Два альтернативных подхода

Американские рецепты постройки «боевых» машин

Нашим сознанием зачастую владеют стереотипы. Скажет, например, кто-нибудь: «американский рок-кроулер», и воображение услужливо рисует невероятных размеров багги, построенный вокруг шестилитрового V8. А меж тем в Новом Свете по красным скалам каньонов и по искусственным бетонным нагромождениям весьма успешно ползают самые разные машины. В том числе и довольно компактные. Более того, там существуют автомобили, мало уступающие по проходимости кроулерам, но при этом они допущены к движению по дорогам общего пользования!

Стандартный класс

Уверенно покорять скальные кручи можно не только на рок-багги, но и на обычном внедорожнике. Вопрос лишь в его правильной подготовке. Понятно, что на жестко заданных и размеченных трассах кроулингового чемпионата таким машинам непросто сражаться со специально построенными прототипами. Но там они с ними и не соревнуются. Автомобили, недалеко ушедшие от серийных, выясняют отношения между собой в совершенно другом классе. А вот на свободных трейлах и дальних многодневных вылазках техника «начального уровня» может успешно конкурировать со скальными монстрами, пилоты которых зачастую оказываются привязанными к техничкам-автовозам.

Не секрет, что самая популярная «платформа» для постройки всевозможных офф-роудных монстров в Америке – это JeepWrangler. Поэтому ничего удивительного, что для создания своего нового роккроулера, допущенного к движению по обычным дорогам, Дастин Уэбстер выбрал TJ 2006 года выпуска (один из последних экземпляров перед сменой модельного ряда). Постройка началась с каркаса безопасности, который в данном случае больше, чем просто каркас. Скорее это силовая пространственная конструкция, дополняющая штатную раму и увеличивающая ее жесткость. Кроме того, именно на этом каркасе расположены верхние точки крепления амортизаторов. Из кузова убрали все лишнее, то есть весь «цивильный» салон вместе с шумоизоляцией и внутренними обшивками (за исключением передней панели), а сиденья спереди заменили гоночными «ковшами».

Штатный 178-сильный четырехлитровый мотор решено было оставить практически без изменений. При этом пару десятков лишних «лошадей» ему добавили «малой кровью». Большая часть впускного тракта была заменена спортивной, фирмы АЕМ. В придачу к нему установили воздушный фильтр нулевого сопротивления, что в условиях безводного бездорожья американского Юго-Запада совершенно оправданно. Кроме того, с машины сняли глушитель, а блок управления двигателем перепрограммировали под внедорожно-спортивный режим работы. Изменения в трансмиссии были намного серьезнее. Единственным агрегатом, не подвергшимся вмешательству, осталась АКПП. Раздаточную коробку как самое слабое звено целиком заменили на ставший уже практически стандартным для рок-кроулинговых машин Atlas II с понижающей передачей 4,3:1.

Мосты и вовсе собирали, как конструктор… В корпуса Dana 44 от Wrangler Rubicon установили главные пары с отношением 4,56:1, блокируемые дифференциалы ARB и усиленные полуоси Superior Axels. Крестовины управляемых колес в переднем мосту тоже заменили усиленными. После этого появилась возможность поднять прочность карданов, и ею незамедлительно воспользовались, применив приводные валы JE Reel Canyon Crawler. Получившаяся в результате трансмиссия легко справляется с колесами 37x13,5R17 Pro Comp XtremeMud Terrain (Дастин устанавливает их на машину лишь во время соревнований). При этом максимальная скорость сохраняется на уровне 137 км/ч, да и динамика остается вполне приемлемой. Для «гражданских покатушек» он предпочитает резину на пару дюймов пониже.

Что касается подвески, то вся она была заменена целиком на длинноходный комплект Pro Comp LongArm TJ (эти компоненты отличаются от оригинальных не только характеристиками упругих элементов, размерами рычагов и применением ШС вместо сайлент-блоков, но и конструкцией заднего направляющего аппарата). Вместо верхних параллельных рычагов и тяги Панара тут использован А-образный рычаг. Единственное, что было применено не из комплекта Pro Comp, – это регулируемые амортизаторы SwayA-Way c выносными бачками. Их использование делает Jeep Rock Er машиной двойного назначения: амортизаторы выдерживают жесткие режимы длинных скоростных бах, а диапазон регулировок позволяет легко и быстро переходить от неспешного «скалоползанья» к скоростным офф-роудным гонкам. В модифицированной подвеске TJ эти амортизаторы обеспечивают суммарный вертикальный ход колеса 445 мм. Сзади это в самый раз, а вот спереди – избыточно. Дело в том, что при таких ходах возрастает нагрузка на элементы рулевого механизма, и чтобы этого не происходило, ход подвески принудительно ограничили 318 мм с помощью стропы. Кстати, после всех переделок ходовой части TJ сохранил неизменной длину своей базы.

Рулевое управление и тормозная система Wrangler TJ не требуют серьезных доделок, поэтому в первом случае ограничились заменой штатных рулевых тяг на более прочные. Вторая система подверглась более глубокому вмешательству. Передние тормозные механизмы заменили более «хваткими» (фирмы VanCo), а из гидрораспределителя тормозных сил убрали рестриктор, ограничивающий подачу жидкости в задний контур. Кроме того, задний контур разделили на две независимые магистрали, чтобы получить возможность подтормаживания каждого из колес по отдельности. Практика внедорожных выездов подтвердила правильность теоретических расчетов. TJ оказался хорош именно своей универсальностью.

Jeep TJ RockEr
Длина, мм	3883
Ширина (по шинам), мм	1880
Высота, мм	1854
База, мм	2373
Колея, мм	1537
Просвет, мм	340
Подъем колеса, мм	762
Снаряженная масса, кг	1450

В легком весе

Сухое каменистое бездорожье Скалистых гор долго позволяло американским поклонникам офф-роуда особенно не задумываться о весе машин. Мощность моторов и прочность конструкций были главными путеводными звездами заокеанской инженерной мысли. Но со временем многое стало меняться…Мне почему-то кажется, что идея облегчить рок-багги прежде всего пришла в голову кому-то из споттеров, вынужденных по нескольку раз за гоночный день удерживать автомобили от переворота исключительно своей собственной мускульной силой. В общем, как бы то ни было, а в последнее время в «старших» классах появилось довольно много маленьких (по американским, разумеется, меркам) машин.

Рок-багги Фрэнка Джонсона построен специально к нынешнему гоночному сезону. Он как раз из серии так называемых компактных аппаратов класса Pro Modified. И действительно, при массе 1180 кг и длине менее 3,5 м с некоторых ракурсов эта машина смотрится просто игрушкой, а ее 37-дюймовые колеса кажутся гораздо больше, чем есть на самом деле. Но весь оптический обман рассеивается, когда подходишь к этому багги вплотную. Строго говоря, ничего революционного с инженерной точки зрения в этом спортивном снаряде нет. Нетипичен для заокеанской техники разве что выбор двигателя. В качестве силового агрегата здесь используется «разогнанный» до 300 л.с. четырехцилиндровый турбированный Ecotec объемом 2,2 л («позаимствован» у легкового Chevrolet Cavalier 2004 года). Этот высокооборотистый суперфорсированный силовой агрегат потребляет только этилированный (!) гоночный бензин с октановым числом 111. При этом объем топливного бака составляет всего 7,5 л. Для кроулинга с его короткими заездами этого вполне достаточно. А когда машина используется для более длительных, но менее сложных «покатушек» в дружеской компании, за сиденьями устанавливают дополнительную 70-литровую емкость.

Скинуть часть веса за счет лишних элементов трансмиссии (а именно высоких передач) помогла легкая, но при этом имеющая всего две ступени АКПП Poverglide. На бездорожье ее диапазона хватает, а уменьшение максимальной скорости для рок-багги вообще значения не имеет. Тем более что с таким мотором, как турбированный Ecotec, гораздо важнее устойчивое движение и тяга на малых скоростях. Именно для этого в раздаточной коробке Atlas II выбрано понижающее отношение 5:1, а в главных парах – 5,38:1. Как следствие у зрителей возникает «аудиовизуальное несоответствие происходящему»: на первой пониженной мотор раскручивается до визга, а колеса тем временем медленно, но неотвратимо втаскивают багги на очередной уступ...

В мостах с сильно смещенными редукторами узнаются переделанные Dana 60 (на прочности мостов конструкторы решили не экономить). Кстати, смещение картера главной передачи почти вплотную к ступице позволяет увеличить дорожный просвет по центру машины. На камнях такое решение дает серьезную прибавку в геометрической проходимости, позволяя пропускать между колес довольно крупные препятствия. В результате на «37-х» ProComp XtremeMud Terrain просвет под балкой моста достигает 40 см, тогда как под редуктором он менее 30.

Конструкция в целом вполне традиционна для рок-кроулинговой техники. Зависимая подвеска обоих мостов выполнена по схеме с тремя продольными рычагами, тягой Панара и 16-дюймовыми гидропневматическими стойками Fox в качестве упругих элементов. Межколесные дифференциалы оснащены жесткими блокировками ARB с пневмоприводом, а тормозная система выполнена таким образом, что на каждое колесо приходится свой независимый контур гидравлической магистрали. В основе всего этого «хозяйства» лежит пространственная рама из стальных труб, одновременно служащая каркасом безопасности. Кстати, специалисты Campbell Enterprises (компании, принадлежащей неоднократному чемпиону США по рок-кроулингу Шеннону Кэмпбеллу и специализирующейся, как несложно догадаться, на постройке рок-кроулеров) специально рассчитывали ее геометрию таким образом, чтобы получить максимальную жесткость при минимальной массе.

Johnson’s buggy
Длина, мм	3490
Ширина (по шинам), мм	1980
Высота, мм	1810
База, мм	2590
Колея, мм	1660
Просвет под редуктором/ балкой моста, мм	285/400
Подъем колеса, мм	1060
Снаряженная масса, кг	1100

текст и фото: Евгений КОНСТАНТИНОВ