Знать, за что платить

В гостях у рубрики Subaru Legacy

Когда-то, во времена Колина МакРея, Subaru представлялись едва ли не венцом автомобильного творения. Полный привод, оппозитные моторы, отлично настроенные подвески — казалось бы, вот он, лучший рецепт для наших не совсем дорог. Но массовой эта марка так и не стала. Неужели в ней что-то не так?

У большинства людей Subaru ассоциировалась с победами на раллийных трассах. И многие могли с восхищением покачать головой, увидев, с какой поразительной легкостью, порой не касаясь земли, эта синяя машина несется к очередной победе. Но большинству людей даже в кошмарном сне не приснится, что они так же поедут на работу — это действительно страшно, да и глупо. В обычной жизни в чести другие достоинства: эргономика и комфорт, удобство и простота управления, надежность, адекватная цена, наконец. Посмотрим, какими из этих достоинств обладает Legacy.

Комфорт

Посадка за рулем понравилась: сидишь по-спортивному низко, руль расположен довольно высоко и под удобным углом. Диапазоны регулировок и взаимное расположение руля, педалей и сиденья велики и этим скорее напоминают немецкие машины, чем японские. Сиденье с выраженной боковой поддержкой, но не слишком плотное, поэтому людям солидной комплекции тоже не должно быть тесно. Водителям высокого роста понравится приличный запас пространства для головы, хотя на задних сиденьях потолок заметно ниже. Хорошей можно признать и шумоизоляцию. Пусть по этому параметру Legacy чуть уступает лидерам класса, но по крайней мере ничего общего в этом плане не имеет с машинами раллийными, в которых шлем защищает голову не только от удара, но и от чрезмерного шума. Материалы отделки салона тоже на хорошем уровне, но слегка уступают «большой немецкой тройке». В этом отношении можно сказать, что Legacy — чистокровный «японец». А еще понравилась работа ски: она не экстремально жесткая, но вместе с тем плотная. Машина на ней кажется собранной, она совсем лишена вертикальной раскачки, но при этом если и встряхивает седоков на ямах, то совсем не сильно.

Управляемость

Реклама Subaru утверждает, что благодаря симметричному полному приводу и легкому компактному двигателю с низким центром тяжести автомобили этой марки обладают прямо-таки особенной управляемостью, которой больше ни у кого нет. Преимущества и недостатки полного привода с точки зрения управляемости обсуждать не станем, поскольку в тех режимах, в которых ездит большинство обычных людей, разницу в типе привода можно ощутить только на очень скользком покрытии. Да и то в последнее время она все больше нивелируется стремительно прогрессирующими системами стабилизации, которые, кажется, научились уже не только исправлять большинство ошибок водителя, но и не позволяют их совершать. Но это не значит, что полный привод не дает никакого преимущества! Достаточно зимой попробовать тронуться со светофора, чтобы понять, насколько он лучше. Не говоря уж о необходимости пробраться по заснеженному двору.

А вот влияние легкого и низкого мотора на управляемость трудно переоценить. Все, кто ездил на Subaru с четырехцилиндровыми агрегатами, в один голос отмечают, с какой легкостью машина входит в поворот. Малая инерция легкого двигателя позволяет автомобилю следовать за рулем практически без задержек, мгновенно откликаясь на желание водителя. И эта легкость доставляет настоящее удовольствие, на мой взгляд, куда большее, чем ураганный разгон. В конце концов действительно быстро разогнаться негде, особенно в крупных городах, а поворачивать так или иначе приходится часто, и каждый поворот за рулем Subaru дарит приятные эмоции, даже если проходить его далеко не на пределе.

К слову, о разгоне. Тестовая машина с атмосферным 2,5-литровым мотором и вариатором совсем не показалась медленной. Конечно, 167 л.с. для такой немаленькой модели отнюдь не поражают воображение, но благодаря довольно большому рабочему объему двигатель развивает приличный крутящий момент 229 Нм, и потому разгон с ходу достаточно бодрый. Этому, кстати, способствует и вариатор, оперативно изменяющий передаточное отношение. Разгон с такой трансмиссией, конечно, дарит особые ощущения: нажал на газ, мотор завис на одной ноте, и кажется, что ничего не происходит. Но при этом стрелка спидометра бодро перемещается вправо. Такая особенность требует определенного привыкания, но проявляется она только при интенсивном разгоне. Если ехать в полпедали, а так обычно и двигаешься по городу, то двигателя при разгоне практически не слышно, и нет никакой разницы, с вариатором машина или с классическим автоматом. Для активного пилотирования есть ручной режим трансмиссии, причем, чтобы его включить, достаточно коснуться подрулевого переключателя. В ручном режиме вариатор имеет шесть фиксированных передач, которые перебирает довольно бодро, заметно лучше, чем это происходит у привычной гидромеханической коробки.

Адекватная цена

Вот здесь начинается самое интересное: Legacy примерно на 30% дороже собираемых в России переднеприводных Toyota Camry и Ford Mondeo и на 15% дороже полноприводного Nissan Teana. Следовательно, покупатели должны понимать, за что «плеяды» просят прибавку. Безусловно, по ходовым качествам Legacy превосходит своих конкурентов, но даже если до сознания покупателей удастся донести это преимущество, совсем не значит, что все сразу бросятся покупать Subaru. Для большинства нюансы управляемости не главное, куда важнее, например, простор в салоне, перечень дополнительного оборудования, где Subaru не так сильна (в машине за полтора миллиона рублей, например, нет парктроника), и все та же цена. Так что же, те, кто купил Subaru, переплатили? Ничуть. Они знали, за что платят.

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	1479/2030
Длина/ширина/высота, мм	4730/1780/1505
Колесная база, мм	2750
Колея спереди/сзади, мм	1530/1535
Дорожный просвет, мм	150
Шины спереди/сзади	215/50R17
Объем багажника, л	476
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расп. и кол-во цилиндров	Бензиновый, В4
Рабочий объем, см3	2457
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	167(123) при 5600
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	229 при 4000
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	Вариатор
Главная передача	3700
Тип полного привода	Постоянный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Макферсон / Многорычажная
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые вентилируемые / дисковые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона 0–100 км/ч, с	10,3
Расход топлива средний, л/100 км	8,2
Топливо/емкость топл. бака, л	Аи-95/65
Цена, руб.	1 407 300

текст: Леонид КЛИМАНОВИЧ
фото: Роман ТАРАСЕНКО