Наш товарищ!

История создания полноприводного автобуса ПАЗ-3201

Такая машина могла родиться только в СССР! Шутка «чего только ни придумают русские, чтобы не строить дороги» с годами стала менее смешной, но почти не потеряла актуальности. Ну а лет 40–50 назад…

В фантазии и упорстве нашим отечественным инженерам, десятилетиями тратившим огромные силы на создание полноприводных машин, не отказать. Одна из самых необычных с точки зрения мирового автопрома конструкций — полноприводный автобус ПАЗ-3201.

Сделано в СССР

Идеи не всегда носятся в воздухе, иногда рождаются в более приземленных местах. Например, между буксующими колесами и глиной или снегом, ими перемалываемым. Полноприводные машины, в том числе автобусоподобные по кузовам, некоторые фирмы делали еще до Второй мировой войны, но чтобы действительно пассажирскую — такого не было!

Еще на стадии проектирования ПАЗ672 конструктора заложили модификацию с колесной формулой 4х4. Кстати, отдельного индекса этой машине тогда не присвоили и обозначали ее в документации этой немудреной формулой или не более сложным термином « вездеход». В общем-то, концептуально в машине не было ничего особенного — попытки поставить автобусный кузов на шасси ГЗА-651 (он же ПАЗ и КАвЗ) предпринимали и ранее, но теперь полноприводная машина, как и основная модель, должна была быть бескапотной, пассажирской и, что немаловажно, крупносерийной.

За основу, естественно, взяли агрегаты и узлы ГАЗ-66, выпуск которого начали в 1964-м. Ведущим конструктором полноприводного автобуса стал В.В.Абрамович, к тому времени как раз вернувшийся в Павлово, где начинал работать, из Горького.

Двадцатишестиместная машина в отличие от 66-го сохранила сдвоенные задние колеса. Ведь полная масса ПАЗ-3201 (индекс появился к началу производства) составляла 7155 кг, а у грузовика — 5800 кг. Чтобы улучшить проходимость, на стадии испытаний применяли огромные арочные шины, которые в 1960–1970-е пробовали и другие советские заводы. Но для серийных моделей от них отказались. Приводили аргумент о тяжести колеса и соответственно невозможности его замены в пути. Интересно, чем такое колесо можно повредить? Скорее арочные шины повышали нагрузку на и без того напряженно работающую трансмиссию, кроме того, их широкое применение требовало затрат на производство и уменьшало унификацию с основной моделью.

Первый образец вездехода вывели на испытания уже в 1969-м. Но, как обычно, все происходило совсем не быстро. Доработанные машины обкатывали еще почти три года. Лишь поздней осенью 1972-го, когда стандартный ПАЗ672 уже примелькался на дорогах страны, завод выдал наконец первую пару десятков серийных ПАЗ-3201.

В русское поле

Дорожный просвет полноприводного автобуса был таким же, как у обычного, — 265 мм. Куда уж больше? Стандартный заволжский мотор выдавал 115 л.с. — не очень много для такого автомобиля. Но недостаток мощности компенсировался неплохим моментом на низких оборотах и трансмиссией. Первая передача — 6,55, как у обычного ПАЗ-672. Но пониженная в раздаточной коробке — 1,963. А еще полноприводник имел задний мост с дифференциалом повышенного трения. В бамперах сделали прорези для мощных буксирных проушин. Скорее не для того, чтобы вытягивать «пазик», хотя утопить, конечно, можно было и его, а чтобы автобус тянул нечто более слабое.

Максимальная скорость — 80 км/ч — для такого автомобиля далеко не главный показатель. Да и расход топлива для государственных предприятий решающего значения не имел. Какая разница, сколько «кушает» автобус на скорости 60 км/ч — 22 л с хвостиком, как ПАЗ-672, или 24 с гаком, как версия 3201? Правда, показатели эти немного лукавые: речь о равномерном движении по шоссе. А на раскисшем проселке? Но проблему расхода топлива еще после первого цикла испытаний решили, установив на полноприводный автобус второй 105-литровый бак.

ПАЗ-3201 рейсовым автобусом не служил (по крайней мере его на это не ориентировали и именно потому запустили в серию с одной пассажирской дверью), но быстро стал дефицитом. Машину мечтали получить не только колхозы и совхозы, но и геодезисты, гео логи, строители — в общем, все, чей труд был связан с проселками и полями. Молодым, наверное, трудно представить, что автобус, как, впрочем, и все остальное, необходимо было именно получать, заручившись согласием всяческих государственных структур, а не просто купить, как сегодня.

На все случаи жизни

Помню, как в начале 1980-х заведующий испытательной лабораторией, занимающейся строительной техникой, всеми правдами и неправдами выбивал полноприводный «пазик» в качестве «хозяйки», роль которой исполнял просторный, но совсем не приспособленный к бездорожью ЛиАЗ. Не выбил… Кстати, дефицитность и ценность машин отчасти повлияли на то, что и сегодня они встречаются в глубинке во вполне рабочем состоянии — берегли, ухаживали.

В 1974-м изготовили два так называемых коммерческих полноприводных шасси. Мощные лонжероны «пазиков» — по сути, рама — позволяли строить самоходную конструкцию с двигателем, рулевым управлением и сиденьем, приспособленную для установки пассажирских или грузовых кузовов. Такие шасси в стандартном — моноприводном — варианте поставляли на Кубу, где на их основе делали не слишком элегантные автобусы Hiron. Так вот, полноприводные шасси в 1975-м отправили туда же. Вероятно, на Остров Свободы и позднее поставляли такие «тележки». Но определенно немного, поскольку в общем объеме производства Павловского завода модель 3201 составляла лишь малую часть. Наращивание же выпуска сдерживал, очевидно, дефицит всех видов. Стране постоянно не хватало стандартных автобусов для рейсовых перевозок, ну а с ГАЗа тоже требовали все больше грузовиков, агрегатами которых он не очень хотел делиться с ПАЗом.

На базе ПАЗ-3201 делали северный вариант с двойными стеклами, дополнительным отопителем и предпусковым подогревателем, внешне отличающийся бело-красной раскраской. В 1982 году полноприводный ПАЗ модернизировали вместе со стандартным. Машины с форсированными до 120 л.с. моторами и иными небольшими изменениями получили индекс 672М, а вездеход — 320101. До 1989 года построили 13 876 (из них более 6000 северных) экземпляров. По масштабам СССР — немного.

Уже в 1980-м появился первый опытный образец нового поколения. Испытания и подготовка производства стандартного ПАЗ-3205 и полноприводной версии 3206 заняли почти десятилетие — серийные машины появились в 1989м. Автобусы этого семейства в производстве и сегодня. Дефицитом полноприводники, разумеется, быть перестали, но выпускают их немного. У крестьян хватает иных неудовлетворенных потребностей, великих строек поубавилось, а об успехах геологов или создателей отечественной строительной техники чтото не слышно. Но вот мест, где подобные машины могли бы показать свои феноменальные способности, в России если и стало меньше, то ненамного…

Технические характеристики
Масса снаряженная/полная, кг	4860/7155
Длина, мм	7150
Ширина, мм	2390
Высота, мм	2964
Колесная база, мм	3600
Колея спереди/сзади, мм	1800/1690
Дорожный просвет, мм	265
Число мест	26
Размерность шин	240–508
Двигатель
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, V8
Рабочий объем, см3	4250
Мощность, л.с./кВт	115/84,6
При об/мин	3200
Крутящий момент, Нм	290
При об/мин	2000–2500
Коробка передач	Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	80
Расход топлива, л/100 км (при 60 км/ч)	24,2

Рабочие и солдаты

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора