Действующая экспозиция

Наш обозреватель принял участие в «драйв-экскурсии» по музею Land Rover Heritage

Наши постоянные читатели помнят, что, представляя Defender 2007, мы обещали поделиться впечатлениями от езды на экспонатах музея Land Rover в Салихалле. И вот в связи с 60-летним юбилеем компании мы выполняем обещание…

Предсерийный Land Rover (1948 год)

Cамым интересным для меня стал один из самых первых экземпляров (эта машина еще из предсерийной партии). Данный автомобиль в свое время работал на ферме в графстве Уоркшир и был восстановлен здесь же – в мастерских музея. Забегая вперед, скажу, что впечатления от езды на нем также оказались самыми яркими…Подхожу к машине, и сразу же возникает вопрос: как попасть внутрь? Ручек-то снаружи нет! Оказывается, очень просто – надо отогнуть краешек брезентового клапана на двери и нажать на внутреннюю ручку. Внутри этот «британец» представляет собой типичный пример послевоенного минимализма. Лишенная излишеств панель приборов находится посередине (даже указателя температуры двигателя нет), в салоне никакого намека на отопитель; стеклоочиститель только для водителя, муфта свободного хода в приводе переднего моста блокируется цепочкой, проходящей через отверстие в полу под ковриком в ногах водителя. Сиденья машины – без всякого намека на эргономичный профиль, тоненький руль, и кругом голый металл (через отверстия в полу виден гравий площадки). Но при этом все так грамотно отреставрировано, что никакого лишнего лака. Напротив, полное впечатление, что автомобиль недавно начали эксплуатировать. В общем, машина не производит впечатления лощеного музейного экспоната, покрытого пылью.

Двигатель мгновенно завелся, и при нажатии на педаль газа чувствовалось, как он безо всяких провалов, с характерным звуком низкооборотистого двигателя с низкой степенью сжатия, легко раскручивается. Вполне информативная педаль сцепления позволила легко тронуться с места. Конечно, в коробке передач нет синхронизаторов на первой и второй передачах, но избирательность привода отличная. А вспомнив такие полузабытые приемы, как выдержка, перегазовки и двойной выжим, можно сносно разгоняться. Конечно, динамика разгона не впечатляет, но 1,6-литрового легкового мотора Rover P3 вполне хватает для неспешной езды по проселку, да и рессорная подвеска и руль без усилителя не располагают к спешке.

Но при этом сидеть удобно, плавность хода вполне приемлема, и, несмотря на рвущийся из рук на неровностях руль, езда не напрягает. Смещенный к двери руль оказывается практически напротив сиденья водителя. Тоненькая дверь не мешает локтю, а небольшое запасное колесо на низком капоте не загораживает обзор. Выходит, «традиционные недостатки» эргономики Defender не такие уж и традиционные. Просто англичане вовремя не отказались от конструктивных решений, которые с накоплением изменений перестали себя оправдывать. В ходе проездки я еще раз поразился ненавязчивому (а, стало быть, высочайшему) качеству технической реставрации, руль крутится без люфтов и заеданий, тормоза схватывают равномерно, а приборы показывают. В общем, все работает, как и почти 60 лет назад, когда этот дедушка всех Land Rover начинал свою трудовую жизнь!

Серийный Land Rover 80’’ Series I (1949 год)

Ну скажите, как было поездить на исторических Land Rover и не прокатиться с ветерком на открытой машине? Сажусь в другой, уже серийный, Land Rover Series I 1949 года выпуска. Конструкторы нашли возможность установить второй стеклоочиститель, запасное колесо переехало за перегородку, отделяющую грузовое отделение (это один из стандартных вариантов его размещения), динамика машины, при том же моторе, немного улучшилась.

Land Rover Station Wagon с кузовом фирмы Tickford (1949 год)

Попытка сделать на базе Series I комфортабельный автомобиль с закрытым кузовом не впечатлила. Машина стала существенно тяжелее и по этой причине частично утратила динамику. Но похоронило идею не это. Если изначально Land Rover формально проходил как сельскохозяйственный агрегат (в частности благодаря наличию вала отбора мощности), то в первой версии Station Wagon с обшитым алюминием деревянным кузовом фирмы Tickford он попадал под запретительное налогообложение и стоил невероятные по тем временам 1000 фунтов стерлингов. Как следствие автомобили

Land Rover 88’’ Series I Station Wagon (1951 год)

C началом производства в 1951 году цельнометаллического кузова ситуация несколько изменилась. На машине появилась знаменитая «тропическая крыша» и ставшие традиционными «альпийские окна».Впечатления от езды на таком автомобиле остались самые приятные. Тем более, что и сам по себе экземпляр оказался весьма интересным. Машина провела всю жизнь в Шотландии и ни разу не меняла владельца.А так как шотландцы отличаются потрясающей скупостью и бережливостью (данные сведения почерпнуты мною из английских анекдотов), на автомобиле сохранилась даже «родная» краска. То есть мне воочию удалось попробовать, как едет машина Series I с двухлитровым мотором в оригинальном состоянии после более чем полувековой эксплуатации! Конечно, в салоне не все было цело, не все работало, двигатель вел себя не так хорошо, как на отреставрированных машинах, амортизаторы хуже держат дорогу. Но ведь едет! Да и динамика лучше, чем у машины с 1,6-литровым мотором, несмотря на возросшую массу закрытого кузова. Таким образом можно констатировать, что автомобиль скорее жив, чем мертв. В общем, после общения с этим автомобилем я как-то начал верить, что заявления представителей фирмы о том, что 75% всех Land Rover первого поколения до сих пор в строю, – это не пустой звук.

А этот уникальный экземпляр Land Rover 86’’ Series I был изготовлен в августе 1955 года. Тогда же владельцы установили на него снегоуборочное оборудование, лебедку с приводом от коленчатого вала двигателя и гидросистему, приводившуюся от раздаточной коробки (все это было омологированное оборудование Land Rover). Машина с тех пор прошла 16 тысяч миль и подверглась только косметическому ремонту. Автомобиль также мог снабжаться «кабестаном» (вертикальным барабаном, предназначенным для подтягивания троса при самовытаскивании и при погрузочно-разгрузочных работах) и навесным буксиром для плуга.

Land Rover 88’’ Series II (конец 1958 года)

Это наиболее ранний из известных Land Rover 88’’ Series II. Машина была случайно обнаружена в 1988-м на свалке металлолома в Винчестере в ужасающем состоянии, а затем была полностью восстановлена к выставке Motor Show 1998. Сейчас уникальный автомобиль находится в частной коллекции в Дансфолде.

Машина выпущена в конце 1958 года и имеет двухлитровый двигатель и задний мост от Series I. Такие Land Rover изготавливались менее одного года. В дальнейшем на Series II устанавливался верхнеклапанный двигатель объемом 2286 см3 и как опция – появившийся в 1957 году четырехцилиндровый дизель объемом 2052 см3 мощностью 51 л.с. при 3500 об/мин и моменте 127 Нм при 2000 об/мин.

После Series I я протестировал машины более поздних выпусков вплоть до Defender предыдущего поколения и мог наблюдать, как менялся интерьер и росла толщина дверей. В итоге уже на Series III дверь, вместе со сместившимся рулем, начала заметно мешать локтю, а выросшая в размерах «запаска» на капоте все больше закрывала обзор. То есть в данном случае я воочиюнаблюдал, как росла и развивалась знаменитая «Традиция» Land Rover.

Land Rover Defender Ninеty North American Speсification (NAS 90) 1993 года

Пожалуй, наиболее впечатлившими меня современными машинами стали Land Rover Defender NAS 90. Этот автомобиль, как и следует из названия, построен в спецификации для США (North American Specification) с колесной базой 90 дюймов. Машина выпускалась с 1993 года и имела бензиновый двигатель V8 с впрыском топлива и автоматическую трансмиссию. Кстати говоря, у этой версии задние сиденья тогда уже стояли по ходу машины, как и на новом Defender. Надо сказать, что короткая база, мощный мотор, гидроусилитель руля с «американской» настройкой и неразрезные мосты – это та еще гремучая смесь, и характерный внешний каркас безопасности здесь явно к месту. Машина позволяет «прохватить с ветерком», что я и не преминул сделать, но не учел ее возраст. После того, как у меня перед поворотом закусило педаль газа и мне пришлось проходить веером поворот перед классической английской каменной оградой, я поехал очень осторожно. Не многие знают, что существовала и аналогичная ограниченная версия для Великобритании – Defender SV 90, который был похож на NAS 90, но комплектовался дизельным двигателем.

Land Rover 88’’ Series III Lightweight (1983 год)

Военная продукция всегда была очень важной областью для Land Rover. Вначале в армию поставлялись варианты гражданских модификаций. А затем, с 1966 года, пришел черед и специальных военных машин. Это были версии наиболее востребованной грузоподъемности (500 кг), облегченные, приспособленные к авиатранспортировке, но с усиленными узлами шасси. Все они носят общее название Lightweight (впоследствии среди них появились и грузовики грузоподъемностью около одной тонны). На одной из них. Series III 1983 года выпуска, мне удалось проехать тестовый круг. Благодаря меньшему весу Lightweight был заметно проворнее гражданской машины, но при этом показался мне очень жестким. Но больше всего мне запомнилось запасное колесо, перекрывавшее собой, как мне казалось, все лобовое стекло...

Land Rover 109’’ Series IIA & 110’’ Series IIB Forward Control

Интересные впечатления остались и от езды на бескапотном варианте, именуемом Forward Control. Для теста были предоставлены два автомобиля. Один из них-пожарная машина, ранний вариант F/C Series НА с бензиновым двигателем объемом 2,25 л - после списания из армии попал на гражданский завод, где честно прослужил до 1985 года, после чего и был передан в музей, а другой - грузовик Series ИВ (грузоподъемностью около тонны, с дизельным 2,3-литровым двигателем). Надо сказать, что обе машины отличались, мягко говоря, невыдающейся динамикой, а их максимальная скорость не превышала 65 км/ч. При этом усилия как на руле, так и на педалях оказались очень высокими. Особенно тяжело оказалось управлять дизельной машиной. Мало того, что руль не свернешь, так еще и рабочий диапазон двигателя «тракторный». В общем, трудно разогнаться и трудно остановиться. А ведь эти машины поставлялись и гражданским транспортным фирмам, всего их было сделано немало - 5450 штук.

Roadless 109’’, известный так же как Forrest Rover, или Forest Rover

Cледующий автомобиль поистине уникален. Машина базируется на агрегатах Land Rover 109" Series ПА. Компания Roadless при строительстве этого прототипа на тракторных колесах, сделанного по заказу Комиссии по делам лесного хозяйства, использовала мосты Studebaker. Но не просто использовала: в их конструкцию были добавлены встроенные в ступицы планетарные бортовые передачи фирмы GKN-Kirkstall. Для размещения колес такого диаметра передние крылья были заменены на новые (по форме они напоминали крылья знаменитого Studebaker US6), а задние колеса накрыли типично тракторными арками.

Чтобы улучшить маневренность Forest Rover, передние колеса широко расставили, и их колея оказалась больше, чем у задних, на 350 мм. В результате машина приобрела очень специфический вид. Как и положено настоящему рабочему внедорожнику, Forest Rover мог оснащаться гидравлической лебедкой.

Кстати, у этой машины вообще довольно странная история. С одной стороны, в истории Land Rover он числится как опытный образец, а с другой - Forest Rover присутствует в каталоге фирмы-производителя с 1961 года под названием Roadless 109" как вполне серийное изделие! В варианте с бензиновым двигателем объемом 2,25 л его цена составляла £1558, а с дизелем - £1658. Причем за кузов пикапа требовали доплату, составлявшую £172 (цены по тем временам для автомобиля немаленькие). По разным сведениям было построено от 15 до 20 машин, но на территории Англии осталось только несколько штук. И вот на одной из них, использовавшейся в свое время на строительстве одной из дамб в Северном Уэльсе, мне и удалось поездить.

Сказать, что впечатления от пилотирования такого офф-роуд монстра были яркими, - это не сказать ничего. Пока я маневрировал между экспонатами на площадке перед музеем (она почему-то вдруг резко уменьшилась в размерах), с меня, как говорится, семь потов сошло. При тракторных колесах размера (посадочного) 10 х 28 дюймов и диаметре поворота 12 м этот автомобиль (или все же трактор) не имеет гидроусилителя руля! Да и обзорность с места водителя из-за высоких и широких крыльев оставляет желать лучшего. При подробном рассмотрении конструкции выяснилось, что гидроусилитель здесь все-таки есть, но не руля, а тормозов (вместо привычного вакуумного). Так что о торможении Roadless 109" его создатели позаботились, а вот о разгоне - нет... Накат у Forest Rover очень плохой, и пока переключаешь передачу, автомобиль успевает почти остановиться, а ведь и первая, и вторая передачи без синхронизаторов. И хотя пятикилометровый круг мне показался очень длинным (максимальная скорость машины в соответствии с техническими характеристиками составляет всего 30 миль в час), но все равно такого впечатления я не испытывал даже от езды на трофийных прототипах. Конечно, грунтовая дорожка не дает представления о реальной проходимости Forest Rover-его бы в болото или торфяник. Но по свидетельству современников Roadless 109" очень хорошо себя показывал в глубоких бродах.

Land Rover 109’’ Series II, известный как Cuthbertson’s conversion. 1958 год выпуска

В экспозиции музея представлены и редчайшие экземпляры машин, такие, например, как гусеничный Land Rover, конвертированный из 109" пикапа Series II 1958 года шотландской фирмой Cuthbertson & Sons из Биг-гара. Надо заметить, что получилась машина интересной конструкции. Например, гусеничные тележки с ведущими звездочками, надевающимися вместо колес, крепились к подрамнику, который связывал передний и задний мосты. Так как усилие для поворота этой конструкции требовалось громадное, то машина была укомплектована навесным гидроусилителем, установленным между дополнительной рулевой трапецией и подрамником. На включенном полном приводе гусеницы при повороте должны были проходить разный путь, но межосевого дифференциала не было. В итоге гусеницы проскакивали на звездочках, и машина раскачивалась из стороны в сторону. Другим и, пожалуй, главным, был недостаток, присущий этому типу движителя - машина с трудом преодолевала даже небольшие ступеньки, но на мягком грунте она показывала чудеса проходимости. Следующее поколение гусеничных Land Rover представлено уже Defender 110, участвовавшим в знаменитом приключении Land Rover Transglobal Expedition через Берингов пролив, проходившем в 1998 году.

Здесь уже установлены серийные гусеницы фирмы из Миннесоты - Mattracks. Но, к сожалению, на этих уникальных машинах поездить не удалось, так как их резиновые гусеницы от времени и большого пробега стали расслаиваться.

Royal Ceremonial Vehicle, State IV & State II

Есть в экспозиции музея и два чисто английских автомобиля. Вы спросите, что может быть более английским, чем Land Rover? Отвечу: речь идет о церемониальных автомобилях, на которых ездили английские монархи! И, как я только что сказал, в коллекции музея их два. Машины адаптированы для официального использования. Оба автомобиля выкрашены в королевский цвет «кларет» (темно-красный). Передние габаритные огни у этих машин специального синего цвета, но включать их можно лишь при условии, что в машине действительно находится королевская особа. Еще одна интересная особенность: автомобили, использующиеся монархами, не имеют регистрации, как транспортные средства простых англичан. Более старый «королевский» Land Rover сделан на базе машины Series I 86" 1954 года и известен как Royal Ceremonial Vehicle, State IV. Этот автомобиль участвовал в шестимесячном путешествии, предпринятом королевой и принцем Филиппом по своим владениям после коронации. Машина проехала и пролетела на самолетах королевских ВВС более 80 тысяч километров от Лондона до Новой Зеландии и Австралии через Шри-Ланку, Йемен, Африку и Европу. Второй «королевский» автомобиль не имеет такой биографии. Он сделан на базе Land Rover 88" Series II 1958 года и носит название Royal Ceremonial Vehicle, State II. Это резервный автомобиль королевского гаража, который, пока он был действующим, хранился на заводе в Салихалле. Как следствие его пробег - всего 13 000 миль.

А теперь внимание: вы представляете, что значит вести королевский автомобиль? Я проехал на обоих Royal Ceremonial Vehicle (в State II даже приемник работает!). И что интересно, у меня даже не возникало желания «отжечь». Это что же выходит, авторитет английской королевской семьи действует даже на российских журналистов?