От «шишиги» слышу

Самый легендарный полноприводный грузовик — ГАЗ-66

Его выпускали 35 лет! Даже в СССР, где новинками неизбалованных потребителей радовали очень нечасто, по этому показателю с ГАЗ-66 могли сравниться совсем не многие модели…

Что могла бы рассказать о себе машина с грубоватым, солдатским, но с налетом уважения прозвищем «шишига»? Чего только не видал этот автомобиль на своем веку! Но в первую очередь его рассказ, конечно, был бы об армейской службе — не только неярких буднях частей, застав и гарнизонов, но и пыльных, прожаренных южным солнцем дорогах настоящей, а не учебной войны. Ну а еще «шишига» вспомнила бы о геологах, строителях, людях не столь романтических профессий, связанных, однако, с теми многочисленными в нашей стране районами, где машина могла и обязана была продемонстрировать свои действительно выдающиеся способности. Если уж называть автомобиль вездеходом, то одним из первых это звание нужно присвоить именно «шишиге»!

У него два предшественника. Прежде всего это, конечно же, ГАЗ-63, который уже к концу 1950-х решили заменить более совершенной моделью. Главная задача была не столько увеличить грузоподъемность, сколько улучшить тяговые свойства, проходимость и устойчивость, которой, кстати, «63-й», увы, не отличался. А новому автомобилю предстояло помимо прочих обязанностей быть и десантником — прыгать на специальных платформах с самолетов. К началу 1960-х в арсенале моделей ГАЗа появился вполне достойный двигатель в конфигурации V8, высокофорсированная версия которого — 195 л.с. — дебютировала на «Чайке». Грузовикам же предназначали 115-сильный вариант.

Не было бы счастья...

А вот бескапотную кабину «66-й» заимствовал с небольшими изменениями у несчастливого ГАЗ-62. Несчастливого, но вовсе не неудачного. Напротив, полноприводный автомобиль грузоподъемностью 1100 кг с лавками на 14 человек в кузове имел хорошую проходимость и приличную маневренность. Первые машины оснащали капотными кабинами, близкими к тем, что ставили на ГАЗ-51, но с мягким верхом, чтобы максимально понизить автомобиль для транспортировки в самолетах. Затем сделали бескапотный (его кабина тоже имела тент вместо жесткой крыши) вариант грузовика с увеличенным кузовом. Но выпустили таких машин совсем немного — меньше сотни. По рассказам ветеранов завода, военные отказались от «62-го», считая, что если можно сделать двухтонный автомобиль, то грузоподъемностью всего в одну тонну не нужен.

Благодаря наследству ГАЗ-62, «66-й» создали очень быстро. В начале 1960-х нашим заводам это, как известно, удавалось куда лучше, нежели лет через 5—10, тем более — 20. На испытания образцы вышли в 1962-м, а серийное производство начали в июне 1964-го.

Там, где пехота не пройдет

Военные, да и гражданские водители, которым доводилось много поездить на «66-х», рассказывали об их проходимости взахлеб. Отличная геометрия (угол въезда — 35, а съезда — 32 градуса, минимальный дорожный просвет — 315 мм) удачно сочеталась с грамотной развесовкой (особенно груженого автомобиля) и неплохими тяговыми способностями «восьмерки», выдававшей максимальный момент уже на 2000 об/мин.

Ко всему этому — межколесные дифференциалы повышенного трения, понижающая передача 1,98 и впервые на ГАЗе — централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Для преодоления болотистых участков их можно было спустить до 0,5 кгс/см. Автомобиль легко преодолевал брод глубиной 0,8 м.

Кроме того, на машине стояла 4-ступенчатая коробка с синхронизированными высшими передачами и гидроусилитель тормозов. В общем, для начала 1960-х — вполне приличный автомобиль.

Базовым разумно сделали грузовик с жесткой крышей. Но машины для десантников ГАЗ-66Б с 1966-го тоже делали. Отличались они не только тентом, но и телескопической, складывающейся рулевой колонкой, опускной рамкой ветрового стекла. Почти сразу появилась модификация 66А с лебедкой и 66Э — с экранированным, не боящимся влаги электрооборудованием. В 1968-м «66-й» окончательно вытеснил с конвейера ГАЗ-63. Тогда же базовая модель получила в соответствии с новыми ГОСТами индекс 66-01.

Львиная доля машин шла в вооруженные силы. Служили «шишиги» везде — от погранвойск до стройбатов. Во многих частях выполняли функции дежурок и техничек. Немало машин работало и, как тогда говорили, в народном хозяйстве. Причем иногда в организациях, где их способности были не нужны. Но во времена социалистической экономики учреждения брали любые машины — лишь бы дали, — а бензина в государственных структурах никто и вовсе не считал.

ГАЗ-66 был истинно мужским автомобилем — прочным, но аскетичным и даже грубоватым. Чтобы быстро забраться в кабину, требовалась молодежная гибкость и ловкость. Внутри — тесно, шумновато, а летом жарко. Навыков требовал рычаг переключения передач, смещенный к задней стенке кабины. Но все эти грехи машине прощали за феноменальные внедорожные способности. Как там у Михаила Анчарова? «Ну где ж ты святого найдешь одного, чтобы пошел в десант!»

Знаки отличия и различия

ГАЗ-66 в 1960-е регулярно награждали на выставках в СССР и дружественных соцстранах, скажем, на ярмарке в Лейпциге. Грузовик стал первым автомобилем, получившим Государственный знак качества. Правда, уже вскоре отношение к этому символу социалистического подхода к труду, который одно время даже крепили на передке машины, стало скорее саркастическим, но виноват в этом был не ГАЗ-66, вернее не только он.

Кострукция машины два десятилетия практически не менялась. «Шишиги» привычно работали и служили. Только теперь помимо парадов и маневров им пришлось участвовать и в настоящей войне — в Афганистане.

В 1985-м мощность мотора выросла на 5 л.с. Автомобиль все так же охотно брали и военные, и гражданские организации. Но всего через несколько лет спрос на прожорливый, сложный и дорогой в обслуживании грузовик стал резко падать. Жизнь заставила завод искать пути для удержания интереса к автомобилю.

В начале 1990-х наконец-то появился вариант с атмосферным дизелем воздушного охлаждения. Но предложенный мотор ГАЗ-544 развивал всего 85 л.с. Версия с наддувом была поинтересней — 116 л.с. Но двигатель оказался недоведенным, а передок машин ГАЗ-66-41, им оснащенных, сильно перетяжеленным. Про невостребованные моторы быстро забыли.

Другая эпоха

Не многим лучше была судьба и так называемого народно-хозяйственного ГАЗ-66-21. Усилив подвеску и раму, применив двухскатные колеса сзади, заодно заменив металлический кузов деревянным, грузоподъемность подняли до 3500 кг. Но большого интереса автомобиль не вызвал. В 1990-х «66-е» в мизерных количествах брали фактически только военные. Официально производство прекратили 1 июля 1999-го — почти ровно через 35 лет после дебюта. Выпустили без малого 966 000 машин самых разных модификаций…

Они пережили четырех генсеков, видели, как пятый превратился в президента страны, которой вскоре не стало. Застали и первого президента нового государства, и чуть-чуть не дожили на конвейере до второго. Они служили и трудились, воевали за рубежом и на родине. Они приобрели немало ярых поклонников — любителей экстремального туризма, причем не только отечественных. Вот уж от какого автомобиля можно услышать много-много интересных историй. То, что я смог рассказать здесь, лишь малая толика.

В белом халате и в погонах

Технические характеристики
Масса снаряженная/полная, кг	3470/5800
Длина, мм	5622
Ширина, мм	2392
Высота, мм	2520
Колесная база, мм	3300
Колея спереди/сзади, мм	1800/1750
Дорожный просвет, мм	315
Грузоподъемность, кг	2000
Размерность шин, дюймы	12,00–18,00
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, V8
Рабочий объем, см3	4254
Мощность, л.с./кВт при об/мин	115,0/84,6 при 3200
Крутящий момент, Нм при об/мин	290 при 2000–2500
Коробка передач	Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	95
Расход топлива, л/100 км (при 40 км/ч)	24

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора