Буря в пустыне

Российский экипаж принял участие в Outback Challenge Maroc

Кто бы что там ни говорил, а в сознании европейских поклонников внедорожного спорта четкая логическая связь между понятиями Outback и Австралия уже дала трещину. Не верите? Наберите, к примеру, www.outback-challenge.com. Куда попали? То-то и оно, что в Марокко! А между тем это легендарное соревнование прошло в Северном полушарии лишь во второй раз. Тем не менее с самого начала оно получило полноценный международный статус. Более того, в нынешнем Outback Challenge Maroc принимал участие и российский экипаж. Это были Иван Свердлик и Михаил Савченко. Характерный момент: трудное, но почетное право представлять Россию в африканском трофи-рейде они заслужили в ходе трехэтапного отбора, проведенного нашим журналом (ORD №4 за 2007 год, материал «Молодой французский кенгуру, идущий по следу старого английского верблюда»).

История этого рейда началась год назад, когда французская компания Outback Import, занимающаяся поставками австралийского внедорожного оборудования в Европу, решила заодно импортировать в Северное полушарие и главное офф-роудное соревнование Зеленого континента. Достаточно быстро нашлась и подходящая площадка для офф-роуд игр на свежем воздухе – север Африки, а точнее, Марокко. Кстати, эта страна давно уже стала любимой «песочницей» для европейских фанатов внедорожного спорта и экстремального туризма (стр 84, материал «Песочница Европы»). Но уже в прошлом году Outback Challenge выделялся из огромного числа клубных событий разнообразием спецучастков, полным отрывом от цивилизации и трансконтинентальным составом спортсменов. И хотя в первый раз в гонке участвовало всего десять экипажей, среди них были не только французы, но и представители США, Бельгии, Люксембурга. Причем для освещения этого события (ORD №5–6 за 2006 год, материал «Австралийское Марокко») были приглашены журналисты ведущих европейских профильных СМИ. Тогда же, год назад, и возникла идея проведения российского отбора.

Звездный сбор

На этот раз еще до старта было ясно, что масштаб соревнований стал совсем другим. В портуфранцузского города Сет в ожидании погрузки на паром собралось около полусотни машин. Из двадцати шести экипажей-участников многие ехали в сопровождении собственных техничек. Плюс машины организаторов, судей, врачей и огромный трехосный грузовик общей технической поддержки (в своем кунге он «прятал» мощный генератор, свет, сварку, запас сухих пайков и много других полезных вещей). Да и по составу участников было ясно, что Outback явно вырос из прошлогоднего любительского уровня. Например, в списках пилотов значились многократный призер «Дакаров» в зачете мотоциклистов Тьери Маньялди, руководитель ралли-рейдовойшколы NissanЖером Ривьер, а также неоднократный победитель и организатор австралийских трофи-рейдов Крис Хаммер. Я уж не говорю про участниц недавно проходившего в тех же местах Aicha des Gazelles и британских гонщиков, не однажды прошедших сквозь горнило малайзийского Rainforest Challenge.

На таком фоне российский экипаж представлялся европейцам этакой темной лошадкой, прискакавшей из диких степей Скифии с неведомым «грузом ответственности перед страной» (о последнем с нашими ребятами то и дело заговаривали французские журналисты). Но перед стартом Ивану и Михаилу было совсем не до размышлений о «грузе» – требовалось решить несколько гораздо более насущных вопросов.

Как это будет по-французски

В общем-то, все шло по намеченному еще год назад плану: журнал ORD выбрал экипаж, а Outback Import предоставил для него подготовленную машину (стр 72, материал «Корабль пустыни для российского экипажа»), постройкой которой занималась команда «2В 4х4». Но, как выяснилось, французские трофисты удивительно похожи на... наших. То есть, когда за два дня до парома мы приехали в городок Сен-Шама неподалеку от Марселя в гараж к Доминику и Бруно, белая Toyota уже была готова. Практически готова… За исключением отдельных мелочей вроде 12-вольтовой проводки для навигации, бедлоков, лебедочного троса и другой «ерунды». Хозяева гаража тем временем лишь только начинали варить каркас на собственный Nissan, тоже, разумеется, участвующий в Outback Challenge. В общем, в приятных совместных слесарных работах два дня и пролетели…

А еще надо было успеть оснастить машину инструментами, вспомогательным оборудованием, а также резервом запчастей, масла и так далее. По счастью, все необходимое нашлось на обширном складе Outback Import. Заминка вышла только с инструментом, запчастями, техническими жидкостями и рацией. Но все это организаторы пообещали предоставить... позже. Так российский экипаж в Африку и отправился – в надеждах и мечтах.

Наши взяли водокачку

Надо сказать, что, хотя Outback Challenge по сравнениюс прошлым годом вырос, многие организационные моменты, увы, так и остались на уровне «Кубка водокачки». Изначально соревнование было заявлено как командное, однако ближе к старту нашлось немало желающих выступить индивидуально. И им разрешили. Вот только из регламента было не совсем ясно: одиночки и пары идут в одном зачете или в разных? Да и других вопросов этот документ на трех страницах задал немало. Например, подсчет очков и объявление результатов по спецучасткам. Регламент гласил, что за прохождение СУ участники получают не только временную отметку, но и очки. Вот только какие и за что – не уточнял. Зато в нем черным по белому было написано, что результаты спецучастков и каждого гоночного дня в целом публиковаться… не будут. Вообще. Все цифры в виде общих итогов появятся лишь на награждении. Вместе с призами. Озадаченный, я обратился к судьям за разъяснениями. Дело оказалось в физической невозможности судейской бригады заниматься ежедневными подсчетами: состав ее остался практически прежним, а число участников выросло в два с половиной раза, да и количество спецучастков прибавилось. То есть совершенно неожиданно выяснилось, что судьям не хватает рабочих рук, а также принтера к единственному на всю команду компьютеру. «А вдруг на награждении кто-то будет возмущаться, что его неправильно посчитали?» – задал я каверзный вопрос. «Мы посчитаем все правильно. Но если кто-то и предъявит претензии… Что ж, придумаем, как решить эту проблему!» – услышал я не менее каверзный ответ. А теперь попробуйте представить себе аналогичную картину, ну, скажем, на «Ладоге»…

Тактическое оружие

Надо сказать, что сценарий гонки в сравнении с прошлым годом изменился довольно сильно. Она стала сложнее и жестче, при меньшем количестве свободного ориентирования и большем – спецзаданий с размеченными лентой коридорами. Да и в целом число этапов увеличилось. Правда, что и когда будет, никто толком не знал: расписание менялось буквально каждый день. Тем не менее все, как и планировалось, нaчалось с пролога на специально подготовленном пустыре в Марракеше. Замкнутая трасса напоминала что-то среднее между триалом и джипспринтом. Подъемы, спуски, ямы и под занавес – бетонная труба, на которой без лебедки никак. Все экипажи стартуют в одну машину в порядке жребия. Впрочем, для и без того выступающих «соло» это не имело никакого значения. А вот первый из стартовавших парных участников,Жером Ривьер, вывел на трассу всю команду. Вторую машину нельзя? Хорошо. Значит, ее экипаж побежит пешком. Тем более что этот экипаж…женский. В общем, никто и удивиться не успел «пешеходам» на трассе, как девицы-напарницы устроили шоу. Представьте себе достаточно длинноногих красавиц (пусть даже и в шлемах), лихо носящихся по пустырю с сенд-траками, работающих хай-джеком и откренивающих автомобиль своими телами на радость фотографам. И пусть по времени результат Жерома с дамами получился не очень, зато артистизм команды «Хобарт» покорил всех. Разумеется, все последующие парные команды выходили вчетвером на одну машину. То есть прецедент был создан.

А теперь, что называется, «по делу». Нашим парням в напарники по команде, названной в честь австралийской столицы «Канберра», волей случая достались бельгийцы Себастьян Шато иЖан-Поль Серезола, потому как остальные участники «парного катания» сразу заявлялись по две машины. В общем, встретились два одиночества. При этом «бельгийская» машина оказалась похожей на «российскую»: рессорная TLC 73 (только оранжевая). Этот автомобиль отличался форсированным 4,2-литровым двигателем 1HZ и двухмоторной лебедкой, построенной английской компанией Gigglepin из «вертикального» Warn (такие лебедки были очень популярны на соревновании). В общем, техника, имеющаяся в распоряжении российско-бельгийской «Канберры», располагала к борьбе за победу.

Проблема оказалась в настрое. Если Иван с Михаилом готовились к борьбе за первое место, то Себастьян и Жан-Поль приехали «просто посмотреть». «Мы будем беречь машину», – говорили бельгийцы. «Мы тоже, – соглашались наши, – все-таки недельная гонка». Но дальше этого тезиса выработка победной стратегии както не двигалась.

На прологе первыми из «Канберры» пошли наши. Пошли хорошо. Технично и быстро (их график был одним из лучших). Да и бельгийцы, вовремя подкладывавшие сенд-траки куда надо, очень здорово помогли. И лишь последнее препятствие, бетонная труба, все испортило. В спешке ребята не заметили, что при размотке лебедки на барабане образовалась петля, и трос начал сматываться в обратную сторону. В результате из-за конструктивных особенностей вертикальной схемы лебедке стало работать тяжелее, и, дотянув Toyota до позиции устойчивого равновесия на раздатке, она совсем умолкла. Хайджек и раскачивание всей командой на капоте не помогали. И тогда прямо на препятствии Михаил и Иван занялись…ремонтом. Быстро выяснилось, что из-за перегрузки отгорел плохо затянутый плюсовой провод на аккумуляторе. Еще несколько секунд – и трос стянул машину на землю. Финиш! Когда стартовая очередь дошла до оранжевой TLC 73, у меня возникло ощущение дежавю (разве что в самом начале Себастьян ехал менее уверенно). Снова засада на трубе! И вроде трос пошел правильно, и у лебедки два мотора, а все равно не едет. Впрочем, из последних сил лебедка все-таки смогла перетащить машину, после чего из-под капота повалил густой дым, а сразу после финиша бельгийцам понадобился огнетушитель. Оказалось, силовой провод лебедки закоротил на кузов. Причем скорее всего это произошло оттого, что его изоляция встретилась с острым краем кузовной панели (при винчевании не выдержали кронштейны бампера и лебедочную площадку начало выворачивать из рамы). Пригорюнились бельгийцы и собрались было паковать вещи. Но все-таки остались, поддавшись нашим уговорам и обещаниям помочь с ремонтом. В общем, лебедку отключили совсем, а починку бампера отложили до лагеря в расчете на сварочный аппарат из грузовика технической поддержки. А после этого были марш-бросок через атласские перевалы и ночной триал в каменном русле высохшей реки, кстати, технично пройденный нашей командой с хорошим временем…

На прологе первыми из «Канберры» пошли наши. Пошли хорошо. Технично и быстро (их график был одним из лучших). Да и бельгийцы, вовремя подкладывавшие сенд-траки куда надо, очень здорово помогли. И лишь последнее препятствие, бетонная труба, все испортило. В спешке ребята не заметили, что при размотке лебедки на барабане образовалась петля, и трос начал сматываться в обратную сторону. В результате из-за конструктивных особенностей вертикальной схемы лебедке стало работать тяжелее, и, дотянув Toyota до позиции устойчивого равновесия на раздатке, она совсем умолкла. Хайджек и раскачивание всей командой на капоте не помогали. И тогда прямо на препятствии Михаил и Иван занялись…ремонтом. Быстро выяснилось, что из-за перегрузки отгорел плохо затянутый плюсовой провод на аккумуляторе. Еще несколько секунд – и трос стянул машину на землю. Финиш! Когда стартовая очередь дошла до оранжевой TLC 73, у меня возникло ощущение дежавю (разве что в самом начале Себастьян ехал менее уверенно). Снова засада на трубе! И вроде трос пошел правильно, и у лебедки два мотора, а все равно не едет. Впрочем, из последних сил лебедка все-таки смогла перетащить машину, после чего из-под капота повалил густой дым, а сразу после финиша бельгийцам понадобился огнетушитель. Оказалось, силовой провод лебедки закоротил на кузов. Причем скорее всего это произошло оттого, что его изоляция встретилась с острым краем кузовной панели (при винчевании не выдержали кронштейны бампера и лебедочную площадку начало выворачивать из рамы). Пригорюнились бельгийцы и собрались было паковать вещи. Но все-таки остались, поддавшись нашим уговорам и обещаниям помочь с ремонтом. В общем, лебедку отключили совсем, а починку бампера отложили до лагеря в расчете на сварочный аппарат из грузовика технической поддержки. А после этого были марш-бросок через атласские перевалы и ночной триал в каменном русле высохшей реки, кстати, технично пройденный нашей командой с хорошим временем…

Пропущенный день

После достойного выступления на ночном СУ мы надеялись, что Себастьян и Жан-Поль воспрянут духом и поверят в себя, тем более что поломка машины была не фатальной и даже без ремонта позволяла, применяя командную тактику, неплохо выступать. Но ребята отказались от попыток отремонтироваться в лагере и наутро собрались ехать в город. А это в любом случае означало пропущенный для зачета день: по регламенту в парах на старт всех СУ обязаны выходить оба экипажа. Если хотя бы одна машина что-то пропускает, команда получает пенализацию за весь этот день, как если бы были пропущены все спецучастки (тоже спорное положение, учитывая разное число СУ в разные дни).

Наутро перегон по опустыненным южным предгорьям Атласа вывел к очередному «каменному коридору», размеченному прямо на скалистом склоне, точнее, к двум коридорам. Путь попроще предназначался для одиночек, посложнее – для пар. Лучше бы тут ехать на рок-кроулинговой машине, но приходилось на чем было. Испанцы, например, попытались преодолеть этот каменный триал на ралли-рейдовом Mitsubishi L200… Не удалось.

А после вся колонна вновь двинулась дальше на юго-восток, через перевалы и ущелья – по красивейшему серпантину шириной в полтора автомобиля. В конце концов дорога вывела в оазис, населенный людьми в ярких одеждах, живущими в тени финиковых пальм. Дальше был бросок по широченному руслу пересохшей реки, и, наконец, колонна вышла на плато к…стартовому створу. «А теперь будет скоростная гонка!» – сообщили судьи. «Пятнадцать километров на север и финиш». Но плато только казалось ровным. Его пересекали овраги, а перед финишем текла речка со скалистыми берегами. В общем, когда наш пресс-конвой добрался до конца маршрута, оказалось, что на спуске напротив финишного створа один из французских экипажей сделал «уши» и теперь с помощью пальмы и другого автомобиля правил погнутый каркас.

Мы же с нетерпением ждали возвращения из ремонта оранжевой Toyota. С одной стороны, переживали за товарищей, с другой – опасались пропустить и следующий день, а с третьей – Себастьян с Жан-Полем везли в своем багажнике стратегический запас еды. Причем сразу на две команды: «Канберра» и дружественную «Алис-Спрингс», идущую под флагами Бельгии и Люксембурга. Между прочим, одну из машин этой команды пилотировал прошлогодний победитель Outback Николя Мин. А штурманом у него на этот раз был бельгийский парень, которого звали... Игорь Амромин (его родители в свое время поменяли квартиру в Минске на домик в Брюсселе). Именно он и стал лингвистическим центром всей русско-бельгийской тусовки.

По азимуту

Себастьян с Жан-Полем добрались до лагеря только к утру, но на старт все-таки успели. В этот день спортсмены уходили в свободное плавание по пустыне, на трехсоткилометровое GPS-ориентирование. Им предстояло преодолеть каменистые плато и гряды барханов, найти проходы в цепочках гор-останцов и при этом посетить двенадцать контрольных точек и три судейских пункта. Причем все точки располагались практически вдоль границы с Алжиром, которую организаторы настойчиво рекомендовали… не пересекать. Тем временем перед стартом женские экипажи команды «Хобарт» чуть ли не с лупой разглядывали карту «Ралли газелей», несколько спецучастков которого тремя неделями раньше они проезжали как раз в этом самом районе. Девушки наверняка еще помнили особенности здешних песков и, возможно, знали проходы сквозь дюны.

Мы же с киногруппой, понимая, что на стандартных машинах за участниками нам все равно не угнаться, решили сделать ход конем и прямо со старта отправились на второй судейский пункт, расположившийся во второй половине дистанции. Нужная нам точка в легенде именовалась «Верблюжий рынок». Как он может выглядеть, я не представлял до тех пор, пока, перевалив очередной бархан, не увидел два длинных узких параллельных друг другу одноэтажных глинобитных строения. Это он и был. Каждая постройка разделялась на дюжину секций одинаковой планировки с двумя каморками под крышей и закрытым с четырех сторон двориком. В определенное время здесь собираются кочевники, пригнавшие верблюжьи стада, и начинаются торги. Теперь же посреди заметенной песком улицы между «торговых рядов» стояла судейская Toyota с ручным управлением. Машина принадлежала…Бруно Золотовски (ORD №7–8 за 2006 год, материал «Повесть о настоящем человеке»).

Оказалось, мы вовремя. Прошли только три команды. Честно говоря, я предполагал, что «Сидней» под предводительством знатока этих мест Тьери Маньялди и «Хобарт» Жерома Ривьера и девушек будут в лидерах. Но первым через КП промчался экипаж австралийца Криса Хаммера! Впрочем, оказалось, что для его штурмана, французской горнолыжницы Кароль Монтийе, здешние пески – почти то же, что леса вокруг дома отдыха «Высокое» для бывалых «партизан».

Ну а пока мы с Бруно обсуждали перипетии гонки, невдалеке раздался гул мотора. Через некоторое время он стал громче, а затем неожиданно начал… удаляться. Поднявшись на глинобитную крышу, я разглядел в движущемся от нас облаке пыли один из британских Defender. «Не заметили», – философски изрек Бруно. «Верблюжий рынок» построен так, что из сухого русла, по которому пролегала оптимальная для участников траектория, его совсем не видно. И лишь потом в зеркала заднего вида самые внимательные могли разглядеть наверху низенькое строение цвета окружающего песка. Большинство так и поступали: пролетали, разворачивались и, получив отметку, разворачивались вновь. К чести наших они одни из немногих зашли на КП с правильной стороны. «Какие мы?»– «Кажется, девятые». – «Хорошо, мы как раз девятыми стартовали». «А где бельгийцы?» – этот вопрос мы с Михаилом задали друг другу одновременно. И тотчас же его по-французски повторил Бруно. Оказалось, еще в самом начале гонки напарники наших ребят, пользуясь более мощным мотором, вырвались вперед и… где-то потерялись. Первый КП, по словам судей, оранжевая Toyota посетила за пять минут до белой, и Ваня с Мишей были уверены, что их товарищи просто едут впереди и не могут связаться по радио из-за слабенького передатчика. Вторая новость с трассы, привезенная ребятами, оказалась нерадостной: «АлисСпрингс» остается ночевать в песках. У Wrangler напарников Николя и Игоря развалился мост. Координаты сломанной машины мы передали судьям.

Бельгийцы появились в лагере около трех часов ночи. Сначала из «Алис-Спрингс». Они смогли поставить сломанный Jeep на ход, вытащить на дорогу, после чего он на заднем приводе самостоятельно добрался до лагеря. Чуть позже подъехали Себастьян и Жан-Поль. Бампер их Toyota вновь был загнут, а передний мост повернут на несколько градусов вправо. Оказалось, вырвавшись вперед, они так лихо мчались по азимуту на нужную точку, что спустя некоторое время… упали с двухметрового обрыва. Больше искушать судьбу Себастьян иЖанПоль не хотели и заявили о выходе из гонки.

Из «Канберры» в «АлисСпрингс»…

Вылетать из борьбы на третий день, да еще из-за столь нелепого стечения обстоятельств было до жути обидно. Тем более для наших ребят, настроенных на бескомпромиссную борьбу, и для прошлогоднего победителя, Николя Мина. И тогда возникла идея обратиться к главному судье с просьбой объединить рвущиеся в бой остатки двух команд в одну, а из уже набранных результатов вычислить среднее арифметическое. Это был шаг последней надежды. К нашему удивлению, посовещавшись с коллегами, главный судья дал добро. В общем, на утренний песчаный спринт российская Toyota выходила уже с новой наклейкой на борту: «Алис-Спрингс». И надо заметить, что у новой команды дело пошло сразу же лучше, чем у двух старых. И даже ошибка, допущенная Иваном на крутом рыхлом подъеме, стала не камнем преткновения, а скорее поводом выработать систему внутрикомандной коммуникации.

Следующим элементом программыбыл длинный брод на реке Драа. Глубина этой водной артерии, стекающей с гор и теряющейся в пустыне, сейчас достигала полутора метров. На дне – песок и некрупные камни. Как же обрадовались речке уставшие от пятидесятиградусной жары спортсмены! Особенно когда судьи разрешили перед стартом пешком посмотреть маршрут. Стоит ли говорить, что «АлисСпрингс» справилась с бродом на отлично. Единственная заминка случилась на выходе, когда нашей Toyota стало не хватать мощности лебедки. Но расторопно зацепленная задняя лебедка вышедшей на берег первой машины бельгийцев быстро исправила ситуацию. Надо сказать, со стороны было видно, что к езде по глубокой воде многие французские экипажи не слишком готовы. Видимо, мало практики – как, впрочем, и у наших в барханах...

На третьем спецучастке этого дня, когда надо было добраться по скалам до точки с заданными координатами, «Алис-Спрингс» и вовсе играла «в одни ворота». Ребята были единственными, кто уложился в отведенное время. А все потому, что не стали «рубиться» по азимуту, а сначала сбегали пешком и нашли точку, а от нее – дорогу к ней. На горизонте вновь замаячил призрак победы.

…И обратно

И тут произошло непредвиденное. Наутро выяснилось, что вчерашняя езда объединенной команды была настолько хороша, что главный судья получил аж пять (!) протестов от других участников. После чего он сдался и предложил «Алис-Спрингс» продолжать гонку…вне зачета. Это было как снег на голову посреди Сахары. А тут еще Николя заявил, что в таком случае выходит из соревнования и отправляется изучать жизнь берберов самостоятельно. Для наших эта ситуация стала двойным ударом. Даже вне зачета можно еще было просто показать, кто есть кто. А на одиночную борьбу всерьез рассчитывать не имело смысла. Хотя бы из-за того, что в нашей машине так и не появился свой отдельный комплект инструментов, и даже пустяковая поломка на СУ могла бы превратиться в большую проблему. В этих условиях русский экипаж принял решение просто аккуратно доехать до финиша, чтобы как минимум быть честными перед собой. Но какое при этом было у ребят настроение…

Тем временем, наблюдая со стороны за прохождением спортсменами спецучастков, уже можно было строить предположения относительно их шансов на подиум. Наиболее технично ехала «Албури» – англичане Саймон Бак иМэтт Кук. Мало того, что их прототип с 5,7-литровым V8 на супердлинноходной подвеске позволял творить чудеса на сложнейшем рельефе, так и сам экипаж был вполне готов использовать все возможности машины. И хотя никаких таблиц в ходе гонки не вывешивали, я был уверен, что увижу этих ребят на верхней ступени пьедестала, если не случится какой-нибудь досадной поломки. Тем более что предстояло пройти еще многое: несколько этапов ориентирования, дюнную гонку, подъем на «бесконечный» сыпучий холм, штурм вертикального уступа и кольцо в глубокой заиленной луже с острыми камнями на дне. Кстати, именно эта лужа собрала самый богатый «урожай» поломок: погнутые рулевые тяги, разбитые колесные диски, трансмиссионные неполадки... Например, команда «Перт» умудрилась пробить о камень бак своего Defender-proto. В результате солярка вытекла, и машина встала в двадцати метрах от финиша. По счастью, емкости аккумулятора хватило, чтобы выехать из секции на лебедке. В этой же луже у российской Toyota не выдержал хаб. А так как между прибрежных камней все равно ехалось плохо, то поломку так и не заметили. Обнаружилась она только на следующий день, когда машина не смогла въехать на гребень простой дюны: работал только задний мост. Пришлось заняться ремонтом.

Темы для размышлений

Вся вторая половина гонки оставила у меня какое-то скомканное впечатление. Возможно, в этом была виновата досада из-за неудачного для наших стечения обстоятельств. Но, с другой стороны, стала заметна и усталость организаторов. Брифинги стали короче - и только на французском, а расписание сбилось окончательно. Ночное ориентирование сначала перенесли, а после и вовсе отменили, праздничный вечер, который обычно случается после финиша гонки и награждения, устроили на сутки раньше. А наутро вдоволь оттянувшиеся на импровизированной дискотеке спортсмены отправились с песчаными якорями наперевес штурмовать вертикальный уступ, чтобы после краткого награждения и обеда на всех парах рвануть в Танжер. До отхода парома оставалось 24 часа и около 1200 км пути через горы.

И все же, несмотря ни на что, в целом гонка удалась. Она выросла, закрепилась как событие, привлекла к себе внимание новых потенциальных спонсоров и вызвала интерес спортсменов в самых разных странах. То есть, по моему мнению, у марокканского Outback Challenge сегодня есть все, чтобы в обозримом будущем стать в один ряд по значимости с австралийским Outback Challenge и даже превзойти его. Дело за малым - вывести на соответствующий уровень четкость и организованность всего процесса. А для этого организаторам надо уже сейчас думать о следующем годе: детально проработать регламент, определиться с системой подсчета результатов и сделать их достоянием общественности. Но, главное, уже сейчас надо начинать расширять свою команду. Дело в том, что нынешний Outback показал: тех людей, что отлично провели соревнование между десятью машинами, на двадцать шесть участников уже было мало.

И еще один, возможно, субъективный, взгляд. Мне показалось, что в гонке было слишком много заданий с узкими коридорами. Их расширение на сложных СУ три-ального типа сделало бы эти спецучастки интереснее (в том числе и для представителей прессы). Впрочем, мне в любом случае хочется верить, что на следующий год организаторы Outback Challenge учтут накопленный опыт, и это внедорожное соревнование выйдет на новый качественный уровень. Во всех отношениях.

P.S. Как я изначально и предполагал, опытный экипаж Саймона Бака и Мэтта Кука выиграл гонку. Но зачетов оказалось все-таки два, и в борьбе команд первое место досталось команде «Сидней», в составе которой выступали Тьери Маньялди, Кристина Тестуд, Михаэль Франсуа и Дэвид Аморозо.

PP.S. Возвращаясь, мы увидели Suzuki Samurai. Машина стояла на обочине за 25 км до Варзазата. Оказалось, у ребят вытекло масло из моста. И они набивали в агрегат... банановую мякоть. От предложения съездить за маслом они отказались. «Еще девять бананов - и мы сами куда хочешь доедем»...

текст и фото: Евгений КОНСТАНТИНОВ