Каменный гость

Текст: Андрей Исаев
Фото: Андрей Саакян, Андрей Куприн

Так случилось, что первая очная встреча этих двух Jeep (CJ7 и CJ4), подготовленных для сходных автоспортивных дисциплин, произошла на российской земле. Победитель Чемпионата России по джип-триалу в классе Д3 и призер многочисленных заокеанских соревнований по рок-кроулингу впервые встретились в одном из стендовых залов Дмитровского автополигона. Как себя покажет «каменный гость» из Америки? В любом случае, автомобилей подобного класса в российском триальном Чемпионате до сих пор еще не было.

Перво-наперво давайте познакомимся с испытуемыми автомобилями поближе. Начнем с заокеанского гостя. История этой машины богата славными событиями и... тяжелыми хирургическими операциями. Можно даже сказать, что этот Jeep рос, развивался и набирался сил вместе с развитием рок-кроулинга как профессионального спорта США. В позапрошлой жизни это был просто Jeep CJ7. Затем он был переделан для выступлений в классе Modified Stock (об американском периоде жизни этого автомобиля читайте здесь). Но история на этом не закончилась: спустя несколько лет машина была приобретена российским спортсменом Виталием Гавинским, перестроена (все работы производились в США) с учетом требований Чемпионата России по джип-триалу и привезена в Россию. Поскольку Modified Stock – это низший класс в американском рок-кроулинге, в герое сегодняшнего теста еще можно узнать автомобиль-прототип. И это при том, что технические требования, по которым он построен, позволяют изменять конструкцию в широких пределах...

Несмотря на то, что конструкционно наш претендент вполне традиционен, он, согласно российским триальным требованиям, попадает в класс Д6 (прототипы). На Jeep установлен рядный 4.2-литровый шестицилиндровый двигатель с впрыском топлива и автоматическая коробка передач, сблокированная со знаменитой раздаточной коробкой Atlas II. Последняя не только способна подключать передний и задний мосты независимо друг от друга, но и имеет передаточное число пониженной передачи 3,8. Столь необычная для нас трансмиссионная схема нужна для того, чтобы иметь возможность, затормозив одну ось и подав момент на другую, с пробуксовкой колес точно выставиться для преодоления очередных ворот (опытный пилот может заставить автомобиль двигаться даже боком). Ну а от раздаточной коробки момент передается на существенно модифицированные фирмой Dynatrac и оснащенные жесткими блокировками мосты Dana 60.

Северо-американский конструктив

С целью снижения веса стальной кузов автомобиля был заменен на цельносварной алюминиевый (с каркасом безопасности). Приборная панель и остальная «отделка» салона выдержана в стиле классических американских гоночных автомобилей и напоминает хотрод. Обута машина в специальные шины фирмы Pro Comp 325/80 R16LT, надетые на диски с бедлоками. Подвеска выполнена на амортизаторных стойках фирмы RaceRunner (с пружинами и подпружинниками). Передний мост подвешен на двух продольных рычагах, один из которых вильчатый и обеспечивает восприятие реактивного момента и тяге Панара. Кстати, тут надо отметить, что и именитые заокеанские конструкторы тоже допускают серьезные просчеты. Так, например, болт, играющий роль оси шарнира, соединяющего части вильчатого рычага, при больших ходах подвески упирается в раму, а передние колеса при поворотах трутся об острый край усилителя рамы, кронштейны амортизаторов и бампер. Есть определенные проблемы и с жесткостью рамы, разрезанной в зоне стоек задней подвески.

Задняя подвеска выполнена на четырех тягах, верхние из которых установлены под углом и кинематически аналогичны треугольному рычагу (что, соответственно, обеспечивает отсутствие бокового смещения моста при ходе подвески) и оснащена стабилизатором поперечной устойчивости. Рулевой механизм выполнен по схеме с вынесенным на балку переднего моста силовым цилиндром, что позволяет уменьшить нагрузку на рулевые тяги.

Интересны тормоза автомобиля. Их дисковые механизмы приводят в действие две педали – одна на передний контур, другая на задний. Существует также возможность тормозить каждое колесо в отдельности при помощи четырех рычагов, расположенных между сиденьями пилота и штурмана.

Из всего вышесказанного со всей очевидностью ясно, что этот спортивный снаряд построен в полном соответствии с канонами заокеанской школы и является совершенной новинкой в нашем джип-триале. Появление такой машины на наших трассах, скорее всего, приведет к... новому витку «гонки спортивных вооружений» и, следовательно, к повышению стоимости подготовки. В свою очередь, это неизбежно внесет коррективы в состав участников.

Русский иранского происхождения

А теперь посмотрим, что собой представляет «оружие победы» Ивана Евдокимова, действующего чемпиона России по джип-триалу в классе Д3. Данное сравнение тем более интересно, что этот автомобиль, напротив, подготовлен в России в соответствии с нашими техническими требованиями и нашим менталитетом и изначально предназначен для наших трасс.

В прошлой жизни это был Jeep CJ4, собранный на заводе в Иране (там же во время Великой Отечественной войны собирали знаменитые Willys MB, поставляемые в СССР по ленд-лизу). С рождения автомобиль был оснащен карбюраторным двигателем Mitsubishi 4G 54 (объем 2.6 л, мощность 112 л.с.), механической четырехступенчатой коробкой передач Т18 с расположением 1-й передачи напротив заднего хода (очень удобно для триала) и рулевым механизмом без усилителя (для триала не очень удобно).

Что же касается подвески, то она была рессорной с нижним положением полуэллиптических рессор. Хотя почему «была»? Принципиальная схема осталась без изменения, несмотря на установку УАЗовских редукторных мостов со встроенной жесткой блокировкой и револьверных серег на задние рессоры. При модернизации автомобиль также получил раздаточную коробку с передаточным числом пониженной передачи 4,0, гидроусилитель руля от Jeep более позднего выпуска, три электрических вентилятора охлаждения и электрический компрессор для накачки шин. В «жилое пространство» был установлен каркас безопасности с трехточечными ремнями, но сиденья остались стандартными. На момент теста автомобиль был обут в шины Cooper Discovery Radial STT 35x12,50R15 LT M+S (надеты на стандартные УАЗовские диски), а для понижения центра тяжести в колесные камеры была... залита вода.

На мой взгляд, особый интерес представляет концепция подвески этого автомобиля. Ходы сжатия весьма невелики (до «газелевских» буферов сжатия зазор спереди около 10 мм, а сзади около 20 мм). А вот ходы отбоя значительные, особенно в задней подвеске, где для установки длинных амортизаторов потребовались оригинальные кронштейны, позволяющие максимально приблизить амортизаторы к колесам для увеличения эффективности их работы. В передней подвеске также применена оригинальная схема установки амортизаторов. Сдвоенные амортизаторы установлены прямо на поворотном кулаке под углами, обеспечивающими наиболее высокую эффективность их работы.

По словам пилота (а заодно и конструктора автомобиля), такие технические решения призваны обеспечить, с одной стороны, высокую энергоемкость подвески и высокую точность управления (за счет малых динамических ходов передней подвески), а с другой – достаточное скрещивание мостов за счет величины хода отбоя задней подвески. И вообще, у меня сложилось ощущение, что этот автомобиль «заточен» именно под динамичный стиль преодоления препятствий.

	Jeep CJ7 С точки зрения рок-кроулинга, угол рампы является более значимым показателем, чем клиренс. Но чем больше база, тем легче автомобиль преодолевает «стенки». И еще, у данного автомобиля с экипажем на переднюю ось приходится 52,6% массы. Это хороший показатель для преодоления горизонтальных участков со сложным рельефом, но он не слишком удачен для крутых подъемов.
	Jeep CJ4 Колея у обеих машин почти одинаковая, но база CJ4 существенно короче. Результат очевиден – машина выигрывает в геометрической проходимости, но проигрывает в продольной устойчивости. А это неблагоприятно сказывается на преодолении вертикальных препятствий. Машина очень легко «козлит» и делает «свечку».
	CJ7. Влияние подтяжки мостов У Jeep CJ7 есть одна интересная особенность. На машине установлена система «внутренних лебедок», которая позволяет повысить устойчивость и устраняет отпрыгивание автомобиля при преодолении вертикальных препятствий. Для ограничения хода подвески предусмотрены две электролебедки, подтягивающие мосты к раме. Мы решили попробовать, насколько это будет эффективно при опрокидывании. С подтянутыми мостами автомобиль оторвался от площадки на пять градусов позже! Похоже, система действительно работает...
	CJ7. Разница предельных углов при опрокидывании на правый и левый борт При крене на правый борт автомобиль сперва оторвал заднее колесо, а при дальнейшем наклоне платформы опрокинулся. Но поскольку на стенде с подъемными площадками автомобиль показал свою «несимметричность», мы с интересом ожидали опрокидывания на другой борт. И действительно, автомобиль повел себя совершенно иначе! При крене в 34°37’ у него оторвалось заднее колесо, а потом крен кузова стал плавно нарастать и автомобиль упал без дальнейшего увеличения наклона платформы. Экипажу надо учитывать эту особенность.
	CJ4. Влияние массы пилота на величину угла опрокидывания Опрокидывание пустого автомобиля произошло при углах 41°19’ на правый борт и 43° на левый (крен – 8°40’ направо и 6°35’ налево). А поскольку этот автомобиль участвует в соревнованиях без штурмана, то было решено проверить его и в боевой загрузке, т. е. с пилотом. Никаких неожиданностей не произошло: угол опрокидывания на правый борт уменьшился до 40°44’, на левый – до 41°40’, а крены кузова направо и налево увеличились до 9°05’ и 7°58’ соответственно. Результаты могли бы быть лучше, если бы не «боевое» давление в колесах – резина сложилась и реальная колея уменьшилась.

На четырех точках опоры

Из всего вышесказанного можно сделать вывод: тестируемые автомобили принадлежат к совершенно разным школам спортивного автостроения. Что ж, тем более интересно увидеть их в деле...

Обе машины подверглись пыткам на инквизиторских стендах Дмитровского автополигона. Первым на стенд диагонального вывешивания взошел CJ4 Ивана Евдокимова. При вывешивании за правое переднее и левое заднее колеса первым оторвалось заднее колесо. При этом обе площадки выдвинулись на 300 мм. А при подъеме за одно переднее отрыв начался при высоте подъема площадки 552 мм. Что ж, для стандартного внедорожника это вполне приличный результат, а вот для триального автомобиля – непривычно мало. При этом видно, что, как и заложено в конструкцию, большие ходы только у задней подвески (и то благодаря револьверным серьгам рессор), передний же мост перемещается очень мало (зазор до буферов сжатия около 10 мм).

Когда же на стенде вывесился CJ7 Виталия Гавинского, то картина оказалась совершенно другая. Ходы подвески оказались просто гигантские, а в дополнение к ним... заметно деформировалась рама. Отрыв заднего колеса при подъеме двух площадок произошел на высоте 473 мм! Но и это еще не предел (обнаружилось, что проставка между пружинами задней стойки закусывает за корпус амортизатора и не дает пружине сжаться). При этом кузов автомобиля сохранял почти горизонтальное положение. То есть угловая жесткость подвесок если и отличается, то незначительно, что, на мой взгляд, неожиданно, учитывая тот факт, что сзади дополнительно установлен стабилизатор поперечной устойчивости.

А вот при подъеме за одно колесо ситуация сложилась интересная. При задирании правого переднего колеса заднее оторвалось от пола при ходе 920 мм, а когда вверх начало карабкаться правое заднее, при ходе 1090 мм оторвалось уже переднее колесо! Видимо, на такой результат оказала влияние несимметричная конструкция передней подвески. Но в любом случае, сами по себе ходы огромны!

Вам есть разница, куда падать?

При испытании на стенде опрокидывания CJ4 повел себя, как подобает нормальному внедорожнику. «Падение» пустого автомобиля произошло при углах 41°19’ на правый борт и 43° на левый. В обоих случаях крен кузова был довольно высок, но не криминален – 8°40’ и 6°35’ соответственно. Но мы на этом не успокоились. Поскольку этот автомобиль всегда участвует в соревнованиях с одним и тем же пилотом (Евдокимов выступает без штурмана), то было решено проверить его устойчивость и в этом весовом состоянии. В общем, никаких неожиданностей не произошло, угол опрокидывания на левый борт уменьшился до 40°44’ (крен кузова увеличился до 7°58’), а угол падения на правый борт снизился до 41°40’ (крен кузова составил 9°05’). Результаты могли бы быть лучше, если бы не «боевое» давление в задних колесах. Спущенная практически «в ноль» резина сложилась, и реальная колея задней оси стала существенно уже. Правда, в этой связи не стоит забывать и о благотворном влиянии определенного количества жидкости в колесах...

Поведение CJ7 Гавинского при крене на правый борт тоже оказалось вполне обычным. Пустой автомобиль оторвал сперва заднее колесо, а при наклоне платформы до 37°21’ опрокинулся. Крен кузова при этом составил 13°34’.

С точки зрения устойчивости, у данного автомобиля есть одна интересная особенность (широко распространенная за океаном). Для ограничения ходов отбоя подвески предусмотрены две электролебедки, подтягивающие мосты к раме. Разумеется, мы решили попробовать, насколько это решение будет эффективно при опрокидывании... Что ж, очень похоже на то, что подтягивание подвески реально работает не только при динамических упражнениях (основное назначение системы), но и при боковых кренах.

Думаете, что на этом игры в «неваляшку» закончились? Как бы не так! Дело в том, что еще на стенде диагонального вывешивания мы обратили внимание на определенную несимметричность поведения американской машины. И действительно, при крене на левый борт автомобиль повел себя совершенно иначе! При наклоне платформы всего в 34°37’ у него сначала оторвалось заднее колесо, а затем крен кузова стал плавно нарастать, и автомобиль упал уже без увеличения общего наклона платформы. Похоже, экипажу придется помнить об этой особенности автомобиля...

Подводя промежуточный итог, надо сказать, что стендовые испытания наглядно продемонстрировали разницу, которая была заложена при строительстве этих спортивных автомобилей. В основе их конструкции совершенно разная идеология, да и «заточены» они под различный стиль прохождения препятствий, что, кстати, отразилось и на выборе типа трансмиссий – автоматической на CJ7 и механической на CJ4. При конструировании подвесок CJ4 основное внимание было уделено подбору и установке амортизаторов. Для повышения эффективности передние демпфирующие элементы установлены максимально близко к колесу (прямо на поворотный кулак), да и над установкой задних конструктор тоже подумал. И вкупе с жесткими блокировками мостов такая ходовая часть хорошо подходит именно для динамичного стиля преодоления препятствий.

А вот конструкция CJ7 более универсальна. С одной стороны, длинноходные подвески с мягкими подпружинниками позволяют преодолевать препятствия, переползая с одного на другое, без потери контакта колес с опорой. А с другой, вполне допустимо, подтянув мосты лебедками, идти «ходом», не теряя точности управления (а заодно ограничивать крены на склонах). Такой же универсальностью обладают тормоза и трансмиссия. Для маневрирования при ползании хорошо подходит возможность затормозить любую ось (и даже отдельное колесо). А для динамичного штурма важно наличие жестких блокировок в мостах, мощного гидроусилителя с выносным цилиндром и задней подвески с треугольным верхним рычагом, обеспечивающим точную кинематику.

На практике

За неимением на территории полигона специальной триальной трассы (запланированный выезд в каменный карьер под Тулой оказался сорван в силу ряда объективных причин), для проведения натурных испытаний нам пришлось использовать откосы маленького полигонного карьера, блоки разделительного ограждения типа «Нью-Джерси» и заброшенный склад железобетонных изделий.

И тут надо признать, что хотя оба автомобиля показывали чудеса проходимости, возможности CJ7 потрясают. В этом плане характерным является комментарий нашего видавшего виды драйв-эксперта. После того как CJ7 с поразительной легкостью перевалил через очередную стопку плит, Сперанский с абсолютно не свойственной ему эмоциональностью произнес: «Обалденное скрещивание»...

Что же до бетонных ограждений типа «Нью-Джерси» (ими разделяют встречные потоки на современных автомагистралях), то оба автомобиля забираются на них достаточно просто. Но автоматическая трансмиссия позволяет CJ7 с легкостью балансировать на гребне и точно выставляться для прыжка, в то время как на CJ4 с механикой это уже требует ювелирной работы всеми тремя педалями и внешне напоминает... танцевальный аттракцион.

Глядя, как CJ7 движется по склонам песчаного карьера, у меня создалось впечатление, что для этого автомобиля просто не существует преград. Хотя... Даже в полностью заблокированном состоянии «американец» не смог забраться на крутую песчаную осыпь. Справедливости ради стоит заметить, что не сделал он это скорее потому, что при скоростном выполнении данного маневра был реальный риск опрокинуться навзничь, а рисковать накануне соревнований не хотелось. Что же до преодоления вертикальной бетонной стенки высотой 900 мм... Даже в режиме диагонального вывешивания (Виталий заезжал одним колесом) автомобиль прошел ее так, словно никаких препятствий просто не было. А может, просто они по американским меркам мелковаты?..

Да, возможности «каменного гостя» впечатляют, но в любом случае, ими надо учиться пользоваться. Чудеса, которые показывают заокеанские специалисты рок-кроулинга, с моей точки зрения, находятся где-то за гранью законов физики. Но ведь они это делают!

Этот спортивный снаряд строился за океаном... но согласно российским требованиям
Виталий Гавинский, Участник Чемпионата России по джип-триалу, владелец подготовленного Jeep CJ7

Мысль заняться триалом пришла мне достаточно давно. Я катался и ралли, и трофи, но после нескольких травм позвоночника дорога в эти дисциплины была для меня закрыта. Была идея не просто привезти готовый спортивный снаряд, а построить его там, используя накопленный в этой стране опыт. Нужен был некий «полуфабрикат», который можно было бы взять за основу. И вот, как-то мы сидели у Дастина Уэбстера и смотрели в Интернете выставленные на продажу рок-багги. И тут Дастин сказал, что самый подходящий вариант стоит во дворе его дома!

Мы взяли наш КиТТ начали планировать, что нужно сделать, чтобы автомобиль ему соответствовал. Меряли все: диаметр труб каркаса, колесную базу, колею... Тогда в России еще практически не было автомобилей категории Д6, и не было известно, что в Чемпионате будет только абсолютный зачет, так что мне нужно было, чтобы автомобиль вписался в категорию Д4. К сожалению, после модернизации каркаса машина потяжелела почти на 100 кг, зато я могу быть абсолютно уверен в его защитных свойствах – ведь он выполнен из толстостенной хром-молибденовой трубы, такой же, из которой делают рычаги подвески. Мне совершенно не хотелось ездить в триале на рессорной подвеске, было принято решение сделать полностью новую четырехрычажную подвеску на амортизаторных стойках, с той же геометрией, что и у RockIt. Это потребовало замены карданных валов, которые уже не могли обслуживать возросшие ходы подвески. Были внесены определенные изменения в систему охлаждения, заменен искореженный капот, автомобиль был полностью перекрашен. Непосредственно «под меня» были модифицированы и органы управления внедорожником. Для того чтобы не иметь проблем с недостаточным клиренсом на грунтовых секциях, были установлены колеса диаметром 37 дюймов. В общем, даже в таком виде (машина и сегодня недонастроена) автомобиль вполне в состоянии финишировать в призах.

Иван Евдокимов, Чемпион России по джип-триалу, владелец подготовленного Jeep CJ4

Мой автомобиль «заточен» под динамику в силу того, что на нем невозможно передвигаться потихоньку. Правда, «ходом» – понятие в джип-триале очень условное. Это не тот «ход», что дал, и со скоростью 60 км/ч... «Ходом» – это 3 км/ч вместо... 0,3. Но в любом случае, для джип-триала это очень быстро, и некоторые секции я выигрывал с большим преимуществом по времени не потому, что хотел, а потому, что так получилось. Соответственно, вся идеология машины была вынуждена подстраиваться под это грустное обстоятельство. Коробку-«автомат» поставить я пока не могу (нужна очень маленькая). А поскольку длинноходные, сильно артикулирующие подвески заставляют машину раскачиваться, как ты их ни строй, то было выбрано, что артикулировать будет только задняя подвеска. От передней требуется гасить прыжки и «рулиться», причем «рулится» она даже на полностью заблокированной машине. Происходит это за счет того, что всегда нагружено одно колесо, и поворачиваю я одним колесом. Когда я стартую на секцию и у меня заблокированы и задний, и передний мосты, меня это не напрягает. Когда мне надо развернуться на ровной поверхности, я выключаю блокировки и передний мост. И совершенно спокойно позволяю себе прыгать, основная задача была добиться максимальной устойчивости машины к поперечной раскачке. И практика выступлений доказала состоятельность этого тезиса.

Расположение амортизаторов я рассчитывал, и углы близки к идеальным, и благодаря этому машина очень устойчива. Когда я строил этот автомобиль, он стоял на других колесных дисках и колея была у него на 100 мм шире. Тогда он держал очень большие углы, мы его опрокидывали подъемником, и у нас получилось около 56°! Мы поставили стандартные колеса, несколько пожертвовав устойчивостью. В любом случае, все опрокидывания происходят из-за недостатков подвески. То есть машина в динамике зачастую не держит и 20°, и вся задача состояла в том, чтобы удерживать большие крены в динамике.