая передняя подвеска. Причем, сделано это было раньше как американцев, так и японцев. Ну а тот факт, что в «асфальтовых» дисциплинах « Нива» по ходу теста оказалась не на высоте, был с очевидностью следствием технического состояния испытанного автомобиля. А вот Eagle нас удивил. Да, он проиграл испытания на проходимость, но проиграл-то отнюдь не «всухую», причем в немалой степени на результат повлияли не какие-то конструктивные особенности, а установленные шины! В целом же…Похоже, Eagle действительно появился на свет тогда, когда время подобных автомобилей еще не наступило. Я почти уверен, что если бы он сумел продержаться на конвейере еще несколько лет, то его концепция послужила бы основой для следующей модели. Увы, в реальности этого не произошло, и «универсалы» повышенной проходимости вошли в нашу жизнь только во второй половине девяностых…

Технические характеристики автомобилей (данные производителей)
	Range Rover Classic	ВАЗ-2121 « Нива»	AMC Eagle
Тип кузова	универсал	универсал	универсал, 2х-дверный седан, 4х-дверный седан, каммбэк, фастбэк
Тип двигателя	карбюраторный, V8	карбюраторный, L4	карбюраторный, L4
Объем двигателя, л	3,5	1,6	2,5
Максимальная мощность, л.с.	150 (при 4750 об/мин)	75 (при 5400 об/мин)	120 (при 5400 об/мин)
Максимальный крутящий момент, Нм	265 (при 3250 об/мин)	114 (при 3400 об/мин)	197 (при 3250 об/мин)
Передняя подвеска	зависимая пружинная на продольных рычагах с тягой Панара	независимая пружинная на сдвоенных поперечных рычагах.	независимая пружинная на сдвоенных поперечных рычагах.
Задняя подвеска	зависимая пружинная на продольных нижних и А-образном верхнем рычагах	зависимая на четырех продольных рычагах с тягой Панара	зависимая рессорная
Система полного привода	постоянный полный, с блокируемым межосевым дифференциалом	постоянный полный, с блокируемым межосевым дифференциалом	постоянный полный, с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой

текст: Андрей СУДЬБИН
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ<