Носители имиджа

Jeep Wrangler JK Unlimited Sahara против Hummer H3 Adventure Edition

Вам доводилось слышать такой военный термин, как «носитель вооружения»? Так вот, обе тестируемые модели можно охарактеризовать достаточно близким по смыслу словосочетанием, а именно носители… имиджа. А что, тут тебе и армейская нотка присутствует, да и суть обеих машин передана настолько точно, что на этом тест можно было бы и закончить. Так мы, наверное, и поступили бы, если бы не одно обстоятельство… Дело в том, что в основе этих идеологически «одинаковых» моделей лежит совершенно разный подход! Wrangler JK Unlimited – это законный наследник династии «настоящих» Jeep, ведущей свою историю аж с 1942 года, а Hummer H3 – всего лишь «третья производная» от универсального носителя вооружения HMMWV, причем производная сугубо стилистическая. Впрочем, не будем торопиться с выводами…

Никогда еще так долго я не думал над идеей статьи.Мне никак не удавалось подвести под испытуемыми хоть единую черту и тем самым привести их к одному знаменателю. Причем не ради какого-то там эфемерного «авторского изложения», а дабы банально сравнить. Казалось бы, все очевидно: оба тестируемых автомобиля активно «эксплуатируют» исторические мотивы и фактически являются порождением маркетинга. С другой же стороны, это, вне всяких сомнений, настоящие внедорожники, то есть машины, способные на грязевые подвиги «прямо из магазина». Но вся проблема состояла в том, что очевидность и того и другого утверждения была ясна сразу, а посему тест просто не укладывался в привычные рамки сравнения. Какое там «лучше – хуже»… Усугубляла ситуацию и впечатляющая разница в стоимости машин – 10 000 условных американских долларов (Н3 дороже). В общем, давайте мы поступим следующим образом: я в меру своих скромных способностей просто расскажу вам о каждом из автомобилей и о том, какие результаты дал этот сравнительный тест, а выводы вы сделаете сами. Да, и вот еще что. Во избежание всяких там недоразумений и кривотолков я с самого начала хочу признаться в определенной доле предвзятости: лакированные черные борта Wrangler мне импонируют гораздо сильнее. Ну нравится мне этот стиль, что поделаешь. Причем нравится настолько, что... собственно, я подобным авто и владею. Правда, модель постарше, цвет поярче, база покороче, а дверей меньше. Но все же факт есть факт. Так что, если вдруг по ходу прочтения статьи вы заметите, что я увлекаюсь, выдавая в адрес Jeep слишком уж большое количество положительных эмоций, начинайте читать между строк. Я же со своей стороны постараюсь быть максимально объективным. То есть настолько, насколько это в принципе возможно при оценке таких «субъективистских» автомобилей.

«Эволюция» против «тестостерона»

Итак, Jeep Wrangler. Полет фантазии дизайнеров здесь невозможен в принципе, ибо традиции в этом полноприводном транспортном средстве есть основополагающая часть стиля. Попытка применить какие-либо неоправданно новые линии или обводы грозит полным фиаско. Короче, революций быть не должно.

И вот передо мной стоит автомобиль, сочетающий в себе все аспекты стилистического эволюционирования. По сравнению с предыдущей моделью изменились пропорции передней части, а оконные проемы стали ниже.

Но вот чего никогда не было в модельном ряду Wrangler, так это пятидверной модификации. Как же опасались маркетологи Chrysler вывода «длинного» Jeep на рынок! Несмотря на поднявшийся гул со стороны приверженцев «классики» (« Wrangler должен быть двухдверным!»), образ вышел крайне интересный. Конечно, есть ракурсы, с которых машина смотрится этакой «таксой», но в основном все вполне пристойно. И самое главное (сейчас меня точно побьют фанаты): дух классического Jeep CJ, без сомнения, сохранен. Судите сами: дверные петли все так же выставлены напоказ, запаска прикручена к нелепой створке заднего борта, лупоглазые фары расположены по краям доисторической решетки радиатора, насчитывающей семь вертикальных полосок, капот в откинутом состоянии ложится на рамку лобового стекла, спартанский салон, съемные двери, мягкий или жесткий верх на выбор... О чем еще мечтать? Тут уж, казалось бы, ничего нового и не придумаешь.

А вот придумали! Как вам 3-Piece Freedom Top—крыша со съемными секциями над головой водителя и переднего пассажира? Мне, например, такой вариант очень понравился. Скажу больше: как только начался тест, обе эти половинки заняли место в багажном отделении, и автомобиль стал дарить мне наслаждение лучами летнего солнца и приятным ветерком. И наплевать на то, что умываться придется после каждой поездки…

А вот оба «евробампера» очень странные (в США они совершенно другие – компактные и гармоничные). Мало того, что передний имеет излишне выступающие элементы (дань европейским нормам травмобезопасности), крайне отрицательно влияющие на геометрическую проходимость. А сзади…Посмотрите на фотографии: видите этот нелепый «нарост» под европейский номерной знак? Гарантирую, что он обязательно оторвется если не на первом, то на втором или третьем подъеме! Нет, правда, нельзя так на внедорожниках делать – номер установлен ниже основной балки бампера, собственно, на всю высоту номера! А теперь внимание: поскольку этот пластиковый «ковш» составляет одно целое с бампером, то его обламывание будет сопровождаться не только риском потери государственного регистрационного знака (что само по себе неприятно), но и последующей заменой всей дорогостоящей детали!

А вот у Hummer H3, напротив, нигде ничего не свисает. Все возможные элементы аккуратно подобраны с тем расчетом, что геометрическая проходимость должна быть видна невооруженным глазом. Действительно, автомобиль сразу произвел на меня самое положительное впечатление. Как бы это сказать поточнее... На языке вертится что-то вроде «внедорожно-гармоничен». На образ работают и низкие окна, создающие впечатление агрессивной мощи.

Так вот, при взгляде на этот автомобиль невольно складывается ощущение, что в ходе попыток сохранить стиль огромного Hummer H2 в малых формах платформы GMT 355 (взята от пикапа Colorado) дизайнеры GM слегка перегнули палку. В результате сильно торчащие наружу колесные арки вместо того, чтобы визуально увеличить автомобиль, создают ощущение приделанных к кузову «куриных окорочков».Можно было бы решить вопрос и поэлегантнее, тем более что эти «окорочка» очень активно собирают грязь, летящую из-под переднего колеса. Вы думаете, дороги солнечным летним днем на самом деле чистые? Hummer Н3 легко докажет вам обратное, стоит лишь обратить внимание, с какой скоростью фронтальная плоскость задних расширителей покрывается пыльным налетом. Но это мелочи.

Зато, если не смотреть на задние арки, образ вышел очень «мужской». Хромированная решетка радиатора и свисающие с бамперов шаклы чудовищного размера (кулак пролезает легко) чего стоят. Не вяжутся с общей картиной буйства тестостерона только тщедушные пороги... А еще, дабы не перепутать этот самый маленький в семействе автомобиль, например, с… Daewoo Matiz, на нем нанесено тринадцать (вы только вдумайтесь: тринадцать!) надписей « Hummer» и три шильдика «H3». Безумие какое-то... Я, честное слово, не юродствую: выделить этот автомобиль в потоке и однозначно идентифицировать его как представителя внедорожной линейки GM я смогу и без такого сумасбродного количества подсказок.

«Спартанец» против «буржуа»

А теперь обратим свои взгляды во внутреннее пространство тестируемых автомобилей. Как водится, начнем c Jeep… Я уже упоминал, Wrangler просто обязан быть скорее «спартанцем». И действительно, это умозрительное предположение подтвердилось сразу же после размещения в водительском кресле. Сиденье узкое, а боковая поддержка подушки начинается «слишком рано». Возникает вопрос: может, это мои геометрические параметры нестандартны? Да нет… Тем более, это первый автомобиль, где мне не понравилась именно подушка сиденья. Разве это остановит настоящего приверженца марки? Честно говоря, некоторых остановит, но не меня. Тем более что в остальном полная гармония и радость. Особенно «понравились» мне кнопки управления стеклоподъемниками…Во-первых, находятся они на центральной консоли, во-вторых, так «замаскированы», что на их поиск ушло минут десять, в-третьих, ими ужасно неудобно пользоваться, а в-четвертых, я устал показывать их пассажирам. Ах, ну да, я же сам сказал: «Все должно быть по-спартански». Но не до такой же степени!

Ладно, едем дальше. Вернее, не едем, а стоим (точнее, сидим на месте и анализируем)… Приборная панель удобна и легко читается, ручки КПП и РК на своем месте, руль приятен на ощупь и нужного сечения, подрулевые переключатели просты и логичны в использовании, а пластик хоть и откровенно дешев, но практичен. Очень понравились и удобством, и формой круглые воздуховоды климатической системы оригинальной конструкции (они напомнили мне аналогичные решения Alfa Romeo конца 90-х). Так, чему бы еще порадоваться? Давайте-ка снимем кусочек крыши. Снимать и ставить элементы Freedom Top не просто легко, а очень легко: отодвигаем пять крупных задвижек, и у вас в руках два куска пластика, которые можно положить в багажник. Но самое главное, что в результате этих малообременительных операций над вашей головой появляется небо. Одна беда: в багажнике тестового автомобиля оказался полный комплект мягкого верха. И именно это обстоятельство не позволило использовать огромный (впервые в истории Wrangler) грузовой отсек по прямому назначению. Впрочем, я сильно сомневаюсь, что кто-то будет ездить, имея «на борту» две крыши сразу (такая возможность есть), а посему к реальности наша ситуация имеет мало отношения. В данном же случае нам остается просто констатировать факт: багажник большой, доступ в него удобен, спинки и подушки сидений складываются, и если бы не торчащий посередине Soft Top, это был бы просто грузовой рай. Особенно по сравнению с «короткой» модификацией...

А теперь давайте переберемся в салон H3. И в первую же секунду становится ясно, что в Hummer царит совершенно другая идеология. При всей его брутальности очевидно, что комфорт здесь поставлен во главу угла. Все элементы выполнены из довольно качественных материалов, но две вещи откровенно не радуют глаз. Отсутствие монитора мультимедиацентра, что в автомобилях такой ценовой категории уже давно взято за правило, и светлый кант на темных кожаных сиденьях, визуально удешевляющий интерьер. Но при этом сами по себе сиденья комфортны и имеют вполне адекватную боковую поддержку. А вот усевшись на водительское кресло, придется сначала разобраться «что к чему», и только после начинать движение. Нет, ничего страшного там нет, просто единственный подрулевой переключатель (традиция для автомобилей американского GM) изрядно перегружен функциями. Разобрались?

Теперь суем руку в узкий проем между дверью и сиденьем и начинаем на ощупь разбираться с алгоритмом регулировки кресла. Разобрались… Но вот в чем проблема: отрегулировать его так, как хочется, удастся далеко не каждому. Например, водителю ростом выше 185 см будет не очень комфортно, во-первых, по причине отсутствия продольной регулировки рулевой колонки, а во-вторых, из-за низких и узких окон. Получается глупая ситуация: чтобы сесть удобно, нужно приподнять сиденье повыше, но в этом случае видно только капот и кусочек дороги перед ним. Опускаем ниже – обзорность улучшается, но посадка становится неудобной.

«Простота» против «сложности»

Честное слово, понять, кто из испытуемых прост, а кто сложен, с первого взгляда не получается. Если не знать, «что там внутри», то, разглядывая автомобили из смотровой ямы, можно однозначно сказать: Hummer H3 удивительно прост, Wrangler же невероятно сложен. Посудите сами: многорычажные подвески Jeep выглядят просто каким-то нагромождением. Прямо скажем, не УАЗ. Масса видимых, но упрятанных далеко за раму трубок, проводов, рычажков и приводов создают впечатление сложности. У Hummer же первое, что бросается в глаза, – это задний мост, прикрученный намертво к рессорам постоянной жесткости типа Hotchkiss, и старая добрая торсионная независимая подвеска спереди. Казалось бы, что может быть проще? Но как только начинаешь копать дальше, выясняется, что у представителя Jeep на рычагах и трубках вся сложность и заканчивается. Ну а простая и известная уже более двадцати лет раздаточная коробка Command Trac с подключаемым полным приводом и вовсе расставляет все по местам.

А вот у Hummer все на порядок современнее. Давайте считать виртуальные баллы. Один из «свежайших» вариантов, Full-Time раздаточная коробка BorgWarner AWD с электронным управлением, с наличием внутри блокировки межосевого дифференциала – это раз. Передаточное отношение понижающего ряда раздаточной коробки 4,03:1 – это два. Блокируемый дифференциал заднего моста E-Locker производства компании Eaton – это три. Мало? Тогда сравним двигатели. «Лошадиными силами» JeepWrangler заведует далеко не самый современный агрегат EGH 231 (его ранние версии уходят корнями в начало 90-х). Этот старый добрый V6, встречавшийся еще на ранних Plymouth Voyager, оборудован одним-единственным распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр. Выдавая свои 199 л.с., он с трудом укладывается в современные экологические нормы. У Hummer же под капотом скрывается совсем другой «типаж». Современный, злой, технологичный и экологичный Vortec 3700 о пяти цилиндрах в ряд даст фору многим. Система газораспределения DOHC, 20 клапанов, и на 45 л.с. больше, чем у оппонента, при меньшем объеме. Вот вам и разница.

Технический паритет у этих автомобилей только в АКПП. У обоих «коробки» не самые современные. А стало быть, «соревнования» не самой новой АКПП 42RLE у Jeep против еще более «пожившей» Turbo Hydramatic 4L60Е у Hummer не получится. Их конструкция практически одинакова. Разве только настройки разные, но об этом мы поговорим, когда поедем на бездорожье. А пока стоит заметить лишь, что разница во внедорожном потенциале, особенно в части наличия блокировок в мостах, в нашем случае обусловлена лишь комплектацией тестируемых автомобилей. В «оправдание» Jeep Wrangler можно сказать, что у внедорожной версии Unlimited Rubicon в отличие от Sahara оба моста снабжены ничуть не худшими, чем у Hummer, блокировками межколесных дифференциалов, да и понижающая передача тоже 4:1. С другой стороны, в данном случае это лишь «виртуальная реальность». Нас же интересуют конкретные автомобили с конкретными параметрами, которые мы и собираемся оценить на стендах Дмитровского полигона.

«2126» против «2231»

Цифры, вынесенные в название главы, – не что иное, как масса тестируемых автомобилей в килограммах. Первые относятся к Wrangler, вторые – к Hummer. Да, я тоже слегка удивился. Оно и понятно: разницы всего в 100 кг не ожидал никто из нашей тестовой группы. Изначальные предположения витали гдето в районе килограммов 300–400 в пользу визуально гораздо более тяжелого H3. Конечно, свою лепту внесли и установленные в Wrangler обе крыши сразу, но «моток тряпки и несколько трубочек» софт-топа явно «не тянут» на оправдание. Хорошо, примем как должное, отдохнем десять минут и успокоимся. Ведь впереди одно из самых важных испытаний: артикуляция. И пока подъемная платформа сжимает подвески автомобилей, есть время порассуждать и о разнице в размерах. Итак, длина... одинаковая.

Тьфу... Не хочу больше сравнивать, чепуха какая-то получается. Ведь по остальным параметрам Wrangler меньше! Где же сосредоточена основная масса автомобиля? Неужели это толщина рамы и передний мост? Ладно, хватит предположений, тем более величины ходов подвески уже измерены и разница составляет... Все, я сейчас с ума сойду: всего-навсего 20 миллиметров в пользу Jeep! И это при том, что у Wrangler «работают» оба моста, а у H3 за артикуляцию по большому счету отвечает только задняя подвеска. Не сравнение, а сплошные сюрпризы. Давайте, что ли, клиренс измерим. Уж здесь-то наверняка набежит различий… И действительно, минимальный дорожный просвет Hummer составил 186 мм под передней балкой, а Wrangler с честью вышел из испытания победителем с результатом 233 мм. А вот по углам въезда и съезда снова практически равенство. Jeep лучше «въезжает», а Hummer лучше «съезжает». Невероятно, нофакт. Скорее всего, более длинная база Jeep влияет на углы положительно, а вот задний бампер с его «плашкой» под регистрационный знак портит всю картину. Ладно, пусть это останется на совести разработчиков. Нам же сейчас предстоит «опрокинуть» автомобили. Заезжаем на платформу... Крепим... Опрокидываем... Вы не поверите, и здесь одинаково! 47 градусов, и почти ни шагу в сторону. Но мы-то с вами знаем, что результат последнего теста закладывает основы понимания управляемости, а вот она (управляемость) оказаться такой же равной просто не имеет права.

Технические характеристики (данные производителя)
	Jeep Wrangler JK Unlimited Sahara	Hummer H3 Adventure Edition
Тип кузова	4-дверный кабрио-универсал	5-дверный универсал
Количество посадочных мест	5	5
Двигатель: модель, тип	Trenton EGH 231, бензиновый OHV 12V V6	Vortec 3700 LLR, бензиновый DOHC 20V L5
Двигатель: объем, л	3,8	3,7
Максимальная мощность, л.с.@об/ми	199@5000	244@5600
Крутящий момент, Нм@об/мин	315@4000	328@4600
Трансмиссия	4-ступенчатая АКПП 42RLE	4-ступенчатая АКПП 4L60E
Раздаточная коробка	New Venture 241 Command Trac Gen II	BorgWarner AWD
Понижающий ряд РК	2,72:1	4,03:1
Тип полного привода	Подключаемый полный	Постоянный полный с блокировкой межосевого дифференциала
Межколесные блокировки	Отсутствуют	Электрическая 100% Eaton E-Locker
Подвеска передняя	Зависимая пружинная, 4 продольных рычага и тяга Панара	Независимая торсионная, типа SLA (ShortLongArm)
Подвеска задняя	ависимая пружинная, 4 продольных рычага и тяга Панара	Зависимая рессорная
Радиус разворота, м	6,25	5,65
Разгон до 100 км/ч, с	11,2	10,1
Максимальная скорость, км/ч	174*	182 (ограничена)*
Заявленный расход топлива – город/трасса, л на 100 км	16,4/8,8	14,7/11,8
Объем топливного бака, л	72	87
Максимальный запас хода, км	820	750
Цена, USD	55 500	66 500

* Замеры ORD

«Точность» против «эффекта»

Дабы проверить ездовые качества наших испытуемых, мы переместились на спецдороги полигона. И первым на оранжевую дорожку из конусов вышел Hummer. Несколько «пристрелочных» заездов, и Евгений Сперанский начинает набирать скорость. 65 км/ч: треск системы стабилизации нарушает общую картину гармонии только на выходе из второй фазы упражнения, и то лишь на полсекунды, не больше. Но внутри ощущения, надо сказать, уже экстремальные. Крены кузова таковы, что человек с неподготовленным вестибулярным аппаратом уже десять раз испугается. Но машина при этом все еще остается стабильной. Скорость 68 км/ч: начинается процесс активного заноса на входе во вторые ворота. Крены совсем уже запредельные. Скорость 70 км/ч: система стабилизации уже не в состоянии удерживать машину от потери курсовой устойчивости, но опытный пилот все еще контролирует автомобиль. И только при 71 км/ч конусы внешней дорожки дружно отправляются в полет. Ситуация повторилась и при отключенной системе с той разницей, что действия по стабилизации совершала уже не электроника, а водитель. Из чего можно сделать вывод: Евгений Сперанский по производительности в деле стабилизации автомобиля примерно равен электронной системе StabiliTrac. Это, конечно же, шутка, но доля правды в ней есть.

Повторяем то же самое с Wrangler и видим совершенно иную картину. Во-первых, машина практически не кренится вплоть до максимальных 72 км/ч выполнения упражнения. Во-вторых, система работает совершенно подругому. То есть гораздо более безопасно и просто для понимания водителем. Таким образом автомобиль демонстрирует явное первенство по параметру «высокая степень дуракоустойчивости». Вместо заноса во второй фазе, когда автомобиль уже нужно откровенно «ловить», система начинает действовать уже в самом начале, практически при первом же повороте руля. Отслеживая снос передней оси, Wrangler настолько сильно и аккуратно оттормаживается, что вторая фаза упражнения выглядит уже просто как процесс парковки у супермаркета. Снижение скорости на 10–15 км/ч (примерно до 55–60 км/ч) за время «переставки» выводит Jeep в режим, когда коэффициент сцепления шин максимален, а риск как скольжения, так и опрокидывания сведен к нулевому. Это скучно и совершенно не эффектно, но максимально безопасно. То есть машина, даром что заднеприводная, пресекает любые попытки «похулиганить». Что, в общем-то, и правильно. Wrangler – это серьезный инструмент, а не предмет для баловства. Хотя Hummer вроде бы тоже не игрушка, тем более что в параллельном скоростном заезде он победил Jeep, что называется, в одни ворота, позволив оппоненту лишь на старте менее чем на одну секунду «выпрыгнуть» вперед на полкорпуса...

«Трясет» против «прыгает»

А теперь выезжаем на булыжную мостовую…У нас в программе два вида булыжника – мелкий и ровный (для оценки шумности) и крупный, неровно уложенный (для оценки траекторной устойчивости на неровном покрытии). Запускаем на камни Wrangler. Перво-наперво обращает на себя внимание некоторое «дыхание» салона Jeep. Что-то где-то похрустывает, потрескивает. Но шум не так велик, каким мог бы быть. В сравнении с Hummer, который демонстрирует значительно более лояльное отношение к ушам водителя, Wrangler, конечно, выглядит откровенной «погремушкой», но с ростом скорости все встает на свои места. То есть скорость растет, а Jeep потихоньку перестает громыхать и успокаивается. В результате получается, что наиболее комфортная скорость в данном случае – примерно 70 км/ч. Hummer же к этому моменту начинает так упорно шлепать шинами по покрытию (на звукоизоляции арок, честное слово, так сильно экономить грешно), что наблюдается практически равная ситуация с небольшим перевесом в пользу Hummer (для ушей он всетаки приятнее).

Ладно, переезжаем на «убойную» трассу. И тут начинают происходить совершенно непонятные вещи! Вы только представьте: разгон, плавный шелест асфальта резко сменяется жестким грохотом (это начался разбитый булыжник). Wrangler уверенно набирает скорость. Трясет при этом нещадно, машина скачет, словно норовистый жеребец, желающий скинуть седока. Но руль в руках остается полноценным механизмом управления, а траектория остается прямолинейной вплоть до 70 км/ч.

С Hummer совсем другая история. Вход на булыжник для него – это не сотрясание кузова и не толчки на сиденье, а удары по рулевому колесу! Плавно и мягко отрабатывая неровности, машина постоянно стремится съехать в сторону, требуя коррекции траектории начиная уже с 50 км/ч, а где-то в районе 65 км/ч удерживать H3 на узкой полосе становится практически невозможно. Вот это разница... А я-то думал, что прохваты по разбитым грунтовкам для обоих автомобилей изначально подразумеваются как основное времяпрепровождение. Получается, оба и хороши и плохи, каждый по-своему? И как прикажете их теперь сравнивать? А раз никак, значит, пора отправляться на «бездорожье».

«Smart TCS» против «Е-Locker»

Знакопеременные препятствия встретили нас распростертыми стальными объятиями, но ездить по ним было довольно скучно. Сажусь за руль Wrangler, запускаю двигатель, перевожу селектор РК в положение 4L, а АКПП в D, и машина просто едет, отрабатывая неровности, словно это обычная дорога. Усложняем ситуацию: 2H и D. Все равно движется, даже на холостых оборотах. Правда, не всегда с первого раза забирается на приступок, а после нажатия на педаль газа возникают срыв заднего колеса и эффектный дым горящей резины. Но сброс газа, небольшое откатывание назад, и все опять «ровно». Hummer вообще отказался воспринимать ситуацию как испытание, а сорвать его в букс удалось только насильственным удерживанием тормоза в 4H. Что ж, это уже внушает некоторое внедорожное доверие. Ну что, попробуем в песчаный карьер?

Мощный заднеприводный автомобиль на песке... Газ в пол, руль влево... Wrangler сначала было сопротивлялся, но потом «понял», что от него требуется, и позволил все, что только можно! Скольжение, занос, пробуксовки с летящими вверх фонтанами песка. Hummer был несколько более сдержан, но при отключении ESP тоже позволил слегка «зажечь». Зато при преодолении песчаных препятствий выяснилась одна неприятная особенность Hummer, заявленная производителем как большое преимущество: РК с передаточным отношением демультипликатора 4,03:1 в сочетании с «экологичной» программой управления двигателем и странным алгоритмом работы АКПП оказалась причиной постоянных «посадок на ровном месте». Там, где требовалось двигаться «внатяг», на поверку ничего не выходило. Мои ощущения изнутри выглядели примерно так: нежно нажимаю на педаль газа, но машина игнорирует «команду». То есть двигатель не раскручивается, а автомобиль не едет. Дожимаю педаль. И вдруг резкий рык из-под капота, скачок стрелки тахометра и жесткий удар в АКПП, срывающий задние колеса в пробуксовку. Все, дальше ни вперед ни назад. Короче говоря, сидим…

Wrangler себе таких вольностей не позволял и в аналогичных обстоятельствах действовал не в пример мягче и интеллигентней. Похожая ситуация сложилась и при преодолении скользкого глинистого подъема. Hummer забрался на него только ходом и со всеми блокировками, а Jeep вообще не испытал проблем. Мягко сработала система TСS, своевременно подтормозив колеса, и машина без потери сцепления с грунтом аккуратно вышла на горизонтальную поверхность. Здесь, скорее всего, имеет место некоторый переизбыток момента на колесах Hummer. А он в свою очередь никак не вяжется с далеко не самыми цепкими шинами. У Wrangler же, напротив, все гармонично и спокойно. Особенно порадовал мягкий и покладистый характер двигателя, способного тянуть с самого низа в сочетании с неагрессивной и даже немного «глуповатой» на асфальте, но такой приятной на бездорожье АКПП.

Наглая провокация по штурму скользкого подъема, еще более крутого, чем первый, но с возможностью взять небольшой разгон удалась на обоих автомобилях. При этом на Wrangler пришлось применять специальные приемы вроде выбора нелинейной траектории подъема, а Hummer благодаря задней блокировке смог удерживать траекторию «в лоб».

Что же касается геометрической проходимости, то это камень преткновения для обоих автомобилей. Более того, ее параметры фактически нивелируют все заложенные конструкцией внедорожные преимущества. Например, во время движения по несложной лесной дорожке, после ровного на первый взгляд поворота, у Hummer что-то заскрежетало. Я остановил машину, вышел и не поверил своим глазам! Небольшая земляная кочка, на которую я даже не обратил внимания как на сколь-нибудь серьезное препятствие, с легкостью согнула кронштейны левого хромированного порога, и оный благополучно уперся вшину. Я легко (!) отогнул порог назад и продолжил движение, но ощущение незащищенности преследовало меня всю дорогу. Более того: очень скоро стало ясно, что основными точками, цепляющимися в колее, у Н3 являются кронштейны задних амортизаторов и рессоры.

С Wrangler все немного по-другому: порогами он не цеплялся, но с готовностью «укладывался» рамой на любой рельеф, формой отличающийся от плоского. И даже стандартное упражнение «выезд на берег из воды» оказалось ему не по зубам. Снизу машина легко забиралась на склон, но верхний перегиб оказался непреодолимым препятствием. А попытка переехать небольшой отвал у дороги и вовсе закончилась буксирным тросом и помощью желтого «оппонента». Вердикт таков: для серьезного бездорожья оба автомобиля требуют основательной работы с тем, что скрыто под имиджем...

«Символ» против «символа»

А теперь давайте немного пофилософствуем… Мне кажется, что типичный потребитель этих автомобилей знает главный секрет: мужчина должен выглядеть мужчиной, а не «унисекс-символом». И соответственно стремление производителей большинства современных автомобилей угодить одновременно потребителям обоих полов встречает откровенное неприятие у всех тех, кто еще помнит, что образ мужчины традиционно складывается из образов воина и покорителя. Так вот, следование стилю, приверженность традициям, создание брутального имиджа и, в конце концов, просто чувство свободы – все это есть в обоих испытанных автомобилях. Но и различия тоже имеются. И прежде всего они в том, насколько громко вы желаете заявить о себе. Хотите прокричать о своей силе и достатке? Тогда ваш выбор – Hummer H3. Этот внедорожник несет на себе клеймо «эффектности» во всем, что он делает: от внешности до ощущений (в том числе и на пассажирском кресле). А что делать, если в силу особенностей характера вам не хочется «кричать»? Тогда вы потенциальный владелец Jeep Wrangler. Имиджа этот автомобиль несет ничуть не меньше, но при этом он несколько «тише». А если еще и снять крышу... Открою вам один секрет: на свете нет женщины, которая не любит кабриолеты!..

Что до потребительских и внедорожных свойств, то в данном случае они вторичны. И в том и в другом случае на первом месте имидж, как бы вы ни пытались доказать обратное. Ведь по совокупности это (сейчас меня опять побьют фанаты, только теперь уже обеих марок) далеко не самые лучшие внедорожники. А если на минутку заглянуть в сравнительную таблицу (графа «Цена»), то... мир, конечно, не перевернется, но осадок останется. Я уже говорил, что люблю нашу таможню с ее такими чудными пошлинами? Wrangler Sahara Unlimited – $24 000 в США и $55 500 здесь. Hummer H3 – $33 500 в США и $66 500 у нас. И это даже с учетом наличия шильдика «Сделано в России»…

Имидж – все! При чем здесь потребительские свойства?.. Такие автомобили покупают не кошельком, а сердцем. Кошельком за эти деньги приобретут Toyota Land Cruiser Prado, Ford Expedition, Chevrolet Tahoe, Volkswagen Touareg или, что обойдется несколько дороже, Infiniti FX 35. Эти модели практичны, солидны или на худой конец просто модны. Наши герои не из таких. Они практически бессмысленны в роли единственного автомобиля, совершенно нелогичны в городе и обладают еще целой кучей недостатков, из которых самый важный таков: поверьте, устать от пристального внимания на каждом перекрестке можно довольно быстро. Смотрите, чтобы это не принесло вам разочарования. А с другой стороны, если вы никогда тайно или явно не желали обладать откровенно имиджевым автомобилем, вы странный человек и, скорее всего, я вам не завидую.

	Jeep Wrangler JK Unlimited Sahara	Hummer H3 Adventure Edition
Плюсы	Автомобиль стал пятидверным, и это большой плюс к комфорту. Отличная работа электронных систем как на асфальте, так и вне дорог. Очень подходящий для бездорожья двигатель. Революционная конструкция крыши Freedom Top	Редкий случай вальяжного комфортного американского SUV, способного съехать на настоящее бездорожье. Автомобиль довольно динамичен и отлично управляется. Стоит также отметить возможность заказать автомобиль позитивного желтого цвета
Минусы	Автомобиль стал длиннобазным, и это большой минус к проходимости. Дешевый пластик в салоне. Есть просчеты в эргономике	Слишком эпатажен даже для Hummer. Салон и оснащение не соответствуют стоимости. Хромированные пороги оказались лишними. Внедорожный потенциал преувеличен, особенно из-за «дорожных» настроек двигателя и АКПП. Крайне прожорлив
Вердикт	Wrangler, подросший в длину, не потерял налета легендарности, параллельно сильно выиграв в комфорте. Но это палка о двух концах – разница в проходимости с «короткой» версией очень заметна. В итоге стоит отнести модель Unlimited скорее к внедорожным SUV, нежели к автомобилям повышенной проходимости. Благо для любителей серьезного бездорожья в линейке осталась двухдверная модификация	Этот автомобиль больше порождает вопросов, чем дает на них ответов. Если смотреть на H3 как на внедорожник, получается фраза: «Потенциал есть, но реализовать его слишком сложно». Если как на городской автомобиль: «Слишком мягок и вальяжен, слишком сильно привлекает внимание». То есть главная характеристика этого автомобиля обозначена словом «слишком». А что, многим нравится категоричность

Редакция благодарит за предоставленные автомобили компании «Дженерал Моторс СНГ», тел.: (495) 777-68-86 и «Крайслер Россия», тел.: (495) 745-58-38

текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ