Из Москвы на крышу мира

На Land Rover по Памиру

Памир часто называют крышей мира. Конечно, есть горы и повыше, но именно этой системе досталось название «Памир», которое, по одной из версий, переводится с персидского как «крыша земли». Памир был самой высокогорной частью Советского Союза, и именно по его территории проходила самая высокая в cтране автомобильная дорога, поднимающаяся до 4655 м над уровнем моря.

Эта легендарная дорога стала целью нашего путешествия. Привлекли и история Памирского тракта, и описания его необычайной сложности и красоты. Только во всех этих описаниях говорилось о летнем Памире, а мы, для пущего интереса, решили проехать тракт зимой. Многие отговаривали нас от поездки, обещая проблемы как с дорогами, так и с местным населением при условии, что мы собираемся выдвигаться на двух новых машинах — Land Rover Discovery4 и Range Rover Sport TDV6 (245 л.с.) — в абсолютно стоковых комплектациях. Но мы все же отправились.

Нам предстояло проехать около 10 тыс. км и преодолеть 7 государственных границ. Первые проблемы ждали уже под Саратовом. Не замеченная вовремя яма лишила нас двух штатных низкопрофильных шин 275/40 R20. Тому, кто поедет тем же маршрутом, советую ставить шины с более высоким профилем.

Ночевать мы предпочитали по большей части в машинах. Для этого все пространство за передними сидениями заполнили пластиковыми ящиками со снаряжением, продуктами, канистрами и сумками с вещами. Уложив их поровнее, накрыли туристическими ковриками и спальниками.

Из истории Памирского тракта

Вот мы и в Азии

Границу России с Казахстаном прошли легко — таможенный союз все-таки. А вот на въезде в Узбекистан пришлось провести в очередях больше шести часов. Особенно сильно узбекские таможенники пеклись о ввозе и вывозе машин. В стране поддержка отечественного производителя Uz-Daewoo осуществляется стопроцентными пошлинами на иномарки, и поэтому, наверное, 90 % автопарка Узбекистана — местного производства. Но если этот нюанс нас совершенно не коснулся (оставлять свои машины там мы не собирались), то особенности местных автозаправок заставили поволноваться. В первом крупном городе, Нукусе — столице Каракалпакии, топливо продавалось в пластиковых бутылках вдоль дороги. Мы предпочли использовать весь запас в канистрах и дотянуть до Бухары без покупки сомнительной жидкости, но в итоге столкнулись с непростой ситуацией. Выяснилось, что топливо в стране на заправки завозят только по понедельникам и раскупается оно за один день. В Бухаре мы наблюдали картину: очереди из Daewoo выстраиваются от заправки и до горизонта, а заезжающие через выезд «блатные» вообще не дают им продвигаться. Но нам повезло: оказалось, что стоят все за бензином, а наши дизельные машины можно заправить на пустой колонке, куда лишь изредка подъезжают грузовики. Надо лишь знать секретное место, где такая дизельная колонка есть. Нас до нужного места провел по городу сын работника гостиницы, где мы остановились. Он же нам рассказал и про другую проблему современного узбека: деньги в связи с инфляцией сильно обесценились и сумма, необходимая для похода в клуб или ресторан, помещается только в сумку или пару целлофановых пакетов. Сразу вспомнился анекдот про представителя Закавказья, пришедшего в ресторан с чемоданом… денег.

Готовимся к броску в горы

Узбекско-таджикская граница обошлась нам в четыре часа и несколько обязательных, хоть и сомнительных платежей за открытие шлагбаума и дезинфекцию машин, которую все равно не сделали. Душанбе удивил количеством дорожных инспекторов на улицах: я нигде еще такого не видел. Они стояли через каждые 500 м, и при этом каждый второй норовил нас остановить, чтобы выяснить, кто мы такие, куда и зачем едем. Для въезда на Памирский тракт нам было необходимо оформить пропуска в Горно-Бадахшанскую автономную область (ГБАО) и решить другие насущные вопросы, поэтому пришлось ездить по городу, отвечая на одинаковые вопросы местных гаишников. Процедура оформления пропусков заняла день, после чего мы наконец вышли на финишную прямую к главной цели путешествия.

Памир встретил нас незабываемым пейзажем: мы долго любовались видом на водохранилище самой высокогорной в мире Нурекской ГЭС. Затем свернули на юг — на «зимнюю версию» Памирского тракта — через город Куляб. Но здешняя красота готовила весьма небезопасные сюрпризы. Крупный завал снес часть дороги и вынудил нас искать пути объезда по соседним склонам. В некоторых местах приходилось оттормаживаться, чтобы не попасть под камнепад впереди, или ускориться, чтобы камни пролетели позади. Иногда тяжелые облака, застряв в горных ловушках, создавали нулевую видимость в ущельях. В такие моменты мы рисковали наткнуться на довольно распространенный здесь вид транспорта, не оборудованный противотуманками, — осликов с охапками хвороста.

От территории Афганистана нас отделяло десять метров пограничной реки Пяндж. На той стороне не было дорог, но была тропа, проложенная по отвесным склонам ущелья над бурлящей водой. Иногда тропа проходила по оврингам — палкам, вбиваемым в трещины в отвесной скале. А там, где трещин не было, их делали, нагревая скалу огнем костра и обдавая затем ледяной водой. Но бывало, что тропа превращалась просто в полосу на вертикальной скале. Несмотря на скалолазный опыт, я не понимал, как там вообще возможно передвигаться. Но то и дело по тропе шли афганцы — кто с корзинкой за спиной, кто с отарой овец. Шли явно долго и издалека, так как поселения разделяют десятки километров. А поселения эти напоминают то, что я видел на раскопках Древней Греции и Рима — маленькие каменно-глиняные сооружения, прижатые вплотную друг к другу. Мне кажется, многие вещи в быту афганцев в этих местах не менялись пару тысяч лет.

На нашем, т. е. на таджикском, берегу периодически виднелись последствия недавних войн. Время от времени мы проезжали мимо остовов БТР и БМП. Кроме того, на дороге попадались таблички, красноречиво изображающие, что происходит с человеком, решившим погулять по минным полям.

Если на равнинах Таджикистана каждые 100 км нас останавливали на КПП, чтобы переписать паспортные данные каждого в базу данных «тетрадка», то на Памире нас для этого тормозили уже каждые 30 км. Двигаясь вверх по течению Пянджа, мы добрались до Хорога — административного центра ГБАО. Этот город с числом жителей около 30 тыс. был последним населенным пунктом перед высокогорной частью нашего маршрута: после него дорога пошла в сторону от Пянджа и начала резко набирать высоту.

После Хорога мы въехали на Восточный Памирский тракт. Резко забирая вверх, дорога поднялась с 2200 м у Хорога до 4271 на перевале Кой-Тезек. Здесь нам открылась Аличурская долина — собственно высокогорный Памир. Теперь мы ехали на высоте около 4000 м, и поэтому вершины окружающих пятитысячников, будучи выше любой Альпийской горы, смотрелись не такими уж большими.

На удивление дороги здесь оказались в довольно хорошем состоянии. Асфальт немного морщинился под натиском продолжающегося роста гор, но это не мешало нам на некоторых участках развивать скорость далеко за сотню. На турбированных трехлитровых дизелях в условиях разреженного воздуха тяга переместилась на более высокие обороты, но мы не почувствовали особой потери мощности, хотя слышали, что некоторым путешественникам приходилось чуть ли не вручную заталкивать машины на перевалы. В отличие от автомобилей мы сами скоро почувствовали, что находимся на приличной высоте. Стоило выйти из машины и пробежать метров 50, чтобы сфотографировать красивый вид, как появлялось ощущение тяжелого рюкзака на плечах и нескольких километров пешего похода позади. Так давала о себе знать разреженность воздуха.

Преодолев перевал Найзаташ (4314 м), мы приехали в Мургаб. Тут в 1892 году на высоте 3600 м построили земляной редут с двумя пулеметами «Максим». Укрепление назвали Памирским постом, и позже оно выросло до административного центра Мургабского района. Мургаб — самый высокогорный кишлак на территории СНГ и столица Восточного Памира — насчитывает пару тысяч жителей, пару «оте лей» и один памятник — Ленину на главной площади.

На самой крыше

Обогнув хребет Музнол и высшую точку Восточного Памира — пик Советских Офицеров (6233 м), мы подобрались к одной из наших главных целей — перевалу Ак-Байтал на высоте 4655 м. Это был самый высокий из доступных для автомобильного сообщения перевал в СССР. А проложили этот участок Памирского тракта длиной 728 км аж в 1934 году. В советское время здесь было довольно оживленное движение. Сейчас же за день пути нам встретилось не больше десятка машин.

Спустившись с Ак-Байтала, мы добрались до озера Каракуль, которое образовалось на месте падения метеорита 200 млн лет назад. Остановиться, полюбоваться и нащелкать фотографий хотелось через каждые 100 м, но времени на это не было: нужно было скорее спускать с высоты напарника, одолеваемого горной болезнью. Дорога позволяла ехать больше 100 км/ч. У меня до сих пор стоит перед глазами вид Каракуля, окруженного снежными вершинами в лучах заходящего солнца...

В 30 км от Каракуля по дороге, которая идет вдоль китайской границы, на высоте 4280 м по перевалу Кызыл-Арт проходит таджико-киргизская граница.Там, приобретя за $20 обязательную для покупки карту дорог страны, из которой мы уже уезжали, и пройдя наркоконтроль, мы выехали из таджикской ГБАО и въехали в Киргизию. При спуске с Кызыл-Арта мы, наконец, попали в снег, который, по нашим расчетам, должен был лежать по всему Памирскому тракту. Тут даже пришлось «задрать» пневмоподвеску и немного побуксовать. Особых проблем это нам не доставило, но я все же рад, что зима выдалась на Памире малоснежной и нам не пришлось надевать на колеса запасенные цепи.

Киргизы не стали сидеть на перевале и поместили свой шлагбаум гораздо ниже. Кроме того, они порадовали хорошей организацией работы на посту по сравнению с их соседями. Тут с нами общались вполне образованные и вежливые таможенники, от чего мы отвыкли при проходе нескольких границ.

Переночевав среди сугробов Алайской долины и полюбовавшись на рассвете на пик Ленина (7134 м), мы отправились на перевал Талдык (3650 м) через Алайский хребет в сторону города Ош. Тут мы неожиданно попали в плотный поток потрепанных КамАЗов, с трудом взбиравшихся на следующий перевал. Некоторые из них просто стояли на месте, беспомощно вращая колесами, под другими лежали водители и грели горелками баки, тормоза и мосты, третьи вмерзли в землю, как мамонты, припорошенные снегом. Преодолев этот перевал и Великое переселение КамАЗов, в награду мы получили идеальную и пустую дорогу до Оша. Откуда и куда двигались грузовики, я так и не понял, но выяснять времени не было. Впереди были три границы, 3000 км и всего три запланированных ходовых дня.

Range Rover Sport TDV6 245 л.с. показал себя с хорошей стороны и не создавал нам проблем в пути. «Спорт» молча «пережевывал» любую соляру в условиях, когда счастьем было найти хоть какую-то заправку. Он грел нас ночью, вертел фарами вслед за рулем, сам спускался по крутым уклонам, сам тормозил при появлении препятствий. Увеличивал клиренс на бездорожье и опускался на больших скоростях, позволял ехать 150 км/ч на высоте 4000 м без ощутимой потери мощности да еще и показывал потрясающую картинку со своих пяти камер. Проще говоря, он отлично управлялся, разгонялся, тормозил и имел даже слишком много всяких приятных наворотов. Ни спина, ни ноги не заметили двух почти безвылазных недель в «Спорте». Удивительно, что я не нашел ровным счетом ничего, к чему бы мог придраться, при условии, что я привык ездить в подобные путешествия на специально подготовленном «японце».

Говорят, Памир — дом снежного человека. Но снега на нашем пути почти не было, и снежного человека повидать не удалось. А значит, сюда придется еще вернуться.

Высокогорье: люди и машины

текст: Денис ЕФРЕМОВ
фото: автор, Илья КОНДРАШОВ