Между улицей и трассой

В гостях у рубрики Mitsubishi Lancer Ralliart Sportback

Маркетологи очень любят «встраивать» продукты между классами общепринятой классификации. Таким образом, как они считают, создаются новые ниши, где эти продукты становятся лидерами, потому что первыми занимают вновь придуманные пространства. Такая тактика нередко приносит успех

Типичный пример «межклассового» подхода как раз и попал к нам на тест. Хэтчбек Mitsubishi Lancer Ralliart обладает практически всеми «добродетелями» легендарных Evolution, но при этом развивает мощность в 241 л.с. против 295 у раллийного «омологатора» и уступает ему в разгоне до «сотни» целую секунду. Понятно, что на гоночной трассе, даже во время трек-дней, на этой машине соперничать со старшими братьями по клану будет практически невозможно, но все ли посещают трек-дни? Ведь можно просто ездить на этой ярко-оранжевой машине по обычным дорогам и ни в чем себе не отказывать. Попробуем.

На улице

Усаживаюсь в кожаное кресло и отмечаю, что эргономика, увы, не идеальна: больше всего не нравится типичное для Mitsubishi отсутствие продольной регулировки руля. В итоге подобрать приемлемую посадку удается с трудом: либо ноги в панель упираются, либо до руля приходится тянуться. Да и потолок откровенно низкий, голова умещается только-только. Трудно представить, как пришлось бы выкручиваться из такого положения, если бы туда еще гоночный каркас вставить и садиться за руль в шлеме. Впрочем, сиденье тогда можно было бы заменить и поставить его пониже. Кстати, родное кресло спрофилировано удачно, держит плотно, но не жмет. В общем, ездить в нем можно даже привередам.

Трансмиссия у Ralliart автоматическая, выполненная по набирающей сейчас популярность схеме с двойным сцеплением. Привод, естественно, полный. Выруливаю со стоянки и сразу же отмечаю, что передачи переключаются довольно жестко, с ощутимыми рывками. Это объясняется повышенным запасом прочности, ведь машина строилась в расчете на то, что на ней вряд ли будут ездить блондинки в маникюрный салон. Подвеска настолько жесткая, что на МКАДе, шершавом асфальте, на кузов передается мелкий зуд. Причем настолько отчетливо, что начинают мелко вибрировать икроножные мышцы. Если отправиться по такому асфальту в дальнюю дорогу, этот вибромассаж сильно утомит. Зато пологие складки дорожного полотна машина проходит, как приклеенная, точно повторяя профиль дороги, не рыская и не болтаясь.

Мотора, понятное дело, хватает всегда, но автомат по умолчанию настроен на экономичную езду (не смейтесь, это правда) и в обычном режиме держит максимально возможную передачу. При резком нажатии на газ ему нужно некоторое время, чтобы скинуть пару ступеней вниз. Так что при необходимости резкого ускорения лучше заранее выбрать правильную передачу с помощью подрулевых переключателей. Или переключиться в спортивный режим. Но в городе это неудобно и неэкономично — машина становится слишком резкой, мотор все время «висит» минимум на средних оборотах, и такая постоянная готовность к стремительному рывку сильно сказывается на расходе бензина. Между прочим, 98-го. А еще бывают пробки, для которых Ralliart не подходит совсем. Постоянные рывки при трогании и переключениях между первой и второй передачами утомляют, и очень скоро начинаешь мечтать о каком-нибудь самом обычном автомобиле с гидромеханическим автоматом. В общем, ездить на Ralliart по забитой машинами Москве так же неудобно, как и на любом спорткаре.

На трассе

А где тогда удобно? Остается ледовая трасса в Тушино. Вот здесь можно отвести душу, никому не мешая. Отключаем противобуксовочную систему и систему стабилизации, настройки дифференциала устанавливаем в режим snow — и вперед, по кругу. Ralliart ведет себя, как нормальный полноприводный автомобиль, и даже на дорожных шинах он понятен и предсказуем на льду и снегу. Можно проходить повороты веером, а когда это наскучит, учиться делать так, чтобы веер был как можно меньше, а скорость — как можно больше. Это не так просто, как кажется, когда смотришь гонки по телевизору и видишь, с какой поразительной легкостью лидеры мирового ралли буквально летят по извилистым трассам в сантиметрах от обрывов и вековых деревьев.

Со временем начнешь понимать, что для действительно быстрой езды нужно использовать всю ширину дороги. Попробуешь это сделать и в момент, когда все, казалось бы, начнет получаться просто здорово, окажешься в сугробе и поедешь менять бампер, и хорошо, если только его. Раньше или позже гонки с самим собой или даже с секундомером наскучат, и захочется с кем-нибудь посоревноваться. Но для соревнований Evolution подходит лучше, поэтому надо изначально делать правильный выбор: если вам на гонки, покупайте более мощную и быструю машину, а если хотите просто ездить на мощном полноприводном автомобиле со спортивным характером, можно и сэкономить 200 000 руб., купив Ralliart. Но, когда попадете в пробку, не говорите, что вас не предупреждали.

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	1595/2045
Длина/ширина/высота, мм	4585/1760/1515
Колесная база, мм	2635
Колея спереди/сзади, мм	1530/1530
Дорожный просвет, мм	150
Шины спереди/сзади	215/45R18
Объем багажника, л	Н.д.
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расп. и кол-во цилиндров	Бензиновый, R
Рабочий объем, см3	1998
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	241(177) при 6000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	343 при 3000
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	АТ6
Тип полного привода	Постоянный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Макферсон/Многорычажная
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые вентилируемые/дисковые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	220
Время разгона 0–100 км/ч, с	7,1
Расход топлива средний, л/100 км	10,2
Топливо/емкость топл. бака, л	Аи-98/н.д.
Цена, руб.	1 299 000

текст: Леонид КЛИМАНОВИЧ
фото: Роман ТАРАСЕНКО