Марафон

Transorientale. Россия, Казахстан, Китай

Несмотря на то что внедорожный марафон под брендом Transorientale в этом году состоялся впервые, у него были прямые предшественники, кстати, тоже организованные Рене Метжем. Взять хотя бы проходившие в 1992 и 1995 годах многодневные гонки по маршрутам «Париж –Мос-ква – Пекин» и «Париж – Москва – Улан-Батор – Пекин». Правда, новый проект попал в сферу интересов французской группы Lagardere. А это, между прочим, не менее мощная финансовая империя, чем владеющий «Дакаром» Amaury Sport Organisation (ASO). Достаточно сказать, что группа, занимающаяся, в частности, издательским делом (Lagardеre Publishing), является не только одним из основных акционеров Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS – European Aeronautic Defence and Space Company), но и владеет целым набором СМИ. Более того, создав в конце 2006 года подразделение Lagardеre Sports, уже к началу 2008-го группа стала собственником двух теннисных турниров – Open de Moselle и Catella Swedish Open, а также велосипедной гонки Deutschland-Tour и Гамбургского триатлона. Так что конкуренция с АSO просто-таки бросается в глаза. Выходит, не случайно о «Пекине» заговорили как о новой альтернативе «Дакару». Но оправданны ли эти амбиции?..

«Я хотел сказать большое спасибо всем тем, кто вышел на старт первого в истории марафона Transorientale, разделив с нами это потрясающее и ни с чем не сравнимое испытание. Не сомневайтесь, вы вошли в историю раллирейдов и автомобильного спорта, став первопроходцами нового особенного приключения, чтобы преодолеть за 16 дней более 10 000 километров через Россию, Казахстан и Китай – от Санкт-Петербурга до Пекина... Но я не забываю и о трагических моментах и посвящаю эту первую гонку памяти Сю Ляня и Филиппа Тонина», – так подвел итоги спортивный директор гонки Рене Метж. Но обо всем по порядку…

Метж предполагает…

Видимо, основной причиной того, что нынешний марафон был запланирован на июнь (в 1992 и 1995 годах аналогичные ралли проводились в августе и сентябре), стала летняя Олимпиада, за сорок дней до открытия которой гонка и должна была финишировать в непосредственной близости от столицы Китая. Одна беда – климат пересекаемых стран сделал почти невозможным создание качественного маршрута. Дело в том, что роуд-бук внедорожного ралли, чтобы по возможности не вносить потом изменений, составляют как можно ближе к старту. Так, например, трасса «Дакара» обычно становится известна лишь за пару месяцев до его начала. И это при том, что в Африке условия местности не сильно изменяются в зависимости от времени года. А теперь представьте: Метж проводил «разведку» маршрута осенью (см.: «Неожиданный реконессанс». ORD. 2007.№11) и, следовательно, мог лишь предполагать, как будет выглядеть этот же ландшафт в начале лета. Поэтому, как только сошел снег, пришлось в спешном порядке вносить поправки. В результате наиболее проработанными оказались китайские участки, тогда как дистанция по России выглядела как… неизбежный доезд до старта.

Злую шутку сыграли и спровоцированные переездом «Дакара» в Латинскую Америку изменения в календаре FIA, в результате которых даты «Пекина» совпали со сроками проведения третьего этапа кубка мира – «Ралли сертанов». Впрочем, бразильская гонка, будучи одновременно вторым этапом чемпионата мира FIM, если и отобрала часть участников, то прежде всего в мотозачете. Но, как говорится, худа без добра не бывает, и дебют нового марафона пришелся как раз на тот год, когда бухгалтеры АSO подсчитывали убытки от отмены «Дакара», и организаторы «Пекина» могли надеяться на приток участников несостоявшегося январского марафона. Увы, эти расчеты оправдались лишь частично, да и то по большей части относительно грузового зачета.

Любители в фаворе

Как бы то ни было, но доброжелательная техническая комиссия допустила к гонке 48 автомобилей, 32 грузовика и 57 мотоциклов. Меньше, конечно, чем на «Дакаре», но ведь и само участие в «Пекине», не считая возврата техники, тянуло на пару тысяч евро больше. Известно, что массовость внедорожным ралли обеспечивают любители, и несмотря на немалые затраты именно они составили подавляющее большинство каравана Transorientale. Так, в отсутствие пилотов заводских команд КТМ (отправившихся в Бразилию) в роли фаворитов мотогонки оказались норвежец Пал-Андерс Уллевалсетер, словак Ярослав Катриняк и гватемалец Франсишко Аредондо. Впрочем, организаторы серьезно оценивали и шансы чемпиона России 2007 года по эндуро Алексея Коломыцына. Кроме него за нашу страну выступал обосновавшийся в Мос-кве француз Арно Жакар (КТМ 690 Rallye Replica), а в одну команду с ними объединился гонщик из Алма-Аты Вадим Притуляк (Honda).

Среди экипажей автомобильного зачета в лучах славы выпало купаться Эрику Вигуру (Chevrolet Trophy Truck с двигателем ChevroletCorvette V8), Хосе-Луису Монтерде (Schlesser DSC16), Матиасу Кахлю (багги с 3,9-литровым двигателем Honda), а также рижанину Марису Саукансу (Oscar). Но самым титулованным дебютантом стал вицечемпион WRC 1993 года Франсуа Делекур (Team SMG). Но вот что действительно удивило: гонку дружно проигнорировали российские экипажи, активно зарабатывающие очки на мировой арене. Ситуацию отчасти спасли «тяжеловесы»: вызов команды «КАМАЗмастер» приняли ее главные конкуренты – Man, Daf и Ginaf.

Скупая концепция

Участникам внедорожного марафона предстоял неблизкий путь от Санкт-Петербурга через Астану до Пекина. Впрочем, протяженность специальных хронометрируемых участков на фоне этого глобализма была не слишком высока и равнялась только 3713 км. Причем по асфальту предстояло проехать большую часть пути до Уральских гор. Более того, еще до старта самого короткого на ралли СУ гонщики, чтобы уложиться в отведенное время, испытали стресс на первой дорожной связке: организаторы упустили из виду, что в государственный праздник День России горожане рвутся на природу и максимального времени (3 часа) на 158 км окажется явно недостаточно.

Сюрпризом же разминочного СУ, проходившего на территории Лужского полигона, стало оторванное колесо импозантного Trophy Truck француза Вигуру (почти семь часов он проиграл победителю этапа испанцу Монтерде). В мотогонке лидерство захватил Уллевалсетер (КТМ 690), но, учитывая марафонскую дистанцию, настораживало даже не то, что всего два мотоциклиста на 71 км показали время лучшее, чем лидер автомобильного зачета, а то, что Герардус де Рой (Ginaf-Iveco) финишировал пятым среди автомобилей и грузовиков! Мало того, в спринтерском темпе прошел дистанцию по Лужскому полигону и Ханс Стейси (Man). Соответственно и экипажам КамАЗов пришлось взвинтить ритм.

Оставив позади 840 км, участники прибыли на первый бивуак марафона рядом со старинным селом Рогачево. Здесь уже ждал походный ресторан, причем, как выяснилось, таких надувных шатров было заготовлено два. Да, нынешним интендантам, похоже, не тягаться в оперативности с командой Жоржа Груана, успевавшей ночью свернуть свой «шапито» и, обогнав караван, разбить его вечером на следующем бивуаке! Кстати, одним из наиболее слабых мест стал отказ от авиации. Экономичная концепция, апробированная на коротких маршрутах, никак не подходила для марафона. С одной стороны, можно отказаться от привязки бивуаков к взлетно-посадочным полосам, но с другой, стали неизбежны ежевечерние задержки брифингов, запоздалая информация и отсутствие связи. Так, уже в какой-то сотне километров от Москвы стало нереально подключиться к Интернету. Мало того, впервые на международной гонке спортсмены и журналисты не могли получить распечатанные результаты – у организаторов банально не оказалось бумаги.

Летние грозы…

Во второй гоночный день участникам предстояло проехать еще более 700 км до Нижегородской области. Правда, «гоночных» из этих семи сотен было всего лишь девяносто три, и проходили они по танковому полигону Гороховецкого учебного центра. Но и этого оказалось много. Например, деревянный мост на девятом километре СУ выдержал лишь мотогонщиков и первых семерых участников автомобильно-грузового зачета. В этой связи стоит отметить, что, начиная со второго этапа, автомобили и грузовики стартовали в соответствии с результатами, показанными на предыдущем. Мудрое решение, предусмотренное регламентом: ведь в этой гонке многие грузовые экипажи передвигались быстрее подавляющего большинства участников автомобильного зачета, и таким образом можно было снизить количество обгонов, особенно опасных в условиях пыльных трасс. Но если проблему с пылью решил первый же дождь, то ничто не могло спасти вышеупомянутый дряхлый мостик, хрустнувший под тяжестью стартовавшего восьмым КамАЗа Кабирова. Но если Фирдаус все же преодолел неожиданное препятствие, то ехавшему следом Чагину, как и остальным участникам, уже пришлось искать объезд.

И так продолжалось до тех пор, пока организаторы не приняли решение сократить СУ и дать повторный старт от второго контрольного пункта. При этом зачетное время первой семерки тоже посчитали от второго КП, и в результате поздравления с победой принимал экипаж Чагина, на 14 секунд опередивший Стейси (вышедший из строя вентилятор охлаждения задержал Ginaf де Роя, и голландский гонщик показал только восьмой результат). Таким образом по сумме баллов грузовой зачет возглавил голландец, на вторую позицию поднялся Чагин, а на третью – Кабиров.

Характерная деталь: на тот момент преимущество в лидирующей группе грузовиков измерялось минутами и секундами. И даже ассистировавший на трассе своим лидерам экипаж ИльгизараМардеева, занимая седьмую строчку, уступал лидеру немногим более 13 мин! Не изменилось положение и на третьем этапе: решение об отмене 153-километрового СУ Метж мотивировал дождями и грозами. Чему легко стало поверить, оказавшись в низине при слиянии Волги и Суры, где предусмотрительно было выбрано место для бивуака… Ливень не прекращался всю ночь, превратив полевые дороги в непроходимые колеи. В этих условиях мало у кого возникло желание спать в палатках, и трудно было понять, зачем был задержан на пару часов старт на 573-километровую дорожную связку. Но вскоре причина стала очевидна: далеко не все транспортные средства могли без посторонней помощи выбраться из топей пойменного луга.

Добавки не будет

А вот Елабуга, напротив, встретила гонщиков на высоком берегу Камы замечательной погодой и горячим приемом болельщиков, многие из которых прибыли из соседних Набережных Челнов. На правах хозяев команда « КАМАЗ-мастер» удивляла соперников радушием: фуршет, сувениры, экскурсия в Центр автоспорта и ужин в лучшем челнинском ресторане (кстати, в этот же день организаторам презентовали и офисную бумагу). Нужно ли говорить, что Владимир Чагин не испытывал в этот день мук голода?.. К тому же так повелось, что, не слишком доверяя субподрядчикам организаторов, на любую гонку команда « КАМАЗ-мастер» везет свой собственный тщательно продуманный рацион. Но в этот вечер отвечающий за его составление ведущий пилот команды решил наконец ознакомиться с новой кухней... Каково же было удивление пятикратного победителя «Дакара», когда на раздаче у него…отобрали поднос, безапелляционно заявив, что, дескать, это уже не первый подход! В общем, шеф-повару пришлось затем приносить извинения за инцидент…

Заметим, что кормили на этом ралли в целом как обычно, без роскоши. Разве что обещанные сухие пайки удалось получить всего пару раз (сначала говорили, что так и было задумано, потом, – что вроде бы отстал перевозивший питание грузовик). И только на последнем бивуаке в Казахстане ограничений не было, благо везти сэкономленные припасы в Китай было нельзя.

Первая жертва…

Борьба за секунды возобновилась на этапе Елабуга – Мраково. С рассветом участники отправились на стокилометровую дорожную связку до старта 125-километрового СУ в Мензелинске. Кроме обещанной сложной навигации на этом СУ (маршрут местами пролегал через лес) трудностей добавило и немалое количество грязи. Как следствие различить гоночные номера финишировавших мотоциклистов было весьма затруднительно, а пятеро из них, застряв на 14-м километре, перед первым контрольным пунктом, фактически блокировали трассу. Образовалась пробка. Проскочить узкое место удалось только двум участникам грузового зачета. После этого судьи приняли решение дать повторный старт от КП-1, но лидеры уже получили отметку на втором КП (72 км) и не захотели возвращаться назад. В результате дистанция вновь оказалась укорочена, а лучшее время в грузовом зачете на оставшихся 53 км показал де Рой, полминуты уступил голландцу Кабиров, а третьим финишировал Чагин. Четвертый результат показал выступающий на Man ростовчанин Яков Мехтиев. Лидерами оставались Кабиров и Чагин, причем разница во времени между двумя КамАЗами составляла всего 22 с. Заметим, что де Рой прошел дистанцию быстрее победителя автомобильного зачета рижанина Мариса Сауканса, и, следовательно, грузовику (!) предстояло открывать трассу на последнем российском СУ от Мраково до Орска.

К этому моменту уже можно было предположить, что минимально допускаемого регламентом получасового интервала между стартом последнего мотогонщика и перв о г о участника автомобильно-грузового зачета недостаточно, ведь лидеры начинали обходить мотоциклистов уже через 50 километров после старта. В этот (пятый) день гонки марафон, перевалив через отроги Урала, въезжал в Азию.

На страницах роуд-бука маршрут выглядел идеально, однако в действительности все оказалось не так безоблачно, и организаторам в который раз пришлось сокращать дистанцию. На этот раз «повинны» оказались ремонтные работы на нефтепроводе, вдоль которого и была проложена значительная часть маршрута. В результате от планировавшихся 295 км осталось всего 112. Впрочем, и оставшаяся дистанция не стала «легкой прогулкой» – средняя скорость победителей, Николя и Антуана Жибонов (Bowler Wildcat 200), не превысила 54 км/ч. Кстати, из мотогонщиков со скользкой трассой лучше других справился Коломыцын – россиянин «привез» 8 минут Уллевалсетеру. Этот же день был омрачен трагическим происшествием, жертвой которого стал китайский автогонщик. На 73,28 км Сю Лянь, помогая вытащить застрявший автомобиль, снял шлем, и в этот момент оторвавшийся буксировочный трос нанес ему черепно-мозговую травму.

В грузовом зачете темп задавал де Рой, но вынужден был уступить более 10 минут выигравшему этап Стейси и Чагину, финишировавшему вторым. Кстати, быстрее, чем лидирующие грузовики, этап проехали всего два участника автомобильного зачета. Это свидетельствовало о скоростях, на которых шла гонка «тяжеловесов». На тот момент в ней лидировал Стейси, Чагин – второй, а вот Кабиров изза появившейся трещины в гильзе цилиндра двигателя потерял почти час. Тем не менее механики устранили поломку, и утром все три КамАЗа были готовы к старту следующего СУ, проходившего уже по территории Казахстана.

Заложники ситуации

17 июля началась первая часть марафонского этапа, во время которого предстояло преодолеть за два дня без технического обслуживания более 700 км специальных участков по казахстанским степям. То есть на бивуаке в Аркалыке, после 328-километрового СУ, гонщики могли полагаться только на свои собственные силы.

Уже ближе к 120-му км экипаж Чагина нагнал мотоцикл KTM 525 EXC под стартовым номером 42. По словам Владимира, мотогонщик не реагировал на сигналы прибора оповещения об обгоне. Учитывая направление ветра (а стало быть, и направление движения пылевой завесы), экипаж КамАЗа решил обойти его по степи справа. Но на развилке, где трасса уходила влево, мотогонщик неожиданно вывернул... вправо. Столкновение с многотонной машиной стало неизбежным. Чагин остановился и нажал зеленую кнопку своего Iritrack. Прибывшие врачи констатировали смерть Филиппа Тонина (подробности на с. 130)…

Прошло еще минут тридцать, и спортивный директор гонки отправил КамАЗ на трассу. Экипаж подчинился правилам и финишировал вторым. Преимущество де Роя составило более получаса. В подобных ситуациях судьи вычитают время, затраченное на вынужденную остановку. Но несмотря на то, что по сумме Чагин уступал де Рою, возглавлявшему гонку, менее двадцати минут, команда « КАМАЗ-мастер» не настаивала – с этого момента спорт ушел для нее на второй план.

И еще один инцидент омрачил этот день: грузовик под управлением Мехтиева на скорости около 130 км попал в глубокий ров. Удар был такой силы, что Man сломался пополам, а пилот с травмами (компрессионный осколочный перелом двух Казахстан как будто создан для ралли-рейдов, и ветераны, среди которых и вновь вышедший на старт позвонков поясничного и грудного отделов) был эвакуирован в Астану. В довершение пришло известие о том, что в госпитале Оренбурга скончался китайский гонщик Сю Лянь.

Ночью Метж принял решение отменить вторую часть марафонского этапа, отправив участников в режиме дорожной связки через Астану на бивуак за Карагандой. Там же глубоко за полночь коллегия спортивных комиссаров изучила обстоятельства драмы, связанной со столкновением камазовского экипажа и французского мотогонщика, вынеся вердикт: вины в действиях экипажа Чагина не усматривается, однако ему выносится «порицание»… То есть формально камскому экипажу гонку можно было продолжать, так считали даже их прямые соперники. Но не команда…

Впервые в своей двадцатилетней истории она стала заложницей форсмажорной ситуации. Однако и уйти по-английски, не объяснившись, было невозможно. В результате все три экипажа « КАМАЗ-мастер» вышли на старт отметившего половину пути восьмого этапа. Более того, заканчивая свое выступление на Transorientale, Чагин показал рекордный результат – он прошел самый длинный на этом ралли – 450-километровый – СУ быстрее всех мотогонщиков, экипажей автомобилей и грузовиков! Однако на бивуак в Аягуз 19 июля челнинская команда прибыла лишь для того, чтобы сообщить, что она завершает выступление на трассе Санкт Петербург – Пекин, причем в полном составе…

Слишком жарко

Пребывание в Казахстане завершал короткий (82-километровый) СУ (в этот день предстояли формальности, связанные с переходом китайской границы). Прежде чем триумфально прибыть на бивуак в расположенный в СиньцзянУйгурском автономном районе Карамай, победу на СУ одержал Коломыцын, надежно закрепившийся в лидирующем трио мотозачета. В грузовой категории после того, как де Рой, вылетев с трассы, был вынужден дожидаться своей «технички», инициатива перешла к Стейси. Ошибку допустил и лидер автомобильного зачета – Монтерде: он надолго застрял в попавшемся на пути пруду.

Открывать трассу на следующем участке – дюнном – выпало совершенно не имеющему опыта езды по песку Делекуру. Впрочем, этому специалисту по классическому ралли все-таки повезло – от 341 км первого китайского СУ из-за сильной жары (даже к вечеру столбик термометра не опускался ниже сорокаградусной отметки) «ампутировали» 250 км. Старт был дан от третьего КП, и впервые участвующий в ралли-рейде Делекур несмотря на то, что ему пришлось демонтировать потекший масляный радиатор, сумел вписать в свой актив еще одну (третью подряд) победу.

В грузовом же зачете с получасовым преимуществом продолжал лидировать де Рой, хотя Стейси обошел его на 47 с. С самого начала климатические условия не баловали участников, но после резкой, хотя и вполне предсказуемой смены температуры остававшиеся в гонке спортсмены с нетерпением ждали дня отдыха на бивуаке в западной части Турфанской котловины. Однако старт пришлось задержать, дожидаясь разрешения местных властей на взлет вертолетов, обслуживавших гонку. Внушительный дюнный заслон внес коррективы в расклад сил грузового зачета: Man лидера гонки Стейси лег на бок на гребне дюны. Второй по сумме этапов, де Рой финишировал только третьим, но этого стало достаточно, чтобы выйти по сумме на первое место. Зато в автомобильном зачете победитель фактически уже определился – слишком значителен отрыв Монтерде, и вряд ли можно было рассчитывать на серьезную оплошность опытного испанца.

Финал без интриги

В результате остававшиеся до финиша три спецучастка представлялись не более чем формальностью – марафон уже получил свою порцию трагедий и разбившихся надежд . Нет, несмотря на изнурительную жару пилоты не скупились на комплименты высоким («смесь мавританских и дубайских») дюнам на этапе. Кстати, именно на этом участке выступающий в Т2 (серийные автомобили) РонанШабо опередил прототипы. В дюнах пустыни Тэнгэр победу в свой актив записал Матиас Кахль. При этом ни один из грузовиков не уложился в отведенное на прохождение этапа время, и спортивным комиссарам пришлось добавить еще три часа, чтобы объявить победителем немца Матиаса Беринжера, опередившего Mercedes испанцев из Team Epsilon и лидера Ханса Стейси. Но это уже не могло повлиять на результаты марафона…

Конечно, трагедии, случившиеся на маршруте, ни в коей мере не ставят под сомнение победы Ярослава Катриняка (КТМ) в мотозачете (отдельные поздравления занявшему третье место Алексею Коломыцыну!), Хосе-Луиса Монтерде среди автомобилистов (на багги Schlesser) и Ханса Стейси (Man) в грузовом зачете. Но выйдут ли снова на старт этого марафона они и другие спортсмены? Во многом это зависит от того, насколько серьезно отнесутся к его урокам организаторы. Что же касается конкуренции «Дакару», то о столь высоких амбициях, видимо, придется забыть. По крайней мере на ближайшее время.

P.S. Когда этот номер готовился к печати, появилась информация о приеме заявок на Transorientale 2009 года. Подробностей пока нет. Странно, ведь обычно организаторы объявляют хотя бы в общих чертах маршрут и даты проведения своей гонки. Остается предположить, что размеры заявочных взносов останутся прежними, а марафон снова пройдет в июне на том же маршруте – от Петербурга до Пекина.

текст: Константин КОМКОВ
фото: Мария ГОРШКОВА
DPPI