Вторая попытка. Вес взят!

Первое знакомство с пикапом VW Amarok

Для Volkswagen это уже вторая попытка обосноваться на рынке среднеразмерных пикапов. Но если предыдущая являлась по сути бедж-инжиниринговой акцией (под немецкой эмблемой выпускался японский автомобиль Toyota HiLux), то нынешний выход в свет сугубо самостоятельный — новинка от начала и до конца разработана специалистами из Вольфсбурга

Казалось бы, в чем смысл устраивать мировую презентацию новой модели чуть ли не на краю света — в Аргентине? Да еще не в самые лучшие с точки зрения финансирования кризисные времена… Может быть, ради великолепных ландшафтов? Или ясного летнего неба (в Европе-то еще снег не везде растаял)? На самом деле все проще: именно здесь будут собирать Volkswagen Amarok.

Конфуз

На подробное ознакомление с машиной времени не было — мы попали прямотаки с корабля на бал, а если точнее, с самолета за руль. Успев наскоро подогнать под себя сиденье и рулевую колонку (диапазоны регулировки просто огромны), а также настроить зеркала (отнюдь не маленькие «лопухи»), поворачиваю ключ зажигания (двигатель глухо заурчал) и, подоткнув легшим точно в руку рычагом коробки первую передачу, отпускаю педаль сцепления… Бац, заглох! Стыдоба-то какая! Да, видать, отвык я от механики после череды кроссоверов и внедорожников, укомплектованных исключительно автоматами. Что поделаешь — прогресс берет свое, и на наших дорогах становится все меньше тяжелых автомобилей с механической трансмиссией.

Вторая попытка: чуток больше добавляю газку, сцепленьицем работаю поплавнее… Хрясь — и в салоне опять тишина, только из динамиков аудиосистемы льется мелодичная испанская речь. Лишь с третьего подхода, после того, как я поднял обороты почти до 3000, мой грузовичок с легким рывком тронулся в путь.

Некоторое время конфузная ситуация не давала мне покоя, но спустя пару часов стало ясно, что дело здесь не в утере навыков вождения. Впрочем, об этом несколько позднее.

Свой-чужой

Революция

Пока Amarok существует с единственным вариантом кабины — четырехдверный «даблкэб». По заверению представителей компании его грузовая платформа самая вместительная среди одноклассников. Этот факт представляется весьма интересным, и с появлением автомобиля в России мы обязательно его проверим в сравнительном тесте. Двухместная же кабина («синглкэб») появится лишь в 2011 году.

Двигатель тоже на текущий момент единственный — 163-сильный двухлитровый дизель TDI с двумя турбонаддувами. Он выдает на-гора аж 400 Нм крутящего момента уже при 1500 об/ мин. Во второй половине текущего года обещают появление дефорсированной версии мощностью 122 л.с., но дойдет ли она до нашего рынка, пока неизвестно. Как, впрочем, под вопросом и судьба на российских просторах заднеприводной модификации Amarok — ни для кого не секрет, что соотечественники приобретают подобные авто не в целях использования их по хозяйственной части, а как относительно недорогую альтернативу традиционным внедорожникам.

Полноприводная трансмиссия 4Motion существует здесь в двух ипостасях: парт-тайм и постоянный полный привод. Последний вариант несет в своей конструкции межосевой дифференциал типа Torsen, что можно расценивать как маленькую «пикапную» революцию. Столь сложный и прогрессивный агрегат ранее в данном сегменте не применялся. Распределение крутящего момента между передней и задней осями — 40:60. Электронная имитация блокировок дифференциалов EDL является штатной, а за дополнительную плату можно заказать механическую блокировку заднего дифференциала.

В качестве базовых предусмотрены шины размерностью 205 R16, но, как показывает практика, вряд ли машины на них появятся в нашей стране. В России вероятнее всего в качестве стандартной резины будут выступать 16-дюймовые изделия с профилем 245/70 — следующий типоразмер в гамме (версия Trendline). Ну а для варианта Highline предусмотрены уже 17-дюймовые колеса, но с профилем 245/65. Возможна также опциональная установка шин размерностью 255/55 R19, но, как вы понимаете, для реального офф-роуда они не предназначены.

Дефицит

Извилистая дорожка забиралась все выше в горы. Асфальт, на котором Amarok зарекомендовал себя с наилучшей стороны (строгое следование заданной траектории, минимальные крены, относительно неплохая информативность рулевого управления), сменился коварным каменистым грейдером, и настала пора воспользоваться услугами полного привода, для чего я нажал расположенную слева от рычага КП соответствующую кнопку. И уверенности на крутых серпантинах сразу же прибавилось! Нельзя сказать, что до сего момента при резкой работе газом Amarok норовил пойти веером на вираже, но сейчас он и вовсе стал прощать некоторые вольности. Во многом за это стоит поблагодарить лежащий в кузове 160-килограммовый балласт, но, на мой взгляд, в причине столь дружелюбного поведения есть и другая составляющая. К сожалению, ее нельзя причислить к достоинствам этого пикапа. Даже если захотеть, сорвать в пробуксовку колеса Amarok не так-то просто. Чувствуется некий дефицит крутящего момента, хотя изначально заявленная его величина вроде бы внушала доверие — 400 Нм! На практике же мотор показал себя вяловатым и, что самое удивительное, без ярко выраженного подхвата, столь характерного для подобных силовых агрегатов. Ну, бог с ним, с подхватом — почему на самых «низах» такой провал, вынуждающий при трогании активно работать акселератором и придерживать сцепление? Один раз дело дошло до аварийной ситуации при выезде с второстепенной дороги на главную — машина в самый неподходящий момент чуть было не заглохла. Собственно говоря, это и есть причина того, что на выезде из аэропорта уши у меня стали от неловкости пунцовыми.

Кроме всего прочего, тормозной момент турбодизеля не вдохновлял — на спусках он не слишком охотно осаживал автомобиль при переходе на пониженную. Сдается, что двух литров рабочего объема для столь тяжелого авто все-таки маловато. Ведь не просто так конкуренты в основном используют в этом классе 2,5-литровый агрегат. И никакая экономия топлива (а Amarok и в самом деле весьма экономичен — за день поездок по горам змейка ЖК-индикатора указателя топлива уменьшилась лишь на четверть) не компенсирует недостаток тяги мотора (у нас уж точно).

Алгоритм

Впрочем, это чуть ли не единственный недостаток автомобиля. Во всем остальном конкурентам за ним, пожалуй, не угнаться. Помимо упомянутой выше рекордной грузовой платформы, кабина здесь тоже весьма просторна. Причем вольготно себя чувствуют не только сидящие спереди, но и пассажиры второго ряда. Сзади практически отсутствует столь характерный для «даблкэбов» эффект задранных коленей, да и расстояние между сиденьями немаленькое. Ну и вообще по уровню комфорта и качеству отделки интерьера Amarok почти не уступает легковым собратьям по бренду. Пластики, правда, жесткие, но фактуру имеют довольно приятную, а органы управления и приборы вовсе перекочевали с Golf и Polo без изменений.

Ну а внедорожный потенциал трудно переоценить. В условиях импровизированного полигона в этом легко было убедиться. Не стану говорить о банальных процедурах — набор испытаний был традиционен, но хотелось бы отметить весьма оригинальную фишку — внедорожный режим работы ABS. Суть его заключается в том, что при нажатии на кнопку с надписью «off-road» антиблокировочная система меняет алгоритм работы. Он становится более дискретным, что позволяет колесам (особенно передним) на мягких грунтах нагребать перед собой бруствер, сокращая тем самым тормозной путь. Эта же кнопка отвечает за приведение в рабочее состояние систем Hill Descent Assist и Hill Hold Assist. Кстати, их появление на пикапе тоже можно причислить к откровению. Электронные помощники делают свое дело весьма эффективно и не слишком навязчиво, но, когда машина медленно сползает с почти отвесного склона, а твои ноги сложены крестиком под сиденьем, невольно ловишь себя на мысли: а нужен ли водитель такому авто?

Вердикт

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	1882/2820
Длина/ширина/высота, мм	5254/1954/1834
Колесная база, мм	3095
Колея спереди/сзади, мм	1648/1644
Дорожный просвет, мм	249
Шины спереди/сзади	245/65R17 (29,5*), 245/70R16 (29,5*), 255/55R19 (30,0*)
Размер грузовой платформы длина/ширина/высота, мм	1555/1620/508
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, кол-во и расп. цилиндров	Турбодизель, R4
Рабочий объем, см3	1968
Мощность, кВт(л.с.) при об/мин	120/163 при 4000
Макс. крут. момент, Нм при об/мин	400 при 1500–2000
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	Механическая
Передаточные числа:
I	4,81
II	2,54
III	1,50
IV	1,00
V	0,76
VI	0,63
Задний ход	Н.д.
Главная передача	4,1
Передаточные числа в РК	Н.д.
Тип полного привода	Постоянный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Независ., пружин./завис., рессорная
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые вентилируемые/барабанные
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	181
Время разгона 0–100 км/ч, с	11,1
Расход топлива, л/100 км	7,8 (смешан. цикл)
Топливо/емкость топлив. бака, л	Дт/80
Цена, руб.	Н.д.

*В скобках указан наружный диаметр шин

Конкуренты

текст: Виктор ФОМИН
фото: автор, фирма-производитель