Надежная «Литвина»

Протестированный нами белорусский снегоболотоход на шинах сверхнизкого давления прошел сертификацию в России

Похоже, на отечественном рынке снегоболотоходов наметилось пополнение. В России недавно прошел сертификацию, получил одобрение типа транспортного средства и вышел в продажу белорусский шестиколесник, выпускаемый минской компанией «Литвина-сервис». При объявленной цене 925 тыс. руб. (с грузовой платформой) и 995 тыс. руб. (с кунгом) это транспортное средство повышенной проходимости может составить серьезную конкуренцию российским вездеходам на пневматиках. Тем более что с некоторыми из российских одноклассников у «Литвины» есть общие корни. Впрочем, в своем нынешнем виде белорусский вездеход конструктивно так сильно отличается от «россиян», что впору говорить о национальных школах «пневмостроения».

Не знаю, может дело тут в непривычно яркой желтой кабине (в ней без труда угадываются детали кузова вазовской «девятки»), огромных «лопухах» передних крыльев и алюминиевой рифленке на кузове, но при первом взгляде на снегоболотоход «Литвина» возникает ощущение, что перед нами очередная «гаражная» поделка. Однако не делайте поспешных выводов: стоит заглянуть под днище, и все становится на свои места. Да, в конструкции машины использованы нестандартные и, я бы даже сказал, неожиданные технические решения, но их применение настолько оправдано, а исполнение изящно (по крайней мере с инженерной точки зрения), что сразу же становится ясно: дело тут отнюдь не в отсутствии средств или конструкторской безграмотности.

Поперек рессоры

Начать стоит с того, что в отличие от многих конкурентов у «Литвины» полноценное рамное шасси. Это сразу же повышает прочность конструкции при постоянном использовании на бездорожье. Вся «несущая лестница» сварена из простых прямых профилей, что существенно облегчает в случае необходимости ее ремонт. В раме просто нет «сложноизогнутых» мест. Но больше всего поражает не это. У вездехода полностью независимая (как раз неудивительно), но рессорная (!) подвеска. При этом на передней оси вообще нет… рычагов. Их роль выполняют сдвоенные полуэллиптические рессоры, проложенные поперек рамы снизу и сверху относительно колесного привода. Такая схема подвески, надо сказать, не нова. Например, в начале ХХ века такое техническое решение было довольно популярным, так как сочетало в себе дешевизну с плавностью хода и приличной управляемостью. Но благое начинание погубили… тормоза. Обязательное наличие передних тормозных механизмов на автомобилях оказалось несовместимо с такой конструкцией. Дело в том, что при торможении передней осью рессоры начинали скручиваться в продольной плоскости, словно торсионы. При этом нарушались все углы установки колес, и ни о какой стабильности при торможении не могло быть и речи, вдобавок плоские листы плохо сопротивлялись кручению и попросту ломались. Вы спросите, а как решили эту проблему конструкторы «Литвины»? Да очень просто! В данном случае передние тормоза не препятствуют использованию подобной схемы подвески, поскольку их… нет вовсе. Юридически «Литвина» – это трактор, а сельскохозяйственным машинам тормозные механизмы на передней оси по закону не обязательны.

Средняя и задняя оси вездехода оборудованы барабанными тормозными механизмами (использованы детали от газовской «Волги»). И хотя в данном случае вышеупомянутый проворот подвески при торможении уже не так актуален, как спереди, рессорами на второй и третьей осях заменены только верхние рычаги, а нижние при этом оставлены в их классическом виде. В результате их А-образнаяформа сшироким основанием надежно страхует подвеску от проворота при экстренном торможении, а сами оси – от продольного смещения на неровностях рельефа.

И вот еще одна странная на первый взгляд особенность подвески. Самые что ни на есть обыкновенные телескопические амортизаторы установлены в подвеске «Литвины»… практически горизонтально. Причем, по словам главного конструктора машины Виталия Мазуркевича, подобное решение не только экономит место в общей компоновке шасси, но и вполне работоспособно. Признаться, это звучит немного странно, ведь в теории «положенные» двухтрубные гидравлические амортизаторы функционировать вроде бы не должны…

Хочешь поговорить о трансмиссии?

При первом взгляде на все это обилие карданных валов, идущих в самых разнообразных направлениях и соединяющих между собой металлические «коробочки» разного размера, просто оторопь берет. Которая, впрочем, достаточно быстро проходит, поскольку большая часть хитросплетенных агрегатов однозначно определяются: «жигулевская» КПП, «нивовская» раздаточная коробка и три «волговских» картера главной передачи. Но постойте, что же скрыто еще в двух «коробочках»? А скрыта в них основная хитрость трансмиссии «Литвины». Ну что, попробуем разобраться?.. Итак, крутящий момент от двигателя приходит на коробку передач. «Приходит» совершенно банально – через однодисковое диафрагменное сцепление, картер которого без всяких изысков намертво привинчен к блоку двигателя. Но дальше начинается феерия карданных валов и редукторов. Вторичный вал КПП соединен через кардан с редуктором, включающим в себя доработанный дифференциал от Ford Sierra (первая странная «коробочка»), выполняющимв белорусской трансмиссии роль… раздаточной коробки. Задний хвостовик этого редуктора передаетмомент на третью ось, а передний – на две оставшихся. При этом момент между средней и передней осями вездехода делит вышеупомянутая «нивовская» РК, установленная задом наперед. Но так как прямая передача в ней на самом деле не прямая, а с понижением 1,2, то между редукторами с деталями Ford и ГАЗ для выравнивания угловых скоростей колес установлен дополнительный самодельный редуктор. Чтобы не усложнять конструкцию, его не стали делать двухступенчатым. Таким образом включение пониженного ряда в «раздатке» действует лишь на два передних моста! Скорость же вращения полуосей третьего уравнивается активно работающим дифференциалом Ford. Именно поэтому пользоваться «понижайкой» автор конструкции рекомендует только при крайней необходимости. Соответственно и межосевая блокировка жестко связывает лишь передние и средние колеса. А чтобы при ее включении трансмиссию не разорвало от переизбытка крутящегомомента, приходящегося на один измостов, есть «предохранитель». Дело в том, что карданный вал, идущий к передней оси, снабжен муфтой с набором фрикционных дисков, проскальзывающей при превышении заданного момента, величина которого регулируется болтом, стягивающим пакет дисков (на данной машине выставлено 100 Нм). И еще одна особенность: на тестируемом вездеходе в редукторах всех осей стоят самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы. Вообще-то это опция, но большинство заказчиков просят их установить.

Схема трансмиссии шестиколесного снегоболотохода на первый взгляд кажется довольно запутанной. И на второй взгляд тоже... На самом деле момент от КПП (на схеме не указана) передается на первую раздаточную коробку (1) с симметричным дифференциалом. В одну сторону она отдает момент на вторую РК (2) от «Нивы», которая поровну распределяет его между главными передачами передней (3) и средней (4) осей. В другую сторону первая РК отдает момент через промежуточный понижающий редуктор (5) на главную передачу задней оси (6). Таким образом обеспечивается постоянный полный привод с равными угловыми скоростями всех колес и распределением момента по осям в соотношении 25/25/50 при повышенной передаче в «нивовской» РК. На пониженной передаче момент на всех осях практически выравнивается, но возникает «опережение» по угловой скорости на задней оси, которое устраняет усердно работающий свободный дифференциал в первой раздаточной коробке.

Слабость силового агрегата

Что же касается двигателя «Литвины», то поначалу он вызвал у меня недоумение: при такой сложной трансмиссии и титаническом размере колес (22,0/7020) странно было видеть под капотом внедорожного грузовика (заявленная грузоподъемность машины составляет 1 т) сугубо легковой мотор. Как известно, мотор ВАЗ-2106 не отличается ни повышенной мощностью, ни даже избытком крутящего момента. Отчасти слабость силового агрегата компенсирует высокое суммарное передаточное число в трансмиссии: 24,35 при прямой передаче в КПП и повышенной в РК. С другой стороны, этот двигатель выбран для товарных машин благодаря его дешевизне и доступности запчастей в самых глухих уголках Крайнего Севера. Что ж, резонно. Вот только на вездеходах, которые в «Литвина-сервис» строят для спортивных экспедиций, применяются другие, более мощные и моментные дизельные двигатели европейского производства.

Моторный отсек «Литвины» накрыт легким пластиковым капотом, запирающимся изнутри резинками, позаимствованными от расширительного бачка ВАЗ2101. Точнее, запирается он не совсем изнутри: резинки приделаны к внутренней поверхности колесных арок и позволяют открывать-закрывать капот, просто просунув руку. Благодаря своей конструкции капот «играет», когда машина преодолевает неровности рельефа. Иногда даже кажется, что он вот-вот отвалится. Но это впечатление обманчиво. Зато в поднятом состоянии пластиковый кожух открывает отличный доступ к двигателю и сопутствующим агрегатам. Мотор вездехода стоит буквально как на ладони, благодаря чему любой полевой ремонт не будет обременен массой отнимающих время и силы действий, направленных только на то, чтобы подобраться к неисправному агрегату. На мой взгляд, для машины, подразумевающей достаточно автономные варианты эксплуатации, это единственно верное компоновочное решение моторного отсека. Другое дело, что в условиях заполярной зимы капот обязательно потребует утепления. Но такую «опцию» создатели вездехода почему-то не предусмотрели... И, наконец, остается главный вопрос: хватит ли машине «жигулевского» мотора? Ответ на него мы получим, когда отправимся покорять бездорожье испытательных трасс тракторного полигона. Но это чуть позже, а пока обратим свои взоры на кузов машины…

Комплектация – «грузовик»

Общая компоновка «Литвины» выполнена по схеме классического пикапа. Все просто и последовательно: моторный отсек, двухместная кабина и грузовая платформа с откидным задним бортом. Колесные ниши, как и положено на пикапах, выступают внутрь грузового отделения. Но так как сзади целых две пары огромных колес, то эти ниши настолько велики, что начисто съедают все внутреннее пространство вдоль бортов. В результате по полу остается половина от 2,2 м ширины грузовой платформы. Мало того, высота выступающих колесных арок практически равна высоте грузового борта, и таким образом они задают поперечный габарит грузовой платформы. Хорошо еще, что верхние плоскости колесных ниш достаточно прочны, чтобы размещать на них груз. Пусть и не слишком тяжелый, но достаточно объемный.

Кстати, версия вездехода, попавшая к нам на тест, – это чисто грузовая машина. Существует еще и грузопассажирский вариант, у которого сзади вместо платформы стоит кунг. Так вот, в этом случае развитые колесные ниши гораздо более функциональны, поскольку играют роль лавок. Что же касается интерьера двухместной кабины вездехода, то он знаком всем, кто хоть раз сидел в вазовских «восьмерках-девятках». Разница только в том, что в «Литвине» за счет увеличенной высоты салона потолок не давит на голову, а сразу за креслами «растет» металлическая стенка со стеклом (как и принято в «пикапостроении», за сиденьями осталось немного места для багажа). Что касается других отличий от интерьера ВАЗ-2109, то на трансмиссионном тоннеле имеются два «лишних» рычага от раздаточной коробки, расположенных задом наперед по отношению к привычной схеме «Нивы».

Да и в целом ощущение в салоне совершенно другое. Из-за уже упомянутого высокого потолка кажется, что в «Литвине» намного больше простора, чем в автомобиле-доноре. Впрочем, это отнюдь не субъективное наблюдение. Дело в том, что увеличение внутренней высоты кабины дало возможность немного поднять сиденья над полом, что сразу сделало посадку более вертикальной, тем самым не только освободив место в районе ног, но и улучшив обзорность.

И вновь, как и в варианте капота, нас удивило отсутствие каких-либо дополнительных утепляющих элементов кабины. Даже печка всего одна – штатная, от ВАЗа. С другой стороны, машина, попавшая к нам на тест – совсем, что называется, «голая». Но даже в такой минимальной комплектации для подмосковной зимы термозащищенности кабины оказалось достаточно: по крайней мере испытание в 30-градусной морозильной камере во время сертификации «Литвина» прошла. Вот только для потребителей, живущих в более морозном климате, этого может оказаться недостаточно. Поэтому дополнительное утепление и установка автономного отопителя входят в число опций, которые оговариваются с каждым конкретным заказчиком отдельно. Опыт зимних высокоширотных экспедиций, в которых участвовали белорусские машины, позволяет верить словам создателей вездехода, утверждающим, что дополнительное утепление будет сделано грамотно.

Бак маленький, а в салоне шумно

Забравшись с помощью высокой подножки в салон, регулируюкресло, вытягиваю подсос и поворачиваюключ в замке. Со второй попытки мотор схватывает и… тут же глохнет. С третьей наконец заводится, оглашая окрестности характерным звуком (на мой взгляд, этот легкомысленный звук «жигуля на прогреве» совершенно не соотносится с вездеходной внешностью машины). Стрелка температуры неспешно доползает до отметки в сорок градусов, и мы начинаем путь на полигон. Но сначала на заправку. Бак здесь один, на семьдесят литров. Расположен он прямо под водительской дверью, а его горловина выведена в проем подножки. В общем, для заправки удобно. Но возникает резонный вопрос: не мало ли одной емкости? В конструкторской документации в графе «удельный контрольный расход топлива при движении по дорогам общего пользования» стоит значение 20 л/100 км. Значит, при движении вне дорог аппетит вырастет раза в полтора-два, а в холодное время года – и того больше. А стало быть для работы на длинных дистанциях часть полезного пространства в кузове придется занять емкостями с горючим. Или, как вариант, нужно будет устанавливать дополнительный подвесной бак.

Ну да ладно, бог с ним, с топливом (по крайней мере на время теста его точно хватит). Попробуем лучше разобраться с собственными ощущениями. Для начала прислушаемся…Да, несмотря на то, что, судя по результатам сертификационных испытаний, акустический комфорт «Литвины» укладывается в нормы, прописанные для вездеходных машин, по автомобильным меркам в кабине невероятно шумно. Впрочем, не только по автомобильным: в салоне «Литвины» субъективно акустический комфорт хуже, чем в кабинах других «пневматиков». На мой взгляд, все дело в том, что в «оркестре» трансмиссионного шума преобладают «инструменты» высокой тональности, генерирующие как раз те частоты, которые наиболее хорошо различимы человеческим ухом.

Но, как мне кажется, возможности по снижению шума в вездеходе, мягко говоря, не исчерпаны. Например, по ходу теста стало ясно, что основной источник звука в салоне – резонирующая задняя стенка кабины. Причина такого «поведения» проста: во-первых, стенка не отделана виброшумоизоляцией, во-вторых, не прикрыта дополнительными панелями, и, в-третьих, не имеет достаточных ребер жесткости. Посему в акустическом плане она работает примерно как… гитарная дека. Очевидно, что избавиться от ее «пения» можно. Непонятно только одно: насколько после этого станет тише? Кстати, звуковая обстановка в комплектации «кунг» по идее должна заметно отличаться от тестируемого «грузовика».

За пределами автомобильных понятий

Прежде чем начать ходовые испытания, мы загрузили в кузов вездехода бетонный блок массой в одну тонну (внедорожные грузовики порожняком практически не ходят, и загруженное под завязку состояние для них куда более естественно). И вот уже первые ощущения: на дороге «Литвина» естественным образом сочетает в себе черты автомобиля и трактора. С одной стороны, это транспортное средство отличается высокой плавностью хода и вполне сносной траекторной устойчивостью (амортизационные свойства в подвеске действительно присутствуют и нивелируют характерный резонанс больших и мягких колес); с другой стороны, управляемость выходит за пределы автомобильных понятий. Например, реакция машины на поворот руля запаздывает на несколько секунд! Такое поведение обусловлено не только наличием огромных шин низкого давления (прежде чем начать поворачивать, они сперва сами заметно деформируются), но и компоновкой. Дело в том, что по отношению к достаточно скромным габаритам машины задняя тележка отличается солидной базой, и к тому же находится в непосредственной близости от управляемых колес. Следовательно, возникающий в результате поворота передних колес момент оказывается недостаточно велик для оперативной коррекции курса тележки. В общем, ничего тут не поделаешь, и все придется принимать, как есть.

Шинный ограничитель скорости

Скажу сразу: по своим динамическим характеристикам белорусский снегоболотоход, конечно же, чистой воды трактор. Несмотря на интенсивную раскрутку двигателя, его разгон чрезвычайно задумчив и неспешен. А вот максимальная скорость совершенно честно «ограничена» обязательными для такой техники 50 км/ч. Причем в роли ограничителя выступают… все те же шины. Ровно при преодолении «полтинника» они начинают гудеть и вибрировать так, что возникает ощущение, как будто машина сейчас просто развалится. Причем срабатывает «ограничитель» неожиданно резко. То есть еще при 49 км/ч, казалось бы, ничто и ничего не предвещает, а при 51 оказываешься буквально на «вибростенде»! Чуть сбрасываешь газ – все приходит в норму. Поняв и привыкнув к этой особенности, мы, превозмогая зубодробительную тряску, все-таки попробовали развить максимальную скорость, но разогнать вездеход свыше 53 км/ч у нас все равно не получилось. Нет, некоторый запас по двигателю у машины фактически еще был, но резонанс стал простофизически невыносимым. Кстати, установленные на «Литвине» серийные шины марки Ф118А – это далеко не единственный из возможных вариантов «обуви». По снегоболотоходным меркам это универсальная «всесезонка», сделанная на базе сельскохозяйственных шин. При этом 20-дюймовые диски автомобильного типа позволяют применять любые налезающие на них покрышки (снегоболотоходной резины с разными рисунками протектора на этот диаметр сейчас в России выпускается и продается довольно много).

Как на «Ниве»

Как бы нам ни хотелось во время теста отправиться бороздить глубокие пушистые снега, делать этого мы не стали по причине отсутствия таковых в радиусе нескольких сотен километров от Москвы. Да и плюхнуться в болотную жижу при минус пятнадцати тоже было не суждено. А потому пришлось довольствоваться тем, что есть. А именно пересеченным и слегка заснеженным (не более полуметра даже в низинах) рельефом. Но даже в таких условиях удалось выяснить много интересного... Как я и предполагал, самый эффективный способ преодоления препятствий для этого вездехода – движение «ходом» (тем самым инерция машины отчасти компенсирует слабость двигателя). Ну в общем, все как на «Ниве». Разогнался – и вперед. Можно даже прыгать с отрывом передних колес.

В отличие от вазовского внедорожника заведомо более прочная рессорная передняя подвеска «Литвины» позволяет включить этот штурмовой прием в стандартный набор способов прохождения препятствий. Методика не срабатывает только на особо сложном рельефе, где важна точность руления и есть риск вылететь «не туда». И вот здесь-то снегоболотоход откровенно пасует. Ехать внатяг по сложной траектории, нащупывая буквально по сантиметру верный путь колесами, этот вездеход, что называется, не умеет. Простая иллюстрация к сказанному: 30-процентный снежный подъем, который стандартный UAZ Hunter преодолел с места на ровном малом газу, «Литвине» покоряется лишь с разбега. Жигулевскому мотору однозначно не хватает тяги на низах, а трансмиссия не способна это компенсировать. В результате минимальная устойчивая скорость движения «Литвины» не опускается ниже 5 км/ч на горизонтальной поверхности. А это, согласитесь, непозволительно много для «триальных» препятствий.

Что же касается заездов по косогорам (их на тракторном полигоне немало), то эти испытания наглядно продемонстрировали, что «Литвина», как и любой другой вездеход подобного типа, несмотря на внушительные по меркам независимой подвески ходы не слишком-то любит сложный рельеф. Так, например, шины практически не удерживают машину от сползания при езде вдоль склона или прохождении его по диагонали. Впрочем, как я уже говорил, это беда всех «пневматиков». С другой стороны, на плоских поверхностях арктических тундр (где эти вездеходы и будут главным образом эксплуатироваться) препятствий триального типа обычно не бывает. Кстати, в этих условиях, скорее всего, будет не так заметен и недостаток тяги. Другое дело – прибрежные торосы на океане. Но туда подобная техника попадает в гораздо меньших количествах и, как правило, в составе спортивных экспедиций, которые действуют по принципу «чем труднее, тем лучше»...

АВТОМОБИЛИ ПОВЫШЕННОЙ ПРОХОДИМОСТИ НА ШАССИ «ЛИТВИНА»

За предоставленный на тест вездеход редакция благодарит ООО «Литвина-сервис». Тел. +375 (17) 291-48-56 www.litvina.com

текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ

Обсудить на форуме