За кулисами «Дакара»

Легендарный ралли-рейд — взгляд изнутрим

« Дакар»… Cегодня это название прочно ассоциируется со знаменитым ралли-марафоном, который традиционно стартует в первые дни нового года. Его популярность соперничает с этапами королевы автоспорта — «Формулой-1». И это факт: гонка, в которой практически нет болельщиков на трибунах, крайне популярна на всех континентах.

Об истории «Дакара» писалось много и многими, но позвольте напомнить только основные вехи легенды. Начиналось все в 1977 году, когда французский мотогонщик Тьерри Сабин на ралли Абиджан — Ницца сбился с маршрута и заблудился в Ливийской пустыне. Ему, полностью обессилевшему, но не потерявшему волю к жизни, пришлось бороться уже не с соперниками, а за собственную жизнь. В тот раз судьба была к нему милосердна, его нашли местные жители туареги, полностью истощенного, но живого…

В пустыне гонщиком было много увидено, пережито и осмыслено, сделаны выводы, и… практически через год, 26 марта 1978 года, Тьерри Сабин дал старт первому трансконтинентальному супермарафону Париж — Дакар. Уже в первый год в столице Франции стартовало 80 экипажей на легковых автомобилях, 12 — на грузовиках и 90 мотогонщиков. После тяжелейших 10 000 км трассы только 74 участника из 182 стартовавших финишировали в городе Дакар — столице западноафриканского государства Сенегал. Марафон стал ежегодным.

Смена географии

С тех пор старт и финиш меняли свою географию. С 2004 года права на организацию и проведение ралли-марафона принадлежат французской спортивной организации ASO. После скандала в связи с угрозой террористических актов на территории Мавритании и отмены гонки 2008 года было принято решение на неопределенный срок перенести соревнования в Южную Америку, закрепив за ними название « Дакар».

Стартуя в первые дни нового года, ралли, по моему мнению, все же не открывает новый спортивный сезон, а торжественным аккордом завершает год предыдущий. В течение него готовятся к очередному «Дакару» тысячи людей: спортсмены, конструкторы, инженеры, механики, спонсоры, СМИ, организаторы и огромный штат обслуживающего персонала. Об этом «закулисье» в последующем я расскажу отдельно, потому что без четко организованного и работающего с точностью швейцарского часового механизма оргкомитета и всех служб, обслуживающих гонку, она просто бы не состоялась.

Большой спорт популярен во всем мире, и все соревнования проводятся по четко определенным сценариям, практически не зависящим от их вида или дисциплины. « Дакар» не исключение — это ежегодное, сложное, весьма опасное и невероятно дорогое, но мегапопулярное гоночное реалити-шоу.

За пару дней до начала административных и технических проверок с разных концов планеты начинают съезжаться участники. Пространство быстро заполняется сотнями спортивных болидов, невероятным количеством техничек разного размера и назначения, космическими по своей красоте и оснащенности трансформируемыми моторхоумами со всеми благами цивилизации на борту, а также большим количеством малой и сверхмалой техники: велосипедов, мини-байков, «квадриков» и проч. и проч.

К «ярмарке тщеславия» под названием « Дакар» и готовятся теперь, как к шоу: дизайнеры разрабатывают варианты покраски техники, шьется спортивная одежда небывалой цветовой гаммы (например, гонщики команды Х-Raid действительно выглядят, как пришельцы из космоса), приобретается бесчисленное количество аксессуаров. Неземная красота и ошеломляющая масштабность — вот первое впечатление зрителя, попавшего на бивуак.

Долгожданный старт!

Но пока главные действующие лица играют свои роли, сражаясь на спецучастках, я бы хотел вам рассказать об «актерах второго плана», без которых невозможен современный спортивный спектакль и которые, к моему сожалению, остаются без лавров победителей. Речь идет о механиках.

Как действующий спортсмен я уверен, что победа куется именно в паддоках и начинается задолго до старта любой гонки. Из головы инженераконструктора «винтик за винтиком» рождается новый спортивный снаряд. Золотыми руками механиков воплощаются светлые идеи талантливых инженеров, которые должны в конечном итоге привести к кульминации спектакля — счастливым улыбкам гонщиков, держащих в руках заветный символ «Дакара», силуэт туарега!

«Проверено Дакаром» — это не простые слова. Все, что недодумали, недостроили, недоиспытали, недозакрепили, начинает проявляться уже на первых километрах трассы. Одинаково досадно сойти из-за поломок техники как в начале гонки, так и в ее середине, когда гонщики уже «по-взрослому» начинают «разбираться» между собой, да и перед самым финишем, когда идет настоящая война нервов. «Технические сходы» — это всегда обидно. Все помнят досадные сходы по техническим причинам великолепного Нассера Аль-Аттийа, многочисленные поломки Кшиштофа Холовчика, Робби Гордона и Франца Эктора на «Дакаре-2012».

Невероятные нагрузки испытывают механики команд, нисколько не меньшие, чем гонщики, причем они увеличиваются с каждым днем, точнее с каждой ночью, из-за нарастающей физической усталости, постоянного недосыпа и груза ответственности, которая лежит на их плечах. Полноценно спать получается только два-три часа в сутки. К финишу механики приходят страшно уставшими, осунувшимися, похудевшими, с обожженными солнцем лицами и ввалившимися глазами, мечтающими просто выспаться, вытянувшись во весь рост на нормальной кровати, а не в полуобморочном состоянии днем, сидя привязанными ремнями в неудобных и жестких спортивных креслах, когда их перевозят на перегонах до очередного бивуака.

Ночь на «Дакаре». Повсюду кипит работа, гудят электростанции и компрессоры, стоят до винтика разобранные спортивные машины и мотоциклы. Человеку несведущему может показаться, что вся эта техника сдвинется с места как минимум через неделю, но на следующее утро она уже будет стоять на старте как новая, чтобы гонщики родной команды продолжали доводить до спортивного успеха начатое дело…

Вот уж точно, незаметные герои «Дакара»! Их работе не позавидуешь, а они ей смиренно и скромно гордятся. И как же досадно бывает, когда человеческий фактор решает судьбу экипажа и команды в целом, когда все, что было положено на алтарь победы, в один миг перечеркивается.

Из жизни команды «Татра»

< Этот день должен был сложиться удачно. 8 января у Алекса Лопрайса, одного из фаворитов в гонке грузовиков, наступил день рождения. Но бывает и так…

Не ладится начало с утра. Сначала опытнейший штурман перепутал место старта, и экипаж был вынужден 10 км буквально продираться сначала по городским пробкам, потом по серпантинам в горах. Экипаж еле успевает «в свою минуту» прибыть на старт, изрядно потрепав себе нервы и чудом пробравшись через предстартовый затор из выстроившихся автомобилей. Только с третьей попытки судья дает отмашку на старт, заставляя водителя выравнивать грузовик на стартовой линии. Человеческий фактор продолжают свое черное дело. Штурман, взвинченный нервотрепкой, забывает ввести код активации в навигационный прибор, первый отрезок экипаж проходит исключительно по роудбуку, следуют ошибки навигации, из-за которых на финише спецучастка ребята показывают 5-й или 6-й результат. Дальше следует перегон длиной 160 км, и по установившейся в команде традиции за руль садится механик экипажа, предоставляя водителю возможность отдохнуть. Трудно себе представить, чтобы одновременно заснули три человека, но это произошло. Монотонность окружающего рельефа, хорошее шоссе и бессонная для механика ночь (он до утра помогал техперсоналу команды «доводить» автомобиль) сделали свое дело — Пётр заснул. Мало того, когда машину повело влево и она зацепила обочину, Алекс Лопрайс проснулся и закричал сидящему за рулем, но тот очень «глубоко провалился»… На беду именно в этом месте был большой кювет, и от страшных ударов от переворачивающейся машины оторвался передний мост, а уже через несколько секунд грохот разрываемого и сминаемого железа стих... Проезжавшие экипажи вызвали санитарный вертолет…

Грузовик привезли в команду «ТатраЛопрайс» через сутки. Никто не снял глаза механиков команды, сквозь слезы смотревших на свое разбитое детище, но может, и хорошо, что никто не увидит эти лица, скорбь от потерь никого не украшает. Но надо было продолжать работать. Второй грузовик команды под управлением Томаша Вратного показал великолепный для новичков результат — 17-е место в абсолютном зачете. И в этом заслуга не только гонщиков, но и механиков команды!

Святые правила

Печальная история произошла и в команде МАЗ. В злой и сухой пустыне Атакама машина легла набок. Сказался недостаток опыта спортсменов из Белоруссии. Экипаж провел в пустыне почти двое суток. Сутки из них мы — экипаж технички команды «Татра-Лопрайс» на автомобиле Nissan Patrol — были с ними, добравшись до поверженной машины и доставив воду и еду. Энерговооруженности «Ниссана» не хватило, чтобы поставить «на ноги» тяжелый грузовик. Еще через сутки до места добралась техпомощь организаторов и поставила МАЗ на колеса. Был день отдыха, и был шанс успеть устранить повреждения. Механики сделали невозможное и практически восстановили машину, но… технические комиссары зафиксировали «снятие»…

Помните фильм «В бой идут одни старики»? Там в разговоре старого и молодого механиков выясняется, что самое тяжелое в их работе «вовсе не перебирать мотор при –30, а ждать». Механики МАЗа ждали свой экипаж двое суток, они смогли восставить машину, но… Кстати, второй МАЗ успешно закончил гонку. Есть первый финиш на «Дакаре» у команды со славной заводской историей!

Долгожданный финиш в Лиме. Спектакль заканчивается, актеры прощаются и разъезжаются. Для зрителей действие кончилось, а постановщики и исполнители подводят итоги и начинают готовиться к следующему сезону. Как всегда, всем немного грустно, но по законам жанра «продолжение следует»…

Полный состав команды BMW Х-Raid

текст: Игорь КОЗЛОВ
фото: автор и Amaury Sport Organisation

С высоты положения

Алексей Кузьмич, мастер спорта международного класса, единственный россиянин на подиуме «Дакара-2012» — 3-е место в классе «Грузовики»

    — Ты участвовал в «Дакаре» и на внедорожнике, и на грузовике. Можешь сравнить эти два ощущения?

    — У каждого есть свои плюсы и минусы. Для штурмана навигация из кабины грузовика чуть проще — лучше обзор (больше площадь остекления кабины) и выше точка, откуда смотришь (фактически как из окна второго этажа дома). Хорошо в дюнах — гораздо лучше видно, где можно проскочить ходом, а где надо маневрировать. На извилистых дорогах виднее, можно ли «резать» зигзаги. Если не ломаться, то средняя скорость грузовика выше, чем рейдового легкового автомобиля. Крепче подвеска, больше ее хода, лучше обзорность, и не надо «кланяться» каждой кочке и ямке.

Минусы. Самый главный — гораздо тяжелее физически, сильная тряска. Если продольную качку еще можно пережить, то боковую — очень трудно. Я научился амортизировать их — где-то вжиматься в сидение, где-то подтягиваться на ручке, чтобы боковины кресла не били по почкам. А еще надо постоянно помнить, что грузовик останавливается медленнее, чем внедорожник. Со скорости 150 км/ч — около 200 м при использовании и тормоза, и передачи, и горного тормоза. Поэтому пилоту нужно все говорить раньше, чтобы он успел «осадить» машину перед маневрами. Наш КамАЗ — предыдущего поколения. В первый день пришлось сильно рвануть, чтобы выбраться с 33-й стартовой позиции. После третьего дня стало ясно, что реальных соперников — около 12 экипажей. Остальные — быстрые технички. Но среди этой дюжины — цвет раллийных грузовых гонщиков.

    — Ваш экипаж одним из первых оказался на месте аварии Лопрайса. Что произошло?

    — Вообще-то перед нами остановилась машина болельщиков — мы увидели в пыли огни их стоп-сигналов. Лопрайсу просто не повезло — в этом месте строители бульдозерами нагребли поперек кювета кучи земли. Если бы их не было, то машина просто уехала в пустыню, там попрыгала и остановилась бы. Механик заснул за рулем. После напряженного СУ монотонное движение по асфальту со скоростью 100 км/ч — заснешь запросто. В принципе уснуть на перегоне несложно уже на третий день гонки, хоть и спишь ночью по 8 часов. У нас механик ночью занимался машиной, зато днем на перегонах мог спать, а за рулем всегда был пилот. Мы так решили еще до старта гонки. Даже я приноровился спать на перегонах: прикидывал следующую позицию и среднюю скорость и выставлял сигнал таймера на часах, чтобы он будил меня за пару километров до поворотов.

    — В чем суть скандала с «ходами подвески»?

    - ASO не подчиняется FIA. Крупные производители и команды гдето в марте уведомляют всех основных «игроков» о вносимых изменениях, на каждую машину составляется омологационная карта, а остальные участники соглашаются или нет с такими изменениями. По поводу подвески все договорились, что ее ход 300 мм. Однако как это проверить на 10-тонном грузовике? Смотрят по длине ограничительного троса. На второй день гонки механики «ИВЕКО» Де Роя поставили слабые болты на ограничительные ленты — на неровностях они ломались и подвеска «распускалась» до 420 мм. Де Рой реально обгонял всех на каменных россыпях. Мы пробовали ехать так же быстро — начинало вытряхивать все внутренности — подвеска пробивалась. Он набрал полтора часа опережения именно на каменистых участках. То, что ход подвески больше, заметил «амортизаторщик» КамАЗа — очень опытный дядька. Он же и выяснил, что происходит. Артур Ардавичус, мой пилот, тоже понял, что Де Рой обгоняет из-за увеличенного на 120 мм хода подвески. Думали, подавать или нет протест. В тот день раздумий Артур ехал не очень хорошо, мне приходилось возвращать его к мыслям о дороге. В результате решили обозначить проблему, но не писать протест. Ибо если даже его и удовлетворят, то любви к КамАЗам это не прибавит (а их из-за постоянных побед и так не любят на «Дакаре»). Если два «ИВЕКО» снимут с гонки, спустя пару лет все забудут про это, а то, что КамАЗ выиграл «по бумажкам», будут помнить…

Беседовал Алексей МЕНЬШЕНИН