Северный завоз

Таких болидов на трассах Чемпионата России по джип-триалу еще не было. Чего стоят задние управляемые колеса и активная гидравлическая подвеска!

Эта история началась пару лет назад с того, что… Виталий Гавинский привез из Америки Jeep CJ (ORD №5 за 2005 год, материал «Каменный гость»). Причем не просто привез – уже в 2006 году за рулем этого подготовленного для участия в соревнованиях по роккроулингу болида Виталий выиграл Чемпионат России! Победа досталась довольно легко – настолько велико было преимущество «американца» над машинами конкурентов. И вот сезон-2007. После двух этапов (стр. 100, материал «Вторые ворота») стало ясно – на этот раз Антон Филимонов и Юрий Самодуров не собираются сдаваться без боя! Теперь в их руках было «оружие», позволяющее ответить на брошенный вызов. Но для его получения им пришлось отправиться на север Европы, в Норвегию…

Еще одним событием, подтолкнувшим начало «северного завоза», стал выезд российской команды на Евротриал (ORD №9– 10 за 2006 год, материал «Испытание Европой»). Так вот, важным итогом этой поездки и для спортсменов, и для одного из авторов этой статьи стало обнаружение тогофакта, что багги для кроулинга умеют строить не только за океаном. И что с того, что здесь, на севере Европы, этот спорт называется джиптриал? Построенные в странефьордов машины карабкались по серому граниту финно-скандинавского щита ничуть не менее эффектно, чем их американские собратья по красным песчаникам СьерраНевады. Следствием этого «открытия» стало то, что спустя некоторое время два болида, построенные в лучших традициях «варяжской школы монстростроения», в оперативном порядке приняли российское гражданство. Впрочем, настоящим варягам это не впервой. Помните, были такие Рюрик, Синеус, Трувор, Дир и Аскольд?.. Но все, хватит с нас лирических отступлений, пора перейти к непосредственному знакомству с «варяжскими гостями». Вот они, прошу любить и жаловать. Одного зовут Viking, второго – ProtoZavr. Впрочем, эти звучные имена они получили уже на новой родине – до того они звались Steyr Proto и Lazy Donkey Jeep.

Их двое, и у них много общего

На первый взгляд машины очень похожи. При сходных габаритах обе имеют традиционную переднемоторную компоновку (радиаторы системы охлаждения двигателя вкупе с вентиляторами вынесены за спинки водительских сидений), обе снабжены портальными мостами. Колеса и задней и передней осей сделаны управляемыми. На обеих использована А-образная схема подвески с тягой Панара. Кстати, в данном случае именно сочетание этой схемы с непосредственным гидростатическим управлением (как передними, так и задними колесами) обеспечивает максимальное скрещивание мостов и соответственно огромные ходы подвески. Не слишком разнятся и возможности силовых установок и трансмиссий – оба болида оборудованы мощными V-образными моторами, имеют автоматические коробки передач и жесткие блокировки в обоих мостах. Характерная деталь – и на Viking, и на ProtoZavr стоят очень маленькие топливные баки, рассчитанные максимум на несколько пятиминутных заездов. Но на этом, пожалуй, сходство заканчивается. Дальше начинаются серьезные различия.

НО ВСЕ-ТАКИ ОНИ РАЗНЫЕ

Часть первая: Viking

Автомобиль Юрия Самодурова собран на пространственном каркасе из труб. Эта схема дает возможность получить максимально жесткую и прочную несущую систему при минимальном весе (принципиально лучше в этом плане только углепластиковый монокок). В итоге масса заправленного автомобиля составляет всего 1455 кг. Что же до возможностей подвески, то они действительно впечатляют – колеса заднего моста остаются на грунте вплоть до того момента, когда одно из передних не поднимется на два метра восемь сантиметров! Кстати, этот эффектный трюк во многом стал возможен благодаря главной «изюминке» Viking – активная гидропневматическая подвеска с возможностью индивидуального управления положением каждого колеса. Осуществлено это следующим образом: каждый из мостов машины подвешен на двух гидравлических стойках, а специальный гидронасос и блок гидрораспределителей позволяют менять объем жидкости, закачиваемый в рабочие полости (над и под поршнем) каждой из стоек. Таким образом, регулируется их длина, а следовательно, и положение каждого из мостов. Как следствие, стоя на плоскости, этот автомобиль может поднять «ногу» на высоту около 800 мм! Благодаря симметричной развесовке он способен проделать подобный трюк как с передним, так и задним колесом. Представляете, как это облегчает заход на препятствия?

Упругая составляющая в работе подвески обеспечивается применением заправленных азотом гидроаккумуляторов от автомобилей Citroen. Стоит отметить, что в передней подвеске гидроаккумуляторы имеют больший объем, а в задней – меньший, что, учитывая одинаковый диаметр гидроцилиндров, должно обеспечить задней подвеске более высокую жесткость и соответственно облегчать взятие препятствий «ходом». Но при проведении теста мы обратили внимание на то, что жесткость подвески излишне высока. Скорее всего это следствие преклонного возраста машины. Просто в ходе эксплуатации азот частично вышел из гидроаккумуляторов, в результате их рабочий объем снизился, что и повлекло общее увеличение жесткости.

Но на этом наш гидравлический экскурс в конструкцию болида по имени Viking не закончен. Дело в том, что в отличие от большинства «нормальных» автомобилей этот «скандинав» имеет целых четыре независимых гидросистемы, каждая из которых вносит свой вклад в расширение триальных возможностей. То есть, кроме гидропневматической подвески, машина оборудована двумя независимыми контурами управления поворотом задней и передней осей. Другими словами, за управление колесами передней оси отвечает расположенный на балке моста гидроцилиндр с дозаторомраспределителем и насосом, приводимым от двигателя, а задние колеса поворачиваются гидроцилиндром, который питается от независимого гидроблока с электрическим насосом. Причем управляется все это хозяйство при помощи джойстика, расположенного на передней панели. То есть если вывернуть руль до упора в одну сторону, а задние колеса джойстиком направить в сторону противоположную, то можно достичь просто-таки отличного радиуса поворота (3,6 метра). Если же повернуть колеса обоих мостов в одну сторону, то автомобиль начнет двигаться «по-крабьи», практически боком. Система гидропривода тормозов Viking также не лишена хитростей. В ветвях трубопроводов, идущих к каждому тормозному механизму, стоят электрические клапаны, позволяющие затормаживать только те колеса, которые нужны в данный момент. Эта система, в частности, помогает дополнительно снизить радиус поворота: если затормозить одно переднее (внутреннее по отношению к повороту) колесо, то радиус разворота уменьшается еще на 0,6 метра! Кроме того, это дает возможность применять специальные приемы управления при преодолении сложных препятствий.

Часть вторая: ProtoZavr

В конструкцию машины Алексея Филимонова заложена совершенно другая идеология. Основой силовой структуры этого триального болида стала рама от Jeep CJ. Причем ее лонжероны обрезаны и дополнены развитым каркасом безопасности, к передней и задней частям которого и крепятся стойки подвески. Такая конструкция вкупе с мощным, но несколько громоздким восьмицилиндровым двигателем GM LT1 объемом 5,7 литра и надежными, но опять же тяжелыми мостами Unimog привела к тому, что ProtoZavr весит почти на триста килограммов больше Viking (а вес в любом виде автоспорта имеет первостепенное значение). Но тем не менее это почти на полтора центнера меньше, чем масса Jeep CJ Чемпиона прошлого года Виталия Гавинского. Распределение по осям также можно признать вполне удовлетворительным – 51%веса приходится на задние колеса. Кстати, несмотря на то что в данном случае двигатель также оснащен четырехкамерным карбюратором Holley, бензонасос у него механический. Соответственно это усложняет преодоление крутых подъемов и работу с большими кренами. Что мы неоднократно и наблюдали в ходе испытаний – из-за проблем с топливоподачей двигатель начинал чихать и захлебываться. Впрочем, справедливости ради надо признать, что это ни разу не приводило к полной остановке автомобиля. Существенно отличается и идеология подвески. Во-первых, она неактивная, во-вторых, более мягкая. И это при том, что конструктивно подвески ProtoZavr «построены» по той же схеме с Аобразным направляющим аппаратом. В качестве упругодемпфирующих элементов на ProtoZavr использованы пневмогидравлические стойкифирмы Fox. Роль упругого элемента в них, как и в гидроаккумуляторах Viking, играет сжатый азот. Схема гидравлики рулевого управления ProtoZavr принципиально ничем не отличается от конструкции Viking: такая же гидростатическая система с распределителем фирмы Danfoss для передних колес и аналогичный электрогидравлический блок для задней оси. Разница только в расположении джойстика – он установлен между сиденьями штурмана и водителя. Кстати, такое местоположение недвусмысленно намекает на разделение обязанностей в экипаже: водитель управляет передней осью, аштурман – задней. И вот еще какой момент: благодаря тому, что на мостах Unimog колеса поворачиваются на больший угол, радиус поворота, несмотря на несколько большую базу у ProtoZavr, получился даже чуть меньше – 3,5 метра.

ЛАБОРАТОРНО-ТРИАЛЬНАЯ СЕКЦИЯ

При испытании на опрокидывание Viking показал отличную устойчивость, «простояв» в нижнем положении подвески до 53,5 градусa. При этом благодаря блокировке клапанов гидравлики крен кузова составил всего 21 минуту! Такие показатели можно ожидать скорее от скоростного распластанного по асфальту спорткара, а не от монстра на портальных мостах с дорожным просветом, равным 440 мм. Да и при опрокидывании в «высоком» положении (в этом случае подвеска уже работала) угол наклона благодаря высокому расположению кинематического центра крена составил чуть больше градуса. А вот когда была предпринята попытка переворота в положении «сопротивления» крену (то есть с максимальным наклоном кузова в противоположную сторону), то вопреки нашим предположениям Viking «упал» почти на 4,5 градуса раньше просто низкого положения подвески. То есть никакого реального преимущества это не дало. Впрочем, у режима с обратным креном есть все-таки некоторый плюс – при компенсации крена наклоном кузова сохраняются удовлетворительные условия смазки двигателя и автоматической трансмиссии. А учитывая то, что кузов можно отклонить более чем на 26 градусов, система смазки будет работать нормально практически при любом реально возможном крене. В общем, активная гидроподвеска действительно серьезно увеличивает потенциал автомобиля, а ее кинематические недостатки несущественны для тех скоростей, на которых перемещаются триальные болиды. О хорошей проработке конструкции говорит распределение массы по осям. С экипажем на борту на переднюю ось Viking приходится 815, а на заднюю – 830 кг. Практически идеальная развесовка!

Что же касается болида, названного ProtoZavr, то из-за значительно более высокого центра крена (связан с особенностями расположения тяги Панара) его кузов наклоняется на целых 8 градусов. А вот по критическому углу поперечной устойчивости ProtoZavr, к нашему удивлению, уступил Viking всего лишь чуть менее 2,5 градуса. По всей видимости, сказались более широкая колея и масса мостов от Unimog. Но зато ход подвески ProtoZavr оказался меньшим, чем у Viking, более чем в два раза. На самом деле – ничего удивительного. Двухметровый ход можно получать только при использовании активной подвески, иначе автомобиль будет очень валким.

Часть третья: Viking и ProtoZavr

Надо сказать, что тормозные системы машин отличаются более чем существенно. У Viking - одна педаль тормоза и четыре тумблера управления клапанами, а у ProtoZavr - две раздельные тормозные педали (каждая на свой борт). Конечно, возможности такой системы несколько уже, чем у Viking, но зато она существенно выигрывает в оперативности. То есть ею можно пользоваться непосредственно в динамике, не настраивая перед каждым маневром. Представляете, насколько это важно как при преодолении препятствий в динамичном стиле, так и в условиях цейтнота? Да и в управлении такая схема логичнее.

Что же касается блокировок, то обоим автомобилям они достались вместе с установленными мостами. Соответственно блокировки Viking имеют вакуумный привод (у автомобиля есть и вакуумный насос, и специальный вакуум- аккумулятор, чтобы блокировками можно было пользоваться при выключенном двигателе), а блокировки ProtoZavr, наоборот, приводятся в действие сжатым воздухом. Для этого на машине установлен компрессор с ресивером.

В отсутствие опыта и индикации...

Ну а теперь коротко о самом «тесте».. . Вы спросите: почему в данном случае это слово поставлено в кавычки? Говоря по совести, чтобы оценить возможности, достоинства и недостатки спортивных автомобилей такого класса и уровня, нужно самому быть как минимум опытным триалистом. Но, увы, ни один из авторов этой статьи таковым не является... Так что все наши впечатления в данном случае - это ощущения людей, привыкших к автомобилям с традиционным управлением, которым впервые пришлось столкнуться с возможностью одновременного манипулирования двумя «рулями». То, что это требует радикальной перестройки водительского мышления, один из авторов понял еще во время поездки по маршруту Блэк Джек в Неваде в полноуправляемом рок-багги Дастина Уэбстера. Более того, те же норвежские спортсмены, например, считают, что для того, чтобы освоить управление задним мостом, нужно как минимум 50 часов тренировок. И то правда, весь предыдущий опыт не подскажет вам того, что небольшой доворот задних колес позволяет парировать опрокидывающий момент при заходе на препятствие. А вот принципиальное изменение маневренности ощущается сразу... К примеру, вы хотите переехать через некое препятствие (скажем, бетонный блок). Намечаете траекторию и тут же понимаете, что, во-первых, автомобиль стоит под неправильным углом, а во-вторых, слишком близко. На обычной машине вам обязательно пришлось бы сдавать назад. Казалось бы, ну и в чем проблема? А в том, что в условиях соревнований это означало бы получение штрафных очков. Так вот, на пол-ноуправляемом багги вы сначала разворачиваете передние и задние колеса навстречу друг другу. Какой-нибудь метр - и машина стоит под нужным углом. Затем поворачиваете задние колеса в ту же сторону и боком подъезжаете к намеченной точке входа на препятствие. После чего ставите задние колеса в нейтральное положение, включаете блокировки, два коротких нажатия на педаль газа и... все-препятствие пройдено! На самом деле наиболее сложным из всего вышеописанного оказалось возвращение задних колес в «нейтраль». Например, на машине победителя прошлогоднего ЕвротриалаТоре Хансена был специальный индикатор, показывающий положение задних колес. Но, по-скольку ни Viking, ни ProtoZavr такого устройства не имеют, контролировать задние колеса приходится, что называется, визуально-непосредственно, а тут, согласитесь, очень даже просто ошибиться. Как следствие, то, что колеса всетаки смотрят не совсем по ходу машины, ты понимаешь лишь тогда, когда начинаешь ощущать, что болид едет несколько странно. И все равно возможность развернуться буквально «на пятачке» вызывает настоящий водительский восторг. Особенно если подтормозить колеса одного борта, нажать на педаль газа и проделать разворот в шлейфах летящеи из-под колес пыли!

Часть четвертая, заключительная

В общем, несмотря на совершенно одинаковое назначение, два прибывших к нам «скандинава» обладают, мягко говоря, разными характерами, и соответственно каждый будет иметь преимущества на различных трассах. То есть если Viking лучше подходит для неспешного и вдумчивого преодоления сложных многоуровневых препятствий, то более мощный и прочный ProtoZavr скорее всего будет иметь преимущество там, где возможен проезд «ходом» и где можно «запрыгнуть»

Технические характеристики
Название	Viking	ProtoZavr
Силовая структура	Пространственный каркас	Рама Jeep CJ-7 с вваренным каркасом
Кузовные панели	Пластик, алюминий	Сталь, алюминий
Двигатель (тип/марка)	V8/ Ford 4.0	V8/GM 350 5.7
Система питания	Карбюратор с электрической помпой	Карбюратор с механической помпой
КПП	Автоматическая
Тип подвески	На А-образных рычагах с тягой Панара
Упругие элементы подвески	Гидравлические	Пневмогидравлические Fox
Управление подвеской	Есть	Нет
Мосты (тип)	Volvo СЗОЗ	MB Unimog
Привод блокировок дифференциалов	Вакуумный	Пневматический
Рулевое управление	Гидростатическое (оба моста)
Радиус разворота(м)	3,6	3,5
Резина	Super Swamper 1 ok 39.5X13.50R16 LT

текст: Андрей СУДЬБИН
Алексей ИСАЕВ
Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ
Дмитрий ЛЯХОВЕНКО