Стреляй по колёсам

Текст: Андрей Судьбин
Фото: Андрей Куприн

Представьте себе мир, населенный разумными... автомобилями. И вот в информационном поле этих машин (они же разумные!) появляются слухи о нехорошем лесе, где бесследно пропадают добропорядочные внедорожники. На них устраивают засады гусеничные охотники за органами. А дальше, дальше все совсем странно – их, охотников, интересуют не двигатели, не регистрационные номера, и даже не горюче-смазочные материалы. Целью являются шины жертв! Причем у вожделенных «катков» отрывают боковины, а их законных обладателей превращают в таких же гусеничных тварей. Ну, скажите, чем не сюжет для фантастического рассказа? И самое главное, у него есть кое-какая материальная основа...

До чего же забавная вещь Интернет! Пробираясь через дебри всемирной паутины, нет-нет да и наткнешься на что-нибудь неожиданное. Вот, например, горячие ростовские парни устроили гонки на самых обычных колесных тракторах. А вот какие-то оригиналы умудрились установить гусеницы Mattracks на самую обыкновенную «Ниву»! Постойте, но ведь продукция Mattracks выглядит несколько иначе... Таким вот нетривиальным образом мы и познакомились с командой энтузиастов из подмосковного Зеленограда, которая поставила своей целью дать стандартному полноприводному автомобилю еще одну степень свободы.

Переговоры длились недолго. Осталось решить только один вопрос: с каким автомобилем свести «гусеничную технику»? Вариант «Нивы», пусть даже и подготовленной, отпал практически сразу – разработчики уверяли, что установка гусениц столь радикально повышает проходимость, что подобная дуэль обернется... «избиением младенцев». Нет, нам был нужен настоящий монстр! Тем более что особых проблем с его нахождением не предвиделось. Мы даже не стали бросать призывный клич в пучину конференций, а просто позвонили Михаилу Борисову, который незадолго до этого закончил постройку прототипа на шасси УАЗ (сочетание V8 от грузового ГАЗ-53 и Interco Bogger 37-го диаметра). В итоге, водрузив УАЗоподобное средство борьбы с бездорожьем на платформу эвакуатора, мы выдвинулись в сторону деревни Горицы, что находится неподалеку от старорусского города Кимры. Ведь именно там нашего «колесного бойца» с нетерпением ждали три готовых к схватке «гусеничных автомобиля»: две «Нивы» и Jeep Wrangler YJ.

Чудеса новой геометрии

По прибытии на место я первым делом, естественно, бросился смотреть, как устроен гусеничный движитель. Посмотрел – и не нашел ничего неожиданного... Основа каждой из гусеничных тележек – массивная треугольная рама. В ее вершине находится ведущая звездочка, которая, собственно, и занимает место колеса. Основание треугольника несет четыре опорных ролика, причем крайние расположены чуть выше, чем внутренние. Задний (по ходу автомобиля) ролик играет роль ленивца и обеспечивает натяжение резиновой ленты. Ну а вся тележка в сборе, как балансир, может качаться вокруг главной оси. С одной стороны, последний момент достаточно важен, так как обеспечивает адаптацию к рельефу местности. Но, с другой, чтобы гусенице не вздумалось повернуться на запредельный угол и повредить колесную арку, на раму установлены ограничители. Протяжку резиновой ленты обеспечивают специальные полиуретановые гребни, привинченные к ленте с внутренней стороны. Кстати, сами ленты сразу же приковали мое внимание. Рисунок гусениц красной «Нивы» и Wrangler был мне со всей очевидностью знаком... Так и есть! Эти ленты были сделаны из внедорожных шин с обрезанными боковинами: у «Нивы» – из Cooper Discovery STT, а для Wrangler создатели и вовсе не пожалели комплекта Interco Bogger! Что же, тем интереснее будет сравнение колес Bogger с... гусеницами Bogger.

В ход пошла рулетка. Установка гусеничных тележек привела к тому, что автомобили несколько подросли: Wrangler на 12 см, а «Нивы» на 10. Увеличилась и общая ширина, поскольку гусеницы выступают за габариты кузова. Приятным подарком оказалось солидное увеличение дорожного просвета. У гусеничной «Нивы» он составил 380, а у Jeep Wrangler – 350 мм. Но самое главное, конечно, это изменившееся давление на грунт. Общая длина всех представленных вариантов гусениц оказалась одинаковой (1040 мм), а вот ширина гусеничных лент у «Нивы» и у Wrangler различалась (280 и 330 мм соответственно). Таким образом, площадь опорной поверхности составит 11 648 и 13 728 см2. Берем полную массу автомобилей (1610 и 1950 кг), делаем поправку на вес самих тележек (каждая тяжелее колеса на 60-70 кг) и получаем, что и « Нива», и Wrangler будут давить на грунт с силой 0,159 кгс/см2. Много это или мало? Смотрим в таблицу и видим: достойно, очень достойно! Особенно если учесть, что для получения таких показателей не потребовалось никакого вмешательства в конструкцию автомобиля. И все же нам не терпелось проверить, так ли хороша окажется «гусеничная конверсия» в деле.

Bogger против Bogger

Занимаю место за рулем видавшего виды Jeep Wrangler... Включаем полный привод и переводим «кочергу» автоматической коробки передач в режим Drive – поехали! Показывайте дорогу, господа! Идея проста: пройти через заболоченный лес к просеке ЛЭП и по ней вернуться на базу. Но сначала нам предстояло проехать порядка километра по грейдеру... Не могу сказать, что пришел в восторг от поведения гусеничного движителя на сухой, твердой, но весьма неровной дороге. Во-первых, Wrangler вообще славится весьма жесткой подвеской, а тут он лишился «первого рубежа обороны» в лице накачанных воздухом шин. Кроме того, оказалось, что автомобиль весьма нервно реагирует на препятствия, особенно на продольную волну. Отпустить руль нельзя, да и ослаблять внимание не рекомендуется – Wrangler, как любопытный щенок, так и норовит удрать с заданной траектории в сторону ближайшего кювета. Но стоило нам свернуть на раскисшую дорожку, идущую вдоль опушки леса, как мои ощущения меняются самым радикальным образом.

Во-первых, исчезает эффект «костотряса» – грунт-то мягкий! А во-вторых, машина начинает рулиться исключительно точно. Вы не поверите, но там, где идущий впереди УАЗ отчаянно таскает и периодически ставит чуть ли не поперек колеи, мы, «гусеничные вездеходы», движемся спокойно и уверенно. В целом же управлять машиной на гусеницах нисколько не труднее, чем обычным автомобилем. Некоторые неудобства доставил лишь тот факт, что гусеничные версии оказались ужасными грязнулями: ленты передних тележек как по транспортеру поднимали грязь до ведущей звездочки, которая буквально выстреливала комья вдоль бортов.

А тем временем колеи становятся все глубже, а препятствия – серьезней. Здесь, пожалуй, уже не прошла бы ни стандартная « Нива», ни стандартный Wrangler (во всяком случае, без помощи лебедки). Но наш караван движется без особых проблем, играючи справляясь и с бродами, и с глубокими, заполненными водой колеями. Кстати, в одном из бродов сердце мое тревожно екнуло: хозяева неоднократно подчеркивали, что гусеничные движители были установлены на абсолютно стандартные машины, без шноркелей и гидроизоляции. Но, слава богу, все обошлось.

Первую потерю наш конвой понес на заболоченной пустоши. Во время форсирования глубокой канавы двигатель белой «Нивы» заглох и категорически отказался заводиться. Вердикт был неутешителен: отказ бензонасоса по причине... преклонного возраста. Решаем оставить «старушку», с тем чтобы вернуться к ней после завершения маршрута. Почти одновременно начались проблемы и у моего автомобиля. В момент преодоления грязевой ямы со стороны заднего моста раздались два глухих удара. Слава богу, это была не полуось и не сателлиты: просто гребни гусеничной ленты под нагрузкой проскочили через ведущую звездочку. Как оказалось, это был лишь первый звоночек. Проехав по пустоши несколько сот метров, наш конвой втянулся в заболоченный лес...

Тили-тили-тесто...

Честно говоря, если бы такое местечко оказалось на трассе трофи-рейда, то его участники просто объехали бы его по лесу. Но поскольку перед нами стояли совершенно другие задачи, мы упрямо гнали машины по залитым вязкой грязью колеям... Заполняющая их субстанция на глазах превращалась в липкое тесто, видом и консистенцией вызывающее ассоциации с кадрами из «Джентльменов удачи». Помните вид незадачливой троицы, бултыхающейся в цистерне с цементом? И по мере того как росла нагрузка, треск проскальзывающих гребней задних гусеничных тележек слышался все чаще, пока не стал непрерывным. В итоге, Wrangler стал двигаться хоть и на гусеничном, но все же на переднем приводе! Что же, гребневое зацепление гусениц недаром считается в танкостроении менее надежным, чем цевочное. Начались проблемы и у «Нивы». Нет, установленные на ней гусеничные тележки работали исправно, но от нее все чаще потягивало знакомым каждому джиперу запашком горелого сцепления.

Вплотную столкнулись мы и еще с одной проблемой (наверное, самой серьезной), а именно с «подворачиванием» гусеничных тележек при утыкании их в препятствие. Причиной этого неприятного явления могло стать скрытое в грязи бревно, перпендикулярно расположенная колея или просто рытвина, выкопанная прошедшей впереди машиной. Если вовремя не заметить, что гусеничная тележка, вместо того чтобы наехать на препятствие, начала «подламываться» внутри колесной арки, можно серьезно покалечить машину. Слава богу, вокруг было достаточно внимательных глаз, но все же предостерегающие крики «Стой! Давай назад! Гусеница подвернулась!» раздавались непозволительно часто.

Наконец мы доползли до особо выдающегося грязевого омута. Он и стал тем пределом, где экипажу неудержимого до того момента УАЗа пришлось размотать лебедку. А вот Wrangler на гусеницах, пусть медленно, постоянно сдавая назад для новой попытки, но все-таки преодолел «глиняный замес» самостоятельно! А если бы и «задние конечности» были в порядке? Но вот маневрировал в колеях УАЗ значительно уверенней, чем машины на гусеничных тележках.

Маневры на жестком субстрате

Закончился только первый день испытаний, а мы уже получили ответы на большинство интересовавших нас вопросов. Но кое-что все-таки хотелось уточнить. Именно для этого на следующее утро мы и отправились в заброшенный песчаный карьер...

Но прежде чем попасть на трассу импровизированного триала, нужно было проехать километров десять по асфальту. Честно говоря, я ожидал, что на асфальте гусеничный движитель вновь будет выказывать свой капризный норов. Но нет, на трассе Wrangler вполне уверенно держал направление и совершенно не требовал подруливания. Замеренная при помощи GPS максимальная скорость оказалась равна 61 километру в час (спидометр в это время показывал 75 миль, или 120 километров). Это значит, что автомобиль на гусеницах вполне способен двигаться по дорогам общего пользования и при этом не слишком мешать другим участникам движения. А вот увлекаться скоростью не стоит: в случае экстренного торможения скорее всего произойдет пресловутое «подламывание» гусеничных тележек с непредсказуемыми последствиями. А еще беспристрастные замеры выявили, что радиус разворота машины на гусеницах практически не изменился по сравнению с колесным вариантом.

Что же касается выступления на песчаных буграх и увалах, то, увы, они в точности подтвердили наши самые худшие опасения... А что поделать, если машины «четырехгусеничной» схемы не любят рельефа? Не любят, и все тут! Самая обычная горка, доступная не только для подготовленного УАЗа, но, пожалуй, и для многих стандартных внедорожников, в гусеничном варианте может вызвать массу проблем. Как вам, например, такой сценарий: вы полезли наверх по гладкому сухому склону, но не хватило сцепления с грунтом. Начали сдавать назад и... уткнулись задним опорным роликом передней гусеницы в грунт. Гусеница начала подворачиваться... Приехали. Назад нельзя – что-нибудь сломаешь. Вперед не получается. Остается одно – браться за лопату или за хай-джек... Впрочем, авторы конструкции уверены, что главная причина такого поведения кроется в том, что на Wrangler установлены гусеницы, изначально рассчитанные на значительно более легкую «Ниву», и что новая модель позволит справиться с этой проблемой.

Нужны ли вам калоши?

Да знаю я, знаю, что в журналистике уподобление автомобилей обуви стало общим местом, но вы уж меня простите, прибегну к этой аналогии еще раз... Каких-нибудь семьдесят лет назад даже весьма состоятельные люди не брезговали в дождь надеть поверх своих кожаных ботинок калоши, ведь ботинки стоили недешево (впрочем, как и калоши). А в наши времена про калоши забыли... Обувь стала ощутимо дешевле, и проще иметь разные пары для разной погоды. Другое дело – автомобиль. Хорошо, конечно, иметь несколько машин, по одной на каждый жизненный случай. А если «случай» подразумевает выезд на серьезное бездорожье, то, наверное, стоит прикупить что-нибудь вроде «Бобра» или «Ухтыша». Одна беда: для человека пусть даже с приличными доходами, но не относящегося, тем не менее, к категории мультимиллионеров, такой подход еще долго останется фантастикой. Может быть, проблему решат «быстросъемные» гусеницы? Что ж, на мой взгляд, могут. Но – с определенными ограничениями.

Первый вывод, который мы можем сделать по результатам нашего выездного теста: замена колес на гусеничные тележки позволяет вплотную приблизить возможности вполне цивильного внедорожника к уровню лифтованного спортивного монстра. Но не в любых условиях. В каких-то местах, например, на заливном заболоченном лугу или на снежном поле, оснащенный гусеницами автомобиль выиграет, где-то, скажем, в грязевых колеях, они будут равны, а вот при преодолении препятствий типа «лежащее бревно» он однозначно проиграет. Зато установка гусениц не требует никаких необратимых модификаций. Нет, я бы, конечно, порекомендовал заменить бампера, сделать гидроизоляцию, установить шноркель и лебедку, но подвеска может оставаться в первозданном виде. А еще человек, решившийся сменить колеса на гусеницы, должен отдавать себе отчет, что если его машина провалится в болото, то гусеничные тележки автоматически превратятся в мощные якоря.

Так кому может понадобиться такой комплект? После долгих споров мы пришли к выводу, что в первую очередь тем, кто выезжает на бездорожье «по делу». А вот кого я точно не вижу в числе потенциальных пользователей такой системы, так это спортсменов-джиперов. Да, «квадрогусеницы» придают стандартному внедорожнику новую степень свободы, а вот драйва в них нет.

Что же касается зеленоградской команды, то, ребята проделали огромную работу. И на сегодняшний день их система в полушаге от того, чтобы стать коммерческим продуктом. Теперь о презренном металле. Комплект гусеничных тележек совсем не дешев: по расчетам, его рыночная стоимость должна составлять порядка 10 тысяч долларов! Но гусеничный «Бобр» обойдется втрое дороже автомобиля со сменным комплектом гусениц, не говоря уж о стоимости эксплуатации и невозможности ездить на «Бобре» по городу. Что же до сравнения с продукцией американской фирмы Mattracks, то и здесь у рожденной в Зеленограде конструкции есть свои плюсы. Например, вес американской гусеничной тележки в сборе составляет 180 кг! Зеленоградские – вдвое легче, а значит, гораздо меньше будет и износ подвески. А еще важно обеспечить достаточное количество адаптеров для установки на различные типы автомобилей. Кстати, у ребят уже готовы чертежи удлиненной тележки для тяжелых машин. Так что пожелаем им удачи и попрощаемся... Но ненадолго, до зимы. Нам, например, очень интересно узнать, так ли хороши гусеницы на снежных полях, как о них говорят авторы. А вам?

Хроника смены движителя

Авторы конструкции уверяли нас, что комплект гусеничных тележек помещается в салоне стандартного внедорожника, и что замена колес на гусеницы (и обратно) занимает не более 20 минут. Но мы люди недоверчивые и решили проверить это на практике. И тут как нельзя кстати оказался Jeep Grand Cherokee, приобретенный для испытания пятикаткового варианта тележек, но пока еще ни разу не познавший радостей движения на гусеничном ходу... В ходе эксперимента был сделан ряд выводов. Во-первых, два человека спокойно могут переносить гусеничную тележку зеленоградской конструкции. Более того, один человек вполне может катить гусеницу по земле (2), а погрузка в багажник, равно как и обратная процедура, происходит без особого напряжения. Во-вторых, полный комплект гусениц действительно поместился в грузовом отсеке Grand Cherokee в варианте со сложенным задним сидением (1). И все же мы бы рекомендовали перевозить гусеницы на прицепе, просто чтобы не тащить грязь в салон. В-третьих, вся замена колес на гусеницы заняла у бригады из двух человек ровно 26 минут. При этом нужно учесть, что несколько минут мы потеряли на поиск подходящего домкрата для подъема заднего моста (передний мы успешно подняли хай-джеком (3), но вот сзади цеплять его оказалось не к чему). В общем, мы рекомендуем поменять бампера и использовать хай-джек. Самой сложной операцией при установке гусеницы оказалось совмещение посадочных отверстий со шпильками (3), но после приобретения навыка все пошло как по маслу (4).

История «квадрогусениц»

Идея заменить колеса на гусеницы и таким образом радикально повысить проходимость, родилась не на пустом месте. На первом этапе, в начале прошлого века, многие конструкторы пытались оснастить ведущий задний мост гусеницами. Следствием этих экспериментов стало рождение полугусеничных транспортеров, которыми активно занимались в США, Германии, Франции, СССР вплоть до 50-х годов. Но до этого момента от полугусеничников успело отпочковаться еще одно направление.

Если заменить передние управляемые колеса на лыжи, то получится специализированный аппарат для движения по снегу. Результатом эволюционного развития этого направления стали известные всем снегоходы. Однако расположенная в штате Орегон фирма Tucker пошла другим путем. В 1950 году глава фирмы Эммит Таккер решил, что на современном уровне техники ничто не мешает оснастить гусеничной тележкой не только задний, но и передний ведущий мост. Так родился первый Sno-Cat, модель 222, основой для которого стал полноприводный пикап Dodge Power Wagon. Еще одной «изюминкой» машины стали гусеничные тележки в виде заполненных пробковой крошкой понтонов, которые обегали цепи с плоскими грунтозацепами. В течение многих лет эти понтоны оставались визитной карточкой вездеходов Tucker. Но особую известность снегоходы Tucker Sno-Cat (модель 743) получили в 1957–1958 годах, когда на этих машинах был совершен знаменитый трансантарктический рейд под руководством англичанина сэра Вивиана Фукса и новозеландца Эдмунда Хиллари (того самого Хиллари, который первым покорил Эверест).

Главной причиной популярности Tucker Sno-Cat стала надежность и дешевизна обслуживания. Ведь в основе машин всех четырех современных семейств «снежных котов» лежат агрегаты серийных внедорожников. Логическим этапом развития четырехгусеничной схемы стало оснащение гусеницами серийных полноприводных автомобилей. Одну из первых попыток такого рода сделала фирма Cuthbertson, разработавшая гусеничный комплект для автомобилей Land Rover. Комплект включал в себя собственный подрамник и гидроусилитель руля, а для его установки требовалось 10 нормо-часов. Всего было изготовлено порядка 15 комплектов. Вооруженные силы Австралии в 1963 году провели полномасштабные испытания системы Cuthbertson, за время которых гусеничные Land Rover прошли порядка 600 миль, но в результате австралийцы все-таки не решились принять систему на вооружение. Ну а коммерческий успех на «гусеничном поприще» пришел к фирме Mattracks из штата Миннесота. Правда, произошло это много позже, в середине 90-х годов прошлого века.

Именно из таких неожиданных конструкций и родились современные снегоходы и «квадрогусеничники».	Американская фирма Mattracks первой сумела вывести на рынок комплекты сменных гусениц для внедорожников.
Звездная страница биографии Sno-Cat – Трансантарктический рейд сэра Вивиана Фухса и Эдмунда Хиллари (1958–1959 гг.)
Вездеходы Tucker Sno-Cat различных модификаций и сегодня служат исследователям Антарктики.
Австралийская армия всерьез испытывала вездеходы Cuthbertson, но все же не решилась принять их на вооружение.

Нет ничего проще
Михаил Бондаренко. Зам. директора фирмы «Коробейники»

В этом проекте я отвечаю за все финансовые и коммерческие вопросы, а также за технологическую часть, не связанную с металлом (пластмассы, резину). А началось все с размышлений. Кинематическую схему придумал Михаил Силищев. Было это не то в 2000, не то в 2001 году. Тогда же был изготовлен первый комплект, но он был совсем другой – на пневматиках и ребордах. От него сейчас ничего не осталось, и очень многие решения мы сейчас поменяли... Совершенствовалась конструкция, в ходе опытной эксплуатации рождались какие-то идеи – у меня, у Жени, у Михаила Силищева. Он, конечно, очень опытный и грамотный конструктор-вертолетчик, но, как авиаконструктор, Михаил чертил детали, предполагавшие огромный объем токарных и фрезеровочных работ. В результате мы все переделали и радикально упростили. Изделие мы почти полностью делаем сами, в том числе опорные катки. Сами делаем и зацепные зубья. Идея использовать протекторную часть внедорожной резины появилась достаточно давно, но в первом варианте опорной рамы ее было трудно изменить даже на миллиметр. Ну, а новый вариант тележки мы просто подогнали под существующие типоразмеры резины. Сейчас проект потихоньку выходит на коммерческий уровень и, судя по интересу, который к нему проявляют люди, он действительно может стать успешным. Возможно, наши изделия могут оказаться востребованными в системе МЧС. Ограничений по типам автомобилей практически нет – нужен только полный привод и наличие понижающей передачи. Ну, а поменять посадочные места под конкретную ступицу – нет ничего проще.

А в чем, собственно, подготовленность?
Михаил Борисов. Владелец подготовленного УАЗа

В чем, собственно, «подготовленность» моего УАЗа? В том, что у меня 37-е колеса? Да, для того чтобы гусеницы поставить, не надо полмашины отпилить, а здесь надо. Но с другой стороны, взять новый Range Rover и поставить на него гусеницы не всякий решится. Вообще-то вне дороги один из главных факторов – это чтоб машину жалко не было. В плане проходимости гусеницы ожидания оправдали. Едут они адекватно большим колесам. А вот поведение на рельефе разочаровало. Но если их позиционировать как чисто снегоболотоходные... И еще, им не хватает системы управления продольным углом наклона тележки, но если ее городить, конструкция станет избыточно сложной. Но в любом случае вопрос с «подламыванием» надо решать. Что же касается потребителей – пока мне кажется, что это «изделие для себя». Что будет с ценой, когда ребята выйдут на нормальный продукт, с сертификацией и техдокументацией? Пока что мне кажется, что на такие деньги лучше просто подготовить внедорожник.

Конструкция поехала
Евгений Бойко. Инициатор проекта

Началось все с того, что я увидел фотографию с какой-то выставки, на которой был Mitsubishi Pajero на гусеницах. И меня зацепила идея получения свободы передвижения там, где нет никаких дорог. Я тогда возглавлял строительную фирму, и у меня работала группа проектировщиков. Я ткнул в картинку пальцем и сказал: «Ребят, а спроектируйте мне вот такое». Инженеры-строители проектирование движителя не потянули... Пришлось привлекать конструкторов из авиации. Был сделан комплект чертежей, мы заказывали очень сложные детали. Но о серийном изготовлении и речи быть не могло – слишком сложная получилась конструкция. Но уже сложилась команда «кулибиных», которая и занялась упрощением.

На сегодняшний день мы уверены: «конструкция поехала». Сейчас перед нами стоит задача доводки технологичности изделия. Есть завод, готовый принять заказ на изготовление достаточно крупной серии. Разумеется, до запуска серии нужно изучить рынок и спрос, а в этом направлении мы делаем первые шаги. Но уже сейчас изделие не стыдно показывать. Пока что в роли покупателей мы видим тех, кому такие изделия нужны в их профессиональной деятельности, кому нужно регулярно посещать труднодоступные места, в первую очередь – по снегу.