Разведчики

Как проехать по плато Путорана? Экспедиция с целью поиска автомобильных подъездов к легендарному сибирскому плато

На карте нашей необъятной Родины, которая (карта, конечно) висит у меня над столом, есть несколько районов, которые пока никак не были задействованы в путешествиях, в коих мне довелось принимать участие. Один из таких районов – север Западно-Сибирской равнины. И основная проблема, которая мне виделась в посещении этого края, – место работы. Дело в том, что автомобильному журналисту достаточно сложно обосновать поездку в район, куда не ведет ни одной дороги. Вот если бы я работал, скажем, в журнале для летчиков… Представляю себе его слоган: «Мир с высоты…» И все – дальше, заметьте, никаких дорожных просветов. Лишь ветер, мороз и бескрайнее черное небо…

Каюсь, относительно Западно-Сибирской равнины я немного слукавил.Живущие там люди передвигаются преимущественно на автомобилях. Ну а раз так, то, стало быть, дороги там какиеникакие есть, да и все эти машины как-то ведь туда попадают. Следовательно, должны существовать зимники, причем приемлемого качества, чтобы их можно было преодолеть и на легковом моноприводном автомобиле. Когда эта светлая мысль окончательно осела в моей голове (а случилось это около года назад), я понял, что нужно просто ждать и верить – наверняка найдутся желающие предпринять путешествие в этот район. И действительно, в середине декабря прошлого года позвонил знакомый мне по прошлогодней поездке в Оймякон Алексей Макаров и сказал, что организует разведывательную экспедицию с целью выяснить возможность автомобильного подъезда к плато Путорана! Здесь, наверное, стоит прояснить, о каком, собственно, «автомобильном подъезде» идет речь и зачем вообще им там что-либо нужно разведывать. Просто весной планируется большая снегоходная экспедиция по плато Путорана, и перед нашей группой (как вы уже поняли, мне было предложено стать ее участником) стояла задача выяснить крайнюю точку, до которой может добраться внедорожник, везущий на прицепе снегоход. В идеале это должны быть населенные пункты Норильск или Игарка.

Люди – радушны, топливо – дорого

Наша разведгруппа состояла из трех автомобилей Toyota. А именно двух TLC 70 и одной TLC 80. Все машины были «обуты» в 35-е колеса, обе TLC 70 – в шипованный Goodrich MT, а «восьмидесятка» – в шипованный ProComp AT. Старт экспедиции был назначен на 6 января. Пункт отправления – Екатеринбург. В один заход предполагалось добраться до Ивделя – последнего населенного пункта, в который ведет федеральная трасса, дальше по зимнику до Нягани. По пути в Ивдель лопнула камера на TLC 70. Нашли шиномонтаж, где мастер Александр Васильевич на совершенно неподходящем для резины такого размера станке произвел необходимый ремонт (на одно это колесо у него ушло минимум полчаса). Но что самое неожиданное, узнав, куда мы направляемся, Александр Васильевич наотрез отказался от денег! Забегая вперед, хочу сказать: это был не последний случай, когда незнакомые люди безвозмездно оказывали нашей группе всякого рода помощь.

В чистый и аккуратный городок Югорск мы прибыли лишь утром восьмого января. Первое, что бросается в глаза, – цены на топливо. На местных АЗС стоимость дизельного топлива составляет 22 рубля, а 95-го бензина – 22,60 рубля (сравниваю именно 95-й, так как по всему маршруту 92-й бензин был дешевле солярки). Но это еще что: как показало дальнейшее путешествие, такие цены являются весьма гуманными! В общем, имейте в виду: при расчете затрат на поездку в «район низких температур» кроме увеличивающегося расхода топлива следует автоматически «индексировать» и его (топлива) стоимость.

Главные пары

Надым встретил нас послушными автолюбителями и грозными работниками ДПС, безжалостно карающими всех за любые провинности, включая превышение скоростного режима на 15 км/ч. И снова неприятно удивили цены на топливо: дизель – 24 рубля за литр, 95-й – 25 рублей. А тут еще у одной из наших TLC 70 начались проблемы с повышенным расходом топлива (17 литров на сотню). При этом автоматическая коробка передач на груженой машине постоянно скакала с одной передачи на другую. Сделали вывод, что все дело в главных парах, на этой машине они остались стандартными (это было единственное различие между двумя «близнецами» TLC 70). На другой Toyota главные пары стояли более тяговитые и соответственно алгоритм работы ее АКПП больше подходил груженому автомобилю на 35-х колесах. Кстати, в Надыме, как и в большинстве северных промышленных городов, «автопарк», мягко говоря, своеобразен. Здесь почти нет отечественных автомобилей, совсем немного «праворуких», а больше всего бюджетных «корейцев» и «японцев» (заметно, что они были куплены новыми). И, конечно же, немалое количество TLC 100 и аналогичных Lexus внедорожников, ставших визитными карточками нефтегазодобывающей промышленности нашей страны. Да и город явно свидетельствует о том, что, пока есть газ и его хозяин Газпром, город будет жить, процветать и ездить.

Главное – не «цапануть»

От Надыма до Салехарда ведет зимник. Но вот беда: 9 января он еще не был официально открыт (хотя полноприводные «Уралы» и КамАЗы им уже пользовались). Впрочем, после недолгих переговоров дорожники, тщательно переписав наши данные, открыли вожделенный шлагбаум, и мы, уже порядком подуставшие от зимников, напоминающих асфальтовые дороги, наконец-то поняли, что не зря отправились на полноприводной технике – легковым автомобилям путь сюда заказан. Глубина колеи местами доходила до 20–30 см, а границы зимника определить довольно сложно. И это при том, что стоило «цапануть» одним колесом неутрамбованный край, как автомобиль мгновенно терял способность к поступательному движению, и без помощи лебедки или другого автомобиля выбраться на «дорогу» было крайне проблематично. Такое случалось и с нашими внедорожниками и с местными грузовиками. Особенно впечатлила трехосная полноприводная Tatra. «Упавший с дороги» грузовик пытался вытащить аналогичный чешский вездеход, но, судя по метровым сугробам и наклонному состоянию застрявшего, процесс шел не очень удачно. С другой стороны, удивляться здесь особенно нечему: чем проходимей застрявший автомобиль, тем сложнее его вызволять. Так, находясь за рулем TLC 70, я в какой-то момент взял немного левее, и Cruiser моментально сел одной стороной. Но ведь у нас полностью «блокированная» машина, подумал я, и, «зажав» оба межколесных дифференциала, принялся раскатывать сугробы, похожие на те, что нарыла Tatra. А раскатав, сел окончательно. В общем, вызволили меня далеко не с первой попытки.

Железная дорога смерти

Двигаясь в сторону Салехарда, мы регулярно видели остовы старых мостов и железной дороги. Это следы печально знаменитой «стройки 501». О ней, наверное, стоит рассказать отдельно... В середине прошлого века здесь строилась железнодорожная ветка Чум – Салехард – Игарка (был даже прицепной вагон Надым – Салехард). Строилась она силами тысяч заключенных. Рельсы собирались буквально со всей России и не только. Так, к примеру, здесь широко использовалась американская сталь, царские и даже трофейные немецкие рельсы! По плану протяженность этой уникальной железной дороги, проходящей по территории Ямала, должна была составить 1482 километра. Начало она брала в поселке Чум на Полярном Урале, а заканчиваться должна была в Игарке (это уже за Енисеем). В исторических документах дорога обозначалась как «Строительство 501/503» (отсюда и название). Вели ее с двух концов: со стороны Чума и со стороны Игарки. И знаете, эта дорога напоминает другую печально знаменитую сибирскую магистраль, названную в свое время Дорогой смерти. Причина подобного сравнения очевидна: и Колымский тракт, и «стройка 501» являются свидетельством искалеченных судеб тысяч людей. После смерти Сталина и расформирования ГУЛАГа прокладка «501-й» дороги была заморожена, а затем и вовсе ликвидирована. Но из-за труднодоступности местности огромное количество материалов, а иногда и техники (затонувшие в болотах тракторы и даже тепловозы) фактически оказались брошены. Очень многое напоминает об этом проекте и сейчас: идущие зигзагами рельсы, полуразрушенные мосты, бараки, где проживали заключенные, и километры колючей проволоки. Но все это история, заслуживающая отдельного материала, а поэтому вернемся к нашим Toyota…

Маршрутные такси на воздушной подушке

За последние девять с половиной часов мы прошли 300 километров, разделяющие два города. И вот навстречу нам стали попадаться различные вездеходы. В основном это пневматики всех видов и гусеничные ГАЗ-71 (эти машины здесь принято называть «газушками»). Салехард и Лабытнанги встретили огромными плакатами известной политической партии (после окончания выборов в парламент их не стали снимать, справедливо полагая, что они пригодятся и на президентских). Оппозиции замечено не было. Да и зачем она здесь, ведь главная партия страны обещала построить долгожданный мост через Обь! Мост, который соединит Салехард и Лабытнанги. А пока его (моста) нет, с большой земли до Салехарда в холодное время года можно добраться лишь по зимникам, а летом – на пароме из Лабытнанги, до которого идет железная дорога со стороны Воркуты. А в межсезонье транспортные связи двух городов становятся и вовсе экзотическими: здесь курсируют «маршрутки» на воздушной подушке. Что же касается причины, заставившей нас вместо того, чтобы продолжить путь из Надыма в сторону поселка Тазовского, отклониться в сторону Салехарда, она, в общем-то, банальна. Просто нам хотелось лично убедиться в существовании (или, наоборот, отсутствии) дороги от Салехарда до Воркуты через хребет на Полярном Урале. Дело в том, что зимники заканчиваются в поселке под названием Харп. Но оттуда в сторону станции Полярной был найден малоизвестный… нет, даже не зимник, а скорее направление. Дороги как таковой нет, но след гусеничного вездехода вселял надежду.

Это какой-то неправильный снег

И вот 10 января (впервые со времени старта в Екатеринбурге) всем машинам нашей разведгруппы пришлось включить пониженную передачу и блокировки. По гусеничному следу автомобили продвигались с большим трудом. Более того, они регулярно останавливались, и тогда приходилось использовать лебедки и лопаты. В результате за несколько часов пути мы одолели лишь пару километров! А между тем впереди нас ждали неизвестные 40… Во время этого марш-броска к поселку Полярный особенно ощущалась нехватка светового дня (он в это время составляет 2–3 часа). К счастью, первые километры проблем с навигацией не доставляли: дорога шла через лес, и заблудиться было сложно. Но вскоре деревья кончились, тогда в ход пошли спутниковые навигаторы и…лопаты (цеплять лебедки тоже стало не к чему).

А еще через некоторое время фары головного автомобиля высветили странное транспортное средство. Им оказался брошенный «каракат» (гибридмотоцикла и вездехода на камерах от грузовика). Он сломан. Оперативно отремонтировать машину, похоже, не удалось, и с цельюоблегчения последующей эвакуации заботливый хозяин окопал его по кругу (чтобы не вмерз в ручей, на котором мы его нашли). Чуть дальше большой перемет.Первая «семидесятка» пытается брать его с разгона – куда там. Снова беремся за лопаты.

Кстати, местный снег заслуживает отдельного разговора…Насколько мне известно, в европейской части России снежного покрова подобной структуры просто нет. Верхний слой достаточно плотный, но его толщина составляет лишь несколько сантиметров. При «правильных» колесах и не слишком большом весе машины он позволяет осуществлять медленное поступательное движение. Но стоит любому из четырех колес провернуться хотя бына четверть оборота – все, вперед пути нет. Под верхним, плотным, слоемнаходится так называемый «песок». А «песок» – это уже совсемдругой снег. По вязкости он напоминает соль или в лучшем случае сахар. Зацепиться за него протекторомневозможно, а выкопать яму любой глу бины– это всегда пожалуйста. Поэтому, как только автомобиль срывает верхний слой, его начинают вызволять с помощью лопат, хайджека и веток. Со стороны выглядит очень необычно: на абсолютно ровной площадке стоит хорошо подготовленный внедорожник на огромных колесах, до обоих редукторов мостов еще добрых 20 сантиметров, а вокруг него полнымходом идут спасательные работы!

Рубите хворост

Проехав примерно 20 километров, уже ночьювстаемлагерем.На следующий день проводимвынужденнуюревизиюсерой TLC 70. Вывод «комиссии» неутешителен: сгорела лебедка, а в запасе только контакторы. К томуже это единственный автомобиль, у которого нет передней блокировки. Впрочем, по проходимости он в любом случае дает фору полностью «блокированной», но невероятно тяжелой TLC 80 (тащить ее мы все уже порядком подустали). Что ни говори, а для серьезного бездорожья эта модель не очень подходит. Статистики ради решаю подсчитать соотношение количества «посадок» TLC 70 и количества аналогичных состояний TLC 80. Цифры получаются удручающие. Выходит, что на одну вынужденнуюостановку «семидесятки» приходится 10 (десять) вынужденных остановок Land Cruiser 80! Результат вызвал недоверие... Пересчитал, проверив несколько раз. Бросил, надоело... В какой-то момент замечаем, что наст совершенно перестает держать наши боевые машины разведки. Выход один: напилить побольше веток (благо кустарника вокруг предостаточно) и попробовать выстлать ими дорогу. Напилили, выстлали, преодолели…Но за первым проблемным участком последовал второй, третий, четвертый… В свете сложившейся ситуации принимаем решение связать весь набранный «хворост» стропой и прицепить полученное к шедшей последней TLC 80. Таким образом в нужный момент у нас всегда будет чем мостить «дорогу». Тем более что впереди нас ждал пологий, но затяжной подъем. Но, как мы и предполагали, «пологость» нас не спасла: при таком «покрытии» даже несколько градусов играют роль. В результате подняться в «гору» не смог ни один автомобиль группы, а лебедку цеплять не за что. Принимаем решение… толкать. И вот все шестеро, а иногда и все семеро (во время путешествия я держал не только фотоаппарат) «разведчиков» изо всех сил толкают TLC 70 вперед. А она на пониженной передаче с огромным трудом медленно взбирается вверх. В очередной раз отмечаю комичность картины: семь человек толкают автомобиль по почти ровной поверхности, мотор натужно рычит, а колеса погружаются в снег буквально на несколько сантиметров. Никогда бы не поверил, что такое возможно!..

Два «Урала»

Пока вталкивали машины на склон, стемнело. И тут в нескольких километрах позади увидели медленно движущиеся огни. Спустя некоторое время становятся видны и их «источники». Это два «Урала», как и мы, едущие в Полярный (машины везут топливо и запчасти на буровую к геологам). После короткого общения решаем, что дальше будем пробиваться вместе (к нашей радости, водители грузовиков Александр и Евгений не против)… Не скрою, техника вождения местных водителей меня порядком удивила. Поскольку вышеупомянутый наст априори не в состоянии удержать на поверхности «песка» 16-тонный грузовик, его приходится «топтать». Суть этого приема состоит в том, чтобы утрамбовывать прорезанный наст. За один заход грузовик в таком снегу редко проезжает 10 см (а иногда не проезжает совсем). Затем происходит нечто похожее на раскачку, только назад при этом никто не подает. Как ни странно, автомобиль, давно гребущий всеми мостами по насту, не засаживается и через некоторое количество попыток немного продвигается вперед. Причем попыток этих может быть дветри, а может и тридцать-сорок. Но, как вы догадываетесь, несмотря на столь специфические навыки, у местных водителей не все и не всегда проходит гладко.

Например, один из них, Евгений, рассказал, как застрял на этом же маршруте. Дело было осенью, и ручьи еще не замерзли, но определить это было уже сложно (сверху ручьи скрывало около двух метров снега). Провалившись в один из таких ручьев, его «Урал» подсел. Попытка выбраться не увенчалась успехом, и грузовик закопался окончательно… Когда топливо стало подходить к концу, его пришлось черпать ведром из верхнего люка цистерны (повезло: она была полная), поскольку до крышки, находящейся сбоку, было не добраться – она была глубоко. Как назло, в машине не было ни одежды, ни еды – автомобиль нужно было передать другому водителю, это был последний рейс, а все личные вещи Евгений уже переложил. В общем, если бы не несколько тонн солярки в цистерне…По транкинговой связи была вызвана помощь. Через трое (!) суток приехал экскаватор – это был гусеничный Hitachi. Он откопал «Урал» по кругу, в результате чего последний оказался вмерзшим в двухметровый постамент. Через некоторое время приехал гигантский трактор ЧТЗ. Обычный гусеничный бульдозер представляете? Умножьте размеры на 2 – 2,5 и добавьте гусеницы – каждая шириной в метр. С помощью своего отвала ЧТЗ сначала оторвал «Урал» от ледяного «постамента» спереди, потом сзади, только после этого совместными усилиями двух могучих дорожно-строительных механизмов его смогли сдернуть.

Копать – не строить

Между тем дорога стала заметно хуже.Появилосьмножество подъемов. Но выручали «Уралы». Очевидно, что на преодоление каждого своими силами у нас ушли бы часы, а так…Первый автомобиль цеплялся лебедкой за «Урал», подтягивался (машину без лебедки пытались выдернуть или откопать), после чего замыкающая TLC 80, используя установленную на ней мощнейшую Warn 15000, цеплялась за впереди идущий автомобиль. О том, чтобы использовать «Уралы» просто в качестве буксира, не могло быть и речи, ведь грузовики продвигались на пределе своих возможностей и не справились быс дополнительной нагрузкой

Наступила ночь, потом утро. По-прежнему темно, вдали появились огоньки, но, не доехав 700 метров до станции, оба «Урала», во-первых, заблудились, а во-вторых, сели (в этом месте оказался слишком глубокий снег и слабый наст). Я обратил внимание, что вокруг торчали кончики кустов, и снега, казалось бы, не так много. Но меня поправили, сообщив, что высота «кустиков» больше трех метров! Ночевать нельзя – машины может занести целиком. Простояв не меньше часа, предлагаем водителям «Уралов» попробовать откопать первую машину. В ответ – ухмылки. Но мы все равно идем копать… И знаете, самое смешное – мы это сделали! Буквально через 20 минут тяжелой ручной работы грузовик смог сдвинуться на пару сантиметров, а через час – уже на несколько метров. В итоге машина выбралась на твердый наст! Сказать, что нам повезло встретить этих ребят на своем пути, значит не сказать ничего. По крайней мере все участники нашей разведгруппы единогласно согласились, что без их бескорыстной помощи мы бы вообще не доехали до Полярного.

Источник неограниченной тяги

Но на этом наш путь в Полярный не закончился. Проблема состояла в том, что, несмотря на близость поселка, ехать дальше ни «Уралы», ни TLC уже не могли. Мы вышли к отделяющей нас от поселка реке не в том месте, и снег здесь был слишком глубокий и слабый. Спасение пришло, откуда не ждали (по крайней мере «разведчики»). Буквально через полчаса к нам прибыл все тот же огромный ЧТЗ (водители смогли дозвониться по рации до поселка). Эх, приехать бы ему на часок пораньше! Зацепив один «Урал» и все три наши «вездехода», трактор играючи (будто и не было у него на хвосте никакого груза) потащил весь этот «автопоезд» в сторону Полярного. Но оказалось, что не все так просто: если «Урал» был зацеплен стальным канатом толщиной в несколько сантиметров, то наши автомобили были связаны только стропами и тросами лебедок. А так как тягу ЧТЗ развивал «неограниченную», то вскоре наши тросы начали рваться. В общем, оттащив один «Урал», трактор вернулся за вторым грузовиком (его водитель уже успел отремонтировать спустившее колесо). И только третьим рейсом вернулся за «потерянными нами». А поскольку к этому моменту наши автомобили были уже связаны, 500 метров до поселка заняли несколько минут.

Лучше гор может быть только… ветер

А на следующий день мы выяснили, что человек, информировавший нас о том, что наст со стороны Воркуты крепкий и легко держит автомобиль, под «автомобилем» имел в виду транспортное средство типа… «Трэкол». Ввиду вновь полученных сведений понимаем, что дальше двигаться просто бессмысленно. Принимаем решение возвращаться. Но при всем том мы отдаем себе отчет, что своими силами эти 40 километров займут у нас не меньше недели. Снова идем к добрым людям и по совместительству прекрасным водителям «Уралов» Александру и Евгению. А придя, просим их помочь с дорогой, когда они поедут в обратный рейс. Ребята соглашаются и даже отказываются от денег, хотя прекрасно понимают, что из-за нас они потеряют уйму времени.

Утром собираемся в колонну и, преисполненные решимости, отправляемся в обратный путь. Впереди едет гусеничный вездеход – проставляет нам первые километры вешками, чтобы мы снова не заблудились. Но не тут-то было. На первой же сотне метров садятся все. И все начинается снова: «Уралы» как могут «топчут», а мы по мере возможности «лебедимся». Неожиданно первый «Урал» проваливается в реку, но выезжает. Второй пытается пробить для нас альтернативный маршрут и проваливается еще сильнее первого. Достается канат, рывок – и вот уже второй «Урал» на свободе. Затем все три наши автомобиля на удивление легко преодолевают лед, разломанный первым грузовиком, своим ходом.

И все бы ничего, но тут начала портиться погода. К слову, за время экспедиции с погодой намв общем-то повезло (в течение всего путешествия было не ниже -30 °С, а иногда даже теплело до минус пятнадцати). И, вероятно, природа Полярного Урала под занавес решила показать, на что она способна. Поднялась очень сильная пурга. Сила ветра доходила до того, что на него можно было почти ложиться. При этом идти против ветра мне удавалось, только полностью закрыв все клапаны, воротник и капюшон непродуваемой альпинистской куртки. А специальный козырек на капюшоне (любителям горного туризма он служит для защиты от солнца) пришлось натянуть на глаза. В результате смотреть получалось только однимглазом и лишь себе под ноги (видимость составляла сантиметров 60). В противном случае холодно становилось даже глазам. Вспоминая прошлогоднюю поездку в Оймякон, гдеморозыдоходили до -60 °С, ловлюсебя намысли, чтоместные минус тридцать с ветром, пожалуй, хуже, чем якутские минус пятьдесят. В общем, после этой поездки окончательно убедился, что в мой крайне скромный и компактный набор снаряжения необходимо включить горноложные очки.

Райцентр ледникового периода

За семь часов прошли 3,5 километра. Честно говоря, я удивлен. Такими темпами можно успеть доехать за один день! Тем более, что к вечеру пурга закончилась, и дело пошло еще веселей, к тому же ехать по старой колее оказалось намного легче. К ночи добрались до Харпа, а затем до Лабытнанги (с ненецкого это переводится как «Семь лиственниц»). Теперь можно отправиться к главной цели нашего путешествия – поселку Тазовский, что стоит на берегу реки Таз. Но, доехав до официально не открытого зимника Салехард – Надым, выясняем, что…теперь он вполне официально закрыт!Закрыт по причине несогласования его открытия с ГИБДД иМЧС. Вроде как дорожные знаки тамстоят неправильно... Звонок начальникуместной ГИБДД открывает перед нами шлагбаум, и спустя 300 километров мы оказываемся в Надыме. До Нового Уренгоя рукой подать. Здесь проходит отличная трасса. Ее открыли несколько лет назад, до этого Новый Уренгой не имел круглогодичного сообщения с остальной территорией России. Спасал только зимник, благо зима здесь длится 9 месяцев в году. Кстати, цены на топливо в НовомУренгое достигли максимума: дизельное топливо 25,10 рубля за литр, а 95-й – 24,90 рубля! До Тазовского едем двумя машинами, нашей TLC 80 и TLC 105 Александра из местного офф-роуд клуба.Остальные тем временемотдыхают в НовомУренгое. По дороге регулярно обгоняем многочисленные вахтовки и спецтехнику: газовики работают круглосуточно. Вокруг многочисленные вышки и бескрайняя тундра, озаряемая северным сиянием. Первым северным сиянием в моей жизни...

При въезде в Тазовский создается ощущение, будто ты попал в декорации к фильму «Ледниковый период».Многометровые сугробы и автомобили, больше напоминающие вылепленные из папье-маше макеты. Спустя некоторое время замечаю провода, идущие под капоты автомобилей-снеговиков (заводятся здесь, только основательно прогрев двигатель с помощью ТЭНов на 220 вольт). Ночь, весь город спит, и только кое-где светятся окна. И тут я вспоминаю… Тазовский – районный центр с населением более 6000 человек, основан в 1883 году. Этот город-мираж есть на той карте России, что висит у меня над столом…

Эпилог

Разведчики возвращаются к местам базирования... Цель путешествия достигнута. В Тазовском у водителей вахтовок мы выяснили наличие дорог до Дудинки. Они есть, и по ним ездят «Уралы». Теперь вы знаете, что это может означать... Что же касается обратного пути, то он прошел не вполне гладко. И если две «семидесятки» своим ходом вернулись в Екатеринбург, то «восьмидесятка» большую часть обратной дороги проделала в… кузове грузовика. Причина банальна – недалеко от Нового Уренгоя у нее застучал двигатель. Перевозивший ее КамАЗ по дороге тоже сломался, но в итоге все закончилось хорошо…

текст и фото: Александр ДАВИДЮК