Игра на понижение

Проверка BMW X1 российскими дорогами

Осваивать «паркетную» нишу баварцы начали сверху вниз. Поначалу явили свету полноразмерный кроссовер Х5. Очень скоро стало ясно, что «тема» пошла на ура, и ее развили, выпустив на рынок «проходимца» размером поменьше — Х3. Правда, следующий шаг был сделан немного в сторону: покупателям представили супертехнологичное внедорожное «купе» Х6. Ну а логичным продолжением модельного ряда «Х-машин» стал дебютировавший в прошлом году BMW Х1. Интересно, что младший брат оказался не компактным кроссовером, а скорее универсалом повышенной проходимости. Посмотрим, на что он способен

Салон «икс-первого» оставляет двойственное впечатление. С одной стороны, удобные передние сиденья с развитой боковой поддержкой (она имеет еще и регулировку «тесноты объятий»), настраиваемым по двум направлениям поясничным подпором и выдвижной подколенной опорой. Отличный руль с пухлым ободом, приливами в местах хвата и неплохими диапазонами регулировки. Одним словом, устроиться с удобством не проблема. Есть приятные опции — панорамная крыша и полностью русифицированная навигация с большим экраном.

А вот характерная для BMW последних лет приборная панель всего с двумя циферблатами и крохотным дисплеем по центру выглядит как-то уж очень бюджетно для автомобиля, претендующего на премиум. Раздражает и отсутствие собственного дисплея у аудиосистемы. К чему эта неуместная экономия? А жесткие пластики в отделке? А несуразный подстаканник, мешающий переднему пассажиру? Климатконтроль двухзонный, но раздельно можно задавать только температуру, а направление и скорость потоков всегда остаются «общими». Одним словом, дух бессмысленного и беспощадного минимализма витает в интерьере BMW X1.

К тому же здесь тесновато и спереди, и сзади. Багажник простенький по оснащению — системы фиксации груза (как, например, в Audi) нет. Лишь пара резиновых лент да неглубокий лоток для мелочовки в подполе. Задний диван разделен на три части, складывающиеся независимо друг от друга. Это удобно при перевозке длинномеров, хотя ровный пол при убранных сиденьях все равно не получается.

Мир перевернулся

На смотринах у нас побывал BMW X1 xDrive23d — самый мощный из дизельных вариантов этой модели. Установленный на нем двухлитровый агрегат с воспламенением от сжатия снабжен нагнетателем Variable Twin Turbo. Две его турбины работают слаженной парой: сначала в дело вступает маленькая, обладающая меньшей инерционностью и обеспечивающая наддув уже на низких оборотах коленвала, а затем подключается более производительная — большая. Результат: максимальный крутящий момент в 400 Нм и мощность мотора — 204 л.с. То есть отдача мотора — больше сотни «лошадей» с литра! Если дела так пойдут и дальше, то скоро спортивными будут считаться машины с дизельными моторами, а уделом бензиновых станут авто для пенсионеров.

Форсированный турбодизель и впрямь обеспечивает младшему «иксу» завидную динамику. Свою лепту в нее вносит и весьма расторопный, превосходно настроенный баварскими инженерами шестиступенчатый автомат. В режиме «драйв» он обеспечивает быстрые и в то же время плавные переключения, если же нажать на педаль газа порезче, а тем паче продавить ее до кик-дауна, мгновенно перескакивает на несколько передач вниз. При переходе в спортивный режим коробка превентивно опускается на ступень, а во время разгона позволяет мотору выкручиваться до более высоких оборотов. В общем, ведет себя грамотно. Непривычна лишь по-бээмвэшному «зеркальная» схема ручного режима: переключения «вниз» осуществляются качанием селектора трансмиссии вперед, а «вверх» — назад, тогда как на большинстве автомобилей других марок все наоборот. Но это уже дело привычки.

Тесная связь

Другая фирменная баварская фишка — полный привод xDrive с электронно-управляемой многодисковой муфтой, передающей крутящий момент на передний мост. Такая схема обеспечивает бесступенчатое перераспределение момента между передней и задней осями. Помимо увеличения тяговых возможностей автомобиля при слабом сцеплении с поверхностью, подобная система улучшает его маневренность. К примеру, в поворотах муфта «распускается», меняя поведение «икс-первого» в сторону «заднеприводности» и увеличивая тем самым избыточную поворачиваемость. Но на выходе из поворота передок подключается вновь, обеспечивая интенсивный и стабильный разгон.

Вполне логично, что функционирование «электронного» полного привода xDrive тесно увязано с работой других систем — в частности, стабилизации, управления двигателем, антипробуксовочной, ABS и системы динамического контроля над торможением. И, надо сказать, взаимодействие всей этой технической начинки отлажено великолепно. При желании можно без особого труда заставить «икс-первый» слегка «помести хвостом» в поворотах — электроника это позволяет, но строго следит за тем, чтобы водитель не переборщил, и моментально вмешивается, когда считает, что угол заноса доходит до критического. Жаль только, что полностью отключить этого цербера невозможно — порой все же хочется немного большего.

При перестроении в соседнюю полосу с одновременным ускорением BMW X1 также охотно «виляет задом», что помогает встраиваться в самые небольшие просветы в параллельном потоке. Вот тут-то электронная удавка весьма кстати — можно просто положиться на систему стабилизации и не осторожничать с газом, а все внимание уделять непосредственно маневру.

Пройденная целина

В разгар зимы найти в Подмосковье какое-либо бездорожье, кроме снежной целины, практически невозможно. Ну, снег так снег! На удивление в этих условиях BMW X1 проявил себя достаточно неплохо: старательно двигался вперед, пока хватало дорожного просвета.

Конечно, памятуя о том, что это не настоящий внедорожник, мы решили в глубокие сугробы не соваться. Но и те 194 мм клиренса, что есть у «икспервого», позволяли немало. Вдобавок система регулировки тяги DTC допускает умеренную пробуксовку колес, что в снегу бывает просто необходимо. Впрочем, переоценивать внедорожный потенциал нового паркетника раньше времени не стоит — с ним пока еще не все ясно. Основным ограничителем проходимости являются, пожалуй, небольшие углы въезда и съезда. А с остальным, надеюсь, удастся разобраться в другой раз.

Вердикт

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	1670/2160
Длина, мм	4454
Ширина, мм	1798
Высота, мм	1545
Колесная база, мм	2760
Колея спереди/сзади, мм	1500/1529
Дорожный просвет, мм	194
Объем багажного отделения, л	420–1350
Объем топливного бака, л	61
Размерность шин	225/50R17 (25,8*)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расположение и количество цилиндров	Турбодизель, R4
Рабочий объем, см3	1995
Мощность, кВт/л.с.	150/204
при об/мин	4400
Крутящий момент, Нм	400
при об/мин	2000–2250
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	Автоматическая, 6-ступенчатая
Тип полного привода	Постоянный
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	205
Разгон от 0–100 км/ч, с	7,3
Расход топлива, л/100 км	6,3 (смешанный цикл)
Цена, руб.	1 644 000

* В скобках указан наружный диаметр шин

Конкуренты

текст: Александр СТОЛЯРОВ
фото: Антон МАЛЫШЕВ