Военная тайна

Toyota Mega Cruiser BXD-20 на Дмитровском полигоне

В современной истории автомобилестроения нет, пожалуй, модели более таинственной и загадочной, чем Toyota Mega Cruiser. Всякий, кто интересуется внедорожной темой, скорее всего слышал об этой машине, но видеть монстра вживую за пределами Японии довелось очень немногим. При этом скупость официальной информации и редкость самих автомобилей лишь стимулировали рост слухов о технических особенностях, внедорожных способностях и… юридических коллизиях, связанных с владением этим автомобилем. Но все тайное рано или поздно становится явным. Итак, знакомьтесь – первый московский Toyota Mega Cruiser!

Автомобиль просто и буднично стоял на парковке около железного заборчика, занимая при этом полтора стандартных места. Первое впечатление: «Ну и автобус!». А вот первая бросившаяся в глаза деталь: дверные ручки – металлические, словно на ящике с аппаратурой. Одно слово – военная техника. Но если отбросить такие специфические моменты, то в целом внешность автомобиля производит удивительно мирное и дружелюбное впечатление. По крайней мере, никаких аналогий с БТР – именно автобус… А еще, несмотря на, мягко говоря, непривычные размеры и пропорции, Mega Cruiser гармоничен, как, впрочем, гармонична почти вся японская техника утилитарного назначения. Даже и не поймешь, громоздко выглядит автомобиль или нет? А ведь размерами он почти с ГАЗ-66, а база Toyota и вовсе длиннее на целых 10 см!

Мифы и легенды

В поисках фактов об истории создания, модификациях, объемах выпуска и других подробностях, относящихся к Mega, я несколько дней подряд неотрывно рыл Всемирную Паутину. Так вот, достоверной информации обнаружилось на удивление немного. Большинство же упоминаний этой машины сводилось к банальному трепу на джиперских форумах: «Да-да, знаем. Это такая японская копия Hummer». И дальше начиналось… Но вот что характерно: в действительности копией Hummer эту машину можно считать в той же степени, как Land Cruiser – копией Jeep. Идея, предназначение, общая схема шасси, но не более того! В остальном это совершенно оригинальный автомобиль, техническая проработка которого сразу же опровергает все предположения о банальном заимствовании. Но самое удивительное то, что Mega… так и не была запущена в массовое производство. Да-да, эти машины собиралиштучно! Точных официальных данных об объемах выпуска мы найти не смогли. По одной версии их произведено… 140 штук, а по другой – 500. Причем сторонники обеих цифр апеллируют к внутрикорпоративным отчетам Toyota, тексты которых отыскать не удалось. Зато нашлось два других не менее любопытных документа – официальные объявления о сервисных акциях. В одном случае, в апреле 2000 года, часть машин отзывали для замены блока управления двигателем, в другом, пятью годами позже, – нижних шаровых опор. Так вот, судя по номерам шасси и датам изготовления упомянутых Mega Cruiser, на 25 сентября 2001 года был выпущен 151 автомобиль.

С точкой начала отсчета тоже все совсем не ясно. Скорее всего, этот автомобиль начали создавать на рубеже 80–90-х годов. Причем одновременно велась разработка как военной, так и гражданской модификаций. В 1993 году армейская версия была запущена в серию, а гражданская представлена в качестве прототипа на Токийском автосалоне. А дальше произошло неожиданное: то ли японцы долго изучали рыночные перспективы, то ли еще по каким причинам, но первый товарный экземпляр этого уникального автомобиля был собран лишь в январе 1996. Выпускали Mega Cruiser, недолго, и на смену ему так ничего и не придумали. Последнюю машину собрали, вероятнее всего, в 2002 году, хотя по информации некоторых источников сборка Mega была прекращена где-то между 2001-м и 2005-м годами...

Муки экспорта

Вопреки расхожему мнению, вариант BXD-20 задумывался именно как гражданский автомобиль, причем не только для внутреннего рынка. Так, в 1997 году его представили на автосалоне в Мельбурне, чтобы рассмотреть возможность поставок на австралийский рынок. В прессе Зеленого континента тогда писали об этом как о деле почти решенном, а также упоминали о намерении японцев вывести Mega на рынок США. Но что-то не срослось. То ли власти дали запрет на экспорт, сочтя эту «технику двойного назначения» стратегическим товаром, то ли маркетологи Toyota сами по каким-то соображениям посчитали выход на внешние рынки нецелесообразным, но официально Mega никогда и нигде за рубежом не продавалась. Возможно, именно этот факт и общеизвестный японский запрет на вывоз чисто военной техники породили распространенное у нас мнение, чтоMega – тоже «невыездной» автомобиль. Так вот, никакого официального подтверждения этому я не нашел. Напротив, на европейских и американских сайтах периодически мелькают объявления о продаже свежепригнанных из Японии машин. Более того, одна из голландских фирм и вовсе разместила объявление о приеме заказов на поставку Mega Cruiser. Да и герой нашего теста попал в Россию очень просто: он был привезен из Японии через одну из финских компаний. Мало того, оригинальные запчасти на автомобиль можно заказать в России официальным образом. Так что юридические проблемы с вывозом Mega, скорее всего, надуманны. Другое дело, что такие машины сами по себе редки, да и цены… При том, что новые автомобили в Японии стоили порядка $90 000 в пересчете по курсу йены тех лет, сейчас они практически не потеряли в цене. Вот и думайте…

Достоверно известно, что Mega Cruiser есть в Австралии, ЮАР, США, Германии, Франции и, возможно, Италии. В России их два – еще один автомобиль уже несколько лет ездит по Владивостоку. Две машины есть в Казахстане, и две находятся на пути туда (в Арабских Эмиратах им сейчас меняют расположение руля), еще одна Mega, по неподтвержденным данным, бегает где-то на Западной Украине.

Японская мозаика

Всякий, кто хоть раз заглядывал в Hummer H1 или видел фотографии его салона, наверняка удивлялся внутренней тесноте при таких огромных внешних габаритах. Открывая дверьMega Cruiser, я был готов к чему-то подобному. Но внутри было просторно! И даже пресловутый трансмиссионный тоннель здесь почти не выступает над полом, что в свою очередь позволило сделать задний ряд сидений четырехместным. Прямо на этот тоннель установлен двухместный диван со складывающейся спинкой, а по краям от него – по отдельному креслу с регулируемым наклоном (точно такие же стоят и спереди). А вот пилота и штурмана разделяет внушительный «стол», скрывающий в себе кондиционер и аудиосистему. Кстати, благодаря достаточно прохладной погоде, выдавшейся в дни теста, выяснилась особенность отопителя, характерная скорее для грузовиков: потоки теплого воздуха «печка» направляет в ноги и на ветровое стекло. Дефлекторы же, дующие в лицо, предназначены для вентиляции и забирают воздух с улицы в обход радиатора печки. А теперь внимание! Тот, кому довелось поездить на Toyota начала 90-х, наверняка будет увлечен игрой «найди знакомую детальку». Кнопки, ручки, светильники, дефлекторы, ползунки печки, рулевое колесо – все это перекочевало в салон Mega с массовых моделей корпорации. Причем, судя по конструкции салазок, сиденья позаимствованы от какого-то микроавтобуса или бескапотного грузовичка. В них даже сохранен механизм, откидывающий спинку вперед, хотя никакой объективной необходимости в нем на пятидверной Mega нет. Приятно удивляет, что вся эта мозаика подобрана исключительно удобным образом. Тщательность проработки эргономики характеризует простая мелочь: перекладина-подставка для ног переднего пассажира.

Сядут все

Крыша машины сварена из трех секций. В средней имеется овальная выпуклость – как раз над тем самым задним диваном, чтобы сидящие на нем не бились головой о потолок. Благодаря этому здесь легко размещаются два человека высокого роста, хотя путешествовать на дальние расстояния им будет тяжело: колени прижимаются к подбородку. Зато всем сидящим в отдельных креслах хорошо и привольно независимо от комплекции. Благодаря тому, что второй ряд расположен чуть выше первого, задние пассажиры не чувствуют себя «замурованными». Вот только передние сиденья стоят слишком низко. Водителю среднего роста это затрудняет обзор и мешает точно оценивать габариты автомобиля. Но при этом удобную посадку за рулем может найти для себя человек практически любого роста и телосложения (и это без единой регулировки колонки)!

Багажник Mega – это просто мегабагажник какой-то. Вы только представьте себе: целых три кубометра погрузочного пространства! При ширине 2,05 м он позволяет устроить внутри великолепный просторный «спальник» на двоих, а то и на троих. А спинку дивана здесь придется складывать только для перевозки какого-нибудь громоздкого длинномера. Например, двухкамерного холодильника. Кстати, для «контрольной» загрузки Mega Cruiser мы впервые за всюне слишком долгую историю нашего издания исчерпали практически весь запас «тестовых» коробок: внутрь не влезла только пресловутая «плазменная панель».

Откидные детали

Упражнение «открой капот Mega» я бы с удовольствием включил в число «бытовых» задач на сообразительность и ловкость. Уверен, что половина испытуемых, отстегнув внешние защелки, дергали бы его до тех пор, пока что-нибудь не отломали. А те, кто нашел бы спрятанную под приборной панелью внутреннюю ручку третьего замка, еще долго искали бы точку приложения силы, чтобы в одиночку поднять огромный и гибкий стеклопластиковый «парус». Опять же вопреки бытующему мнению, капот – единственная пластмассовая наружная панель этого автомобиля. Все остальное – стальной лист.

Кронштейн запасного колеса – это просто маленький шедевр технической мысли. Точнее, совсем не маленький. А потому на кузове разместились массивные петли. Очевидно, внутри короба заднего угла есть очень мощный усилитель, к которому они крепятся. По крайней мере, за все годы эксплуатации этого автомобиля огромная (37х12,5R17,5) «запаска» так и не смогла их просадить. В результате захлопывается кронштейн, как новый. И открывается так же. Что же до выведенного вверх тросового привода замка, то он действительно очень удобен. Особенно его начинаешь ценить, когда машина проваливается по бампер в грязь – чтобы открыть багажник, не приходится пачкать руки. Но это еще не все! Кронштейн снабженштырьком-фиксатором на специальном шнурке (чтобы не потерялся), предотвращающим случайное захлопывание «калитки», и ручной цепной талью для подъема и спуска тяжеленного колеса.

Полное управление

Toyota Mega Cruiser – один из немногих серийных автомобилей, в котором управляемыми сделаны колеса обеих осей. При повороте руля задние автоматически поворачиваются в противоположную сторону относительно передних, тем самым существенно уменьшая диаметр разворота. В результате он составляет всего 11,2 м, что метра на три меньше, чем у любого длиннобазного Land Cruiser! Да, поначалу подруливающие задние колеса вызывают у водителя ощущение движения в постоянном заносе. Но к этому быстро привыкаешь. Катаясь по площадке и наблюдая, мы заметили, что система активизируется при включении в коробке любой «ездовой» передачи, работает как на месте, так и на ходу, при этом угол поворота задних колес не зависит от скорости. Отключается она при достижении 40 км/ч либо при переключении селектора на «паркинг». В последнем случае вывернутые колеса резко, рывком, возвращаются в прямое положение. Верно и обратное: при включении передачи с вывернутым рулем задние колеса сразу же стремятся повернуться прямо на месте. В общем, нам не терпелось залезть под машину, чтобы детально изучить рулевую связь, что мы и сделали сразу же после традиционных взвешивания и обмеров. Надо сказать, мы долго разбирались в сплетениях трубочек, тяг и проводов. Связь оказалась непростой: в ней имеются и механические, и гидравлические, и электрические компоненты. При этом все, как и в случае с оформлением салона, собрано по большей части из простых и массовых элементов. От передней сошки к заднему рулевому редуктору проложена управляющая тяга, а точнее, целая система тяг и шарниров, заканчивающаяся тросовым механизмом и распределителем, который превращает возвратно-поступательное движение во вращательное. Эта система только задает направление и угол поворота колес. Вся же силовая часть построена на гидравлике, приводимой от насоса ГУР и связывающей два рулевых редуктора. В середине этой магистрали имеется размыкающий клапан, управление которым связано с «мозгами» коробки. В том числе, по-видимому, и с имеющимся в ней датчиком скорости.

В общем, посмотрев на то, как устроено рулевое управление, мы усомнились, что перенос руля на левую сторону (планируемый хозяином автомобиля) будет целесообразен. Слишком многое придется перекомпоновывать и переделывать для сохранения «полноуправляемости».

Поиск знакомых агрегатов

Помимо секретов рулевого механизма взгляд из смотровой ямы открыл много других интересных подробностей. Ходовая часть выглядит легче, проще и намного ремонтопригоднее, чем у Hummer. Но при всей своей визуальной легкости она оставляет впечатление прочности, надежности и практичности. Несмотря на отсутствие листовой защиты, все элементы скомпонованы так, что повредить их на бездорожье будет проблематично, и в то же время фактически везде есть удобный доступ для ремонта и обслуживания. Примерно так и должен выглядеть снизу «правильный внедорожный автомобиль», способный на длительную и тяжелую работу!

Обе подвески выполнены по независимой схеме на двойных поперечных рычагах, при этом рычаги взаимозаменяе-мы по диагонали. В качестве упругих элементов применены невероятно длинные торсионы (1,3 м – передние и 1,6 м – задние), что позволило достичь совершенно фантастических для независимой схемы вертикальных ходов.

А еще создатели машины великолепно рассчитали оптимальное соотношение между дорожным просветом, высотой центра тяжести и полезным объемом салона. К тому же трансмиссия получилась достаточно компактной для такого автомобиля. Кстати, мы обнаружили подозрительно близкое сходство КПП и РК с аналогичными агрегатами Land Cruiser 80. Правда, на «раздатке» нашлись «лишние» детали: ребра охлаждения и миниатюрный барабан стояночного тормоза. Картеры главных передач, одинаковые спереди и сзади, подобных ассоциаций ни у кого из нас не вызвали, но они, вполне возможно, тоже позаимствованы у какой-нибудь коммерческой техники для внутреннего рынка. Зато электрические приводы межосевых блокировок мы встретили, как хороших знакомых. Кстати, дифференциалы у Mega весьма необычной конструкции – в них жесткие принудительные блокировки прекрасно уживаются с червячными «самоблоками»! До сих пор подобного набора мне встречать не приходилось.

Увеличение дорожного просвета, а заодно и общего передаточного числа трансмиссии дают бортовые редукторы. Во всех технических описаниях, найденных в Интернете, их передаточное число обозначено как 1,69. Однако в руководстве, приложенном к тестируемому автомобилю, мы нашли иные данные: 1,86 и главная передача 5,838. Вполне возможно, что на машинах разных лет передаточные отношения варьировали.

Что касается двигателя, то все Mega Cruiser оснащены четырехцилиндровым турбодизелем 15ВFTE объемом 4,1 л. Этот шестнадцатиклапанный мотор с интеркулером довольно распространен. Им комплектуются малотоннажные грузовики и автобусы Toyota и Hino. Вначале мощность его была равна 155 л.с., а с 1999 года пошли 170сильные агрегаты, развивающие эту мощность при 3000 об/мин. При этом полка крутящего момента в 430 Нм у них начинается с 1600 об/мин.

Технические характеристики Toyota Mega Cruiser BXD-20 (данные производителя)
Тип кузова	Универсал
Количество дверей / мест	5 / 6
Двигатель: модель, тип	15B-FTE, дизельный с турбиной, L4 16V
Двигатель: объем, см3	4104
Максимальная мощность, л.с.@ об/мин	170@ 3000
Крутящий момент, Нм@ об/мин	430@ 1600
Трансмиссия	4-ступенчатая АКПП
Тип привода	Постоянный полный с тремя блокируемыми дифференциалами
Подвеска передняя	Независимая двухрычажная на продольных торсионах
Подвеска задняя	Независимая двухрычажная на продольных торсионах
Диаметр разворота, м	11,2 (11,56*)
Разгон до 100 км/ч, с	27 (26,5*)
Максимальная скорость, км/ч	130 (131*)
Заявленный расход топлива при 60 км/ч, л на 100 км	10,75
Объем топливного бака, л	110
Максимальный запас хода, км	1000
Масса снаряженная / полная, кг	2900 / 3830

* Замеры ORD

Герой асфальта

То, что Mega Cruiser создан не для тесных городских улиц, становится понятно сразу, как только садишься за руль. Даже привыкнув к его ширине, при маневрировании приходится быть предельно внимательным. Дело в том, что полноуправляемая схема (в том виде, как она тут реализована), уменьшая радиус поворота, одновременно ухудшает…точность маневра. Во-первых, из-за того, что углы кузова проходят по большему радиусу, чем шины, и потому их приходится отслеживать с особой внимательностью. Но из-за особенностей обзорности и внушительной ширины кузова делать это весьма непросто. Но еще сложнее маневрировать задним ходом в ограниченном пространстве: кажется, что задние колеса живут своей жизнью. Постоянно вертясь, они, например, не позволяют припарковаться вплотную к тротуару в узком прогале между машинами. Как следствие – для точного маневра зачастую хочется заблокировать заднюю «рулилку», но, увы, в данном варианте конструкции это невозможно.

Впрочем, пока дело не доходит до разворотов в тесном дворе, машина ведет себя вполне адекватно и послушно. Даже на скоростях выше 40 км/ч, когда задний поворотный механизм блокируется, она остается очень отзывчивой на руль. «Острой» назвать ее сложно – все ж таки четыре оборота руля от упора до упора, но в целом она демонстрирует очень четкую и быструю реакцию. В резких маневрах автомобиль остается точным и послушным, однако водителя очень рано начинают сбивать с толку сильные (я бы даже сказал, пугающие) крены кузова. Изнутри кажется, что вот-вот начнется скольжение, но все четыре колеса продолжают сохранять отличное сцепление с дорогой, и автомобиль чисто завершает начатый маневр. Примерно в таком режиме мы проходили стандартную 20-метровую «переставку» начиная где-то с 50 и до 75 км/ч, когда машина все-таки сорвалась с траектории.

Скажу честно: я был готов к тому, что машина окажется суперкомфортной на разбитых дорогах. Но все равно удивился, насколько легко и непринужденно Mega «валила» по кочковатому булыжнику, сохраняя полный контакт с поверхностью. При этом скорость составляла вполне приемлемые 70 км/ч. Кстати, добираясь из Москвы на автополигон, мы подметили, что скоростные и динамические качества машины вполне соответствуют ее предназначению. Они достаточны для того, чтобы спокойно и «без напряга» держаться в потоке (тормозов тоже хватает), вот только все обгоны на узком шоссе приходится просчитывать заранее. В общем, все в порядке вещей. При этом наши замеры подтвердили, что данный экземпляр с пробегом 90 тысяч километров идеально соответствует заводским данным: 26,5 секунды до «сотни» и 131 км/ч максимальной скорости!

В своей стихии

Внедорожную часть теста, как водится, мы начали со знакопеременных препятствий, но очень быстро ее завершили – стало скучно.Mega просто ехала, слегка покачиваясь на железных волнах…Более того, и на естественном рельефе мы с трудом нашли место, где машина бы вывесила колесо. А так как искали мы его среди барханов песчаного карьера, то и продолжили нашу программу заездами вверх по рыхлому песку. Итак, сдуваем колеса – и вперед. Стравливание давления в шинах, как и последующую их накачку, пришлось производить самым обычным способом: систему централизованной регулировки давления устанавливали не на все Mega. Но теоретически автомобиль можно этой системой дооснастить: все места креплений ее элементов и даже проводку компрессора, который должен располагаться в правой нише за задней колесной аркой, мы нашли.

Итак, в шинах 1,2 атмосферы… Первый пробный заезд – не включая ничего в трансмиссии и самым малым ходом. Mega поднимается до середины горы и начинает вкапываться в грунт. Теперь то же самое, но на второй пониженной. Пиктограмма на панели показывает, что при включении «понижайки» автоматически блокируется центральный дифференциал. Держу ровный малый газ, чтобы не сорвать колеса в букс, но все равно машина останавливается на середине подъема. Попытка въехать ходом и с разгона дает тот же результат. Впрочем, оно и не удивительно: в этом месте у нас еще никто до верха не доезжал. При этом пока автомобиль движется, червячные самоблоки работают так, что со стороны кажется: включены принудительные блокировки.

Разницу в эффективности блокировок мы нашли на глине, когда пересекали глубокие скользкие колеи, и на кочковатых травянистых подъемах. С полностью заблокированной трансмиссией машина вела себя в этих ситуациях увереннее. В колеях, кстати, проявилось и еще одно забавное свойство. Заднее управление помогает прямолинейному движению по глубокой колее, когда не хватает клиренса: поворот руля в любую сторону – и две пары вывернутых колес начинают, цепляясь за бортики, тащить машину вперед. Зато выйти из колеи по этой же самой причине сложнее. Упираясь в противоположные края, автомобиль стремился встать поперек, но высокие бортики не давали ему это сделать. Однако в какой-то момент колеса за что-то смогли зацепиться, и машина выпрыгнула из колеи. Но радоваться было рано – Mega встала как раз поперек дороги и двигаться куда-либо дальше отказалась. Вытолкнуть ее из ловушки, даже втроем, было делом непосильным, а потому пришлось идти за тросом.

Будь на машине грязевая резина, вполне возможно, двигалась бы она еще увереннее. В конце концов тактика движения по колеям определилась однозначно: четко по следам до победного конца, тем более что за нехватку дорожного просвета тут можно не беспокоиться. А вот если колею надо пересекать или выбираться на бортики, придется очень осторожно «махать» рулем, заранее намечая места въезда и выезда, и использовать инерцию. Впрочем, даже если вырулить с первого раза не получится, Mega всегда оставляет шанс на вторую попытку: посадить эту машину на проселке – целое искусство.

На дне

Надо сказать, наше тестовое болото с открытой водой – не только самый сложный, но еще и самый почетный «спецучасток». Сюда попадают лишь те машины, в выдающейся проходимости которых мы заведомо уверены. Мало что выезжало отсюда своим ходом (ну разве что парочка трофи-прототипов класса ТР3)… Нет, сомнения в том, что и Mega сможет свободно здесь ездить, были, и не без оснований. Во-первых, смущали шины с отнюдь не грязевым рисунком протектора, во-вторых, достаточно высокая масса автомобиля. Но лишь практика – критерий истины. А потому спускаю давление в шинах до 0,8 атмосферы и отправляюсь в болото по пробитой предшественниками колее. Увы, она оказывается вязкой и глубокой, а потому метров через семь машина останавливается, заметно кренясь на правую сторону. Нижняя кромка двери оказывается под водой, но уплотнитель держит. Струйка воды начинает наполнять пилотский отсек лишь спустя несколько минут. В общем, разматываем трос задней лебедки и выезжаем. Вторая попытка оказалась более удачной. Пустив колею мимо колес, прижимаясь левой стороной к кустам и удерживая трансмиссию в режиме второй пониженной, я обрел, наконец, некоторую свободу передвижения.

Аккуратно работая педалью газа и тщательно выбирая маршрут по торчащей из воды ивовой поросли, я смог даже тронуться после остановки на глубине. Машина уверенно поехала дальше и добралась как раз до начала открытой воды заболоченного озера. А дальше…подвелаширина кузова. Брать влево и продираться сквозь жесткие ветви кустов не хотелось, а справа начиналась глубина. Когда мой угол капота стал уходить под воду, пришлось остановиться и включить заднюю. Но назад удалось «откатиться» лишь на полметра – Mega села. Пока разматывали лебедку, пока доставали удлинитель и цепляли тросы, воды набралось выше уровня водительского сиденья… Радовало лишь одно: все сапуны трансмиссионных агрегатов штатно выведены наверх, а стало быть, риск для коробок и редукторов минимален. Правда, сделано это так, что при случившемся затоплении шланг переднего правого колесного редуктора также мог оказаться ниже уровня воды. Но, как показала последующая проверка масла, все обошлось.

А потом мы отправились на штурм следующего препятствия. Узкий, но глубокий ручей (вернее, мелиоративная канава) посреди подсохшего травянистого болота показался нам вполне достойной и реальной преградой. Однако путь туда по очень узкой извилистой дорожке через лес оказался испытанием ничуть не менее сложным. Пару раз машина банально не вписывалась в негабаритный изгиб дороги и требовала немалого искусства, чтобы не ободрать кузов о деревья. А вот сам ручеек, напротив, не стал серьезным препятствием для Mega. После пары проездов туда и обратно я настолько осмелел и освоился на местности, что специально нашел траекторию, чтобы получить «диагональ» и вывесить в воздух заднее колесо. Остановившись в таком положении, машина тронуться на разблокированных дифференциалах не захотела. Пришлось включить заднюю блокировку, после чего Mega как ни в чем не бывало выехала. Остановить чудо японской техники эта канава смогла лишь тогда, когда автомобиль ухнул в нее двумя передними колесами и банально уперся в берег бампером.

Социальная значимость Чем дольше я общался с Toyota Mega Cruiser, тем сильнее становилось мое убеждение, что именно так должен бы выглядеть…наследник ульяновской «буханки». Это в Японии не знали, куда пристроить такой автомобиль и где на нем ездить, а потому от безысходности отправили на свалку истории. А в России цены бы ему не было. Более того, Mega сразу получила бы статус социально значимого транспорта. Дороговато, конечно, но зато какой набор потребительских качеств, да еще сфеноменальной надежностью! Но массовое производство и отечественная сборка снизили бы себестоимость. Ладно, уговорили, для большего удешевления можно даже отказаться от «заднего руля». В конце концов это не так важно. Зато какая могла бы быть «скорая помощь» для сельской глубинки! Или всепогодная маршрутка для Крайнего Севера, автолавка, мобильный транспорт для научных экспедиций… Ну а любители экстремальных путешествий и вовсе возвели бы эту Toyota в ранг культового автомобиля. А может, стоит уподобиться китайцам и… скопировать?..

текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ