Не в грязи, так в Сети

Удивительное рядом: новое поколение Ford Explorer

Ford Explorer
3,5 (294 л.с.) 6AT
цена: от 1 859 000 руб.

Заснеженная лента шоссе нырнула в знакомый тоннель, и… я ослеп. Было темно так, словно окна автомобиля залиты битумным лаком. А тем временем центральная консоль приветливо озаряла салон разноцветьем сенсорного монитора со всякими интернет-настройками. Свят-свят-свят…

Классный все-таки фильм «Хозяин морей: На краю земли» с Расселом Кроу в главной роли, повествующий о противоборстве английского и французского кораблей на океанских просторах. Какое отношение приключенческая кинолента имеет к главному герою нашего теста? Однажды, когда пересматривал фильм, меня кольнула фраза капитана-Кроу. Изучая модель вражеского, достаточно совершенного судна, он с восторгом отметил, что перед ним — будущее. Автомобилистам порой свойственен совершенно понятный и естественный консерватизм, замешанный на практичности. Но технический прогресс неумолимо шагает вперед, усложняет конструкции, требует внедрения небывалых систем. Будущее — уже здесь. Оно вошло без стука, нагло распахнув дверь ногой. Имя ему — Ford Explorer. Не убоимся!

«Экспы» прошлых поколений имели в России неоднозначную репутацию. Одни владельцы мучились с ними, придумывая SUV обидные прозвища. А сервисмены отмечали, что у американских среднеразмерников вообще не все ладно с надежностью и продуманностью анатомии. Другие же пользователи, словно насмехаясь над стереотипами, проезжали на своих любимцах пол-России. Но нынешняя генерация начинает историю модели с чистого листа. Больше нет ни рамы, ни понижающей передачи. Забудьте о больших V-образных «восьмерках». Новейший «исследователь» переметнулся из племени мидсайзовых траков в сегмент полноразмерных кроссоверов. Зачем производитель так резко сменил курс одного из своих бестселлеров? Очень просто — рамные внедорожники утрачивают позиции, чаша весов наклоняется в сторону более современных паркетников, полностью удовлетворяющих среднестатистические запросы. Легковушка с немного увеличенным дорожным просветом, превосходящая по экономичности классические SUV и не уступающая им во вместительности, — что еще надо для счастья?

Переворачивая страницу

Новый Explorer имеет несущий кузов и построен на платформе D4, которая, по сути, является легковой «тележкой» D3, модифицированной специально для кроссоверов. Его родственники — как паркетный Flex, так и седан Taurus. Российский покупатель довольствуется только одним силовым агрегатом — 3,5-литровым V6 Cyclone с системой изменения фаз газораспределения и шестиступенчатым автоматом SelectShift. Привод только полный с межосевой многодисковой муфтой Haldex и свободными межколесными дифференциалами. В Америке, кстати, «Эксп» с «Циклоном» бывает и в переднеприводном исполнении. А вариант с четырехцилиндровым двухлитровым турбонаддувным EcoBoost, имеющим в придачу и непосредственный впрыск топлива, существует только в моноприводной модификации. Как ни странно, за океаном на такие «кастрированные» кроссоверы есть спрос.

Новичок шире и длиннее предшествующей модели, а его дизайн не просто хороший, а крайне удачный. «Исследователь» внушает оптимизм и уверенность «волевой челюстью» массивного бампера и широкими накачанными боками. Прихотлив он и в деталях: как очаровательны, например, задняя светодиодная оптика и «тонированные» стойки. Но если стиль Ford самобытный, американский, то интерьер — подлинное откровение — и на нем следует остановиться подробнее. Что «обычного» у Explorer внутри? Отделка двухцветной кожей, руль, напольный селектор автомата… Но все остальное — не как у всех. Пользование функциями завязано на мультимедийную систему My Ford Touch на платформе Windows CE. Перед глазами водителя блюдце спидометра с километровой и мильной оцифровками, из которого «произрастают» два информационных цифровых 4,2-дюймовых «лепестка»-экрана. Любит — не любит? Пожалуй, все-таки первое: логика в пользовании информацией определенно прослеживается. Показания меняются клавишами на спицах руля. К примеру, правым переключателем можно оперировать соответственно правым монитором, например убирать с глаз долой компас и регулировать климат в салоне. Гораздо сложнее и непривычнее выходит общение с центральной консолью. Она целиком и полностью сенсорная за исключением центральной шайбы аудиосистемы. Кое в чем разработчики перемудрили — температура в салоне и интенсивность работы вентиляторов регулируются при помощи виртуальных кнопок на центральной консоли, через центральный монитор или экранчиком на «приборке». Но сразу понять, как разогреть кресло, или найти, где же в меню зарыто распределение воздушных потоков, получалось не у всех. В общем, для того чтобы на ходу пользоваться изощренными мультимедиа, надо неплохо натренироваться. На фоне нарочитой и бесцеремонной прогрессивности управление аналогичными функциями, скажем, в Honda Pilot и Toyota Highlander выглядит откровенно консервативным. И более удобным. Не добавляет лоска My Ford Touch и слабоватый, слегка тормозящий процессор. Заметит это даже полный профан в компьютерах. Впрочем, все заумные климатические меню — детские шалости на фоне других опций мультимедиа. Оказывается, с их помощью можно преобразовать USB-модем в WiFi-роутер на пять устройств. Бог мой, и зачем это экипажу кроссовера? Не знаю ни одного человека, кому бы понадобились такие возможности. Впрочем, американским пользователям новшество, наверное, важнее рамной конструкции и V8, раз Ford внедрил его на новинке.

Привет, паркет!

Интерьер Explorer по-американски уютен. Удобно устроиться за рулем и не испытать ни толики дискомфорта удалось даже нашему главному редактору ростом под 190 см. Качество сборки и отделочных материалов понравилось, а вот здоровенная щель между торпедо и дверью мозолила глаза все время. Негоже! Комфорт комфортом, но передние стойки просто огромные. На перекрестках приходится активно крутить «перископом», чтобы исключить попадание в мертвую зону соседей по потоку. Зеркала не очень большие и к тому же искажают действительность. Необычный алгоритм и у подрулевого «дворницкого» рычажка. Если качнуть его, щетки делают одиночные взмахи, но для постоянной работы дворников приходится орудовать воротком на торце рычажка. Я-то привык ко всем американским тонкостям еще во времена бытности у меня Crown Victoria, но нашим «европейцам» подобные алгоритмы явно в диковинку. Удивило и то, что у дорогого и солидного автомобиля с серьезным оснащением отсутствовал омыватель фар и ксенон, что стало причиной неприятного эпизода в тоннеле, описанного выше. Зато честь и хвала фордовцам, внедрившим электропривод складывания кресел третьего ряда. Надувные шторки безопасности, кстати, предусмотрены и для «галерки».

Представитель Ford, выдававший автомобиль на тест, строго-настрого предупредил воздержаться от экспериментов на бездорожье, поскольку кроссовер не имеет защиты под днищем. Впрочем, мы бы и сами не стали «буянить». Достаточно было взглянуть на частично выскочившую из креплений очень низкую переднюю «губу», ставящую крест на дорожном просвете в 211 мм, чтобы представить себе дальнейшие последствия офф-роуда на фактически большом легковом универсале. А еще у «Экспа» есть система адаптации электроники к специфике конкретного дорожного покрытия Terrain Management, здорово смахивающая на лендроверовский Terrain Response. Поворотной шайбой можно выбирать между режимами «грязь/колея», «снег/трава», «песок» и «трасса». Предусмотрен даже «ассистент трогания в гору и спуска» и система стабилизации прицепа. Но возможность принудительно влиять на управляющую электронику плохо уживается с невыдающейся геометрией.

Пришлось в основном ограничиться асфальтом, но мы не пожалели! Плавность хода высока, а подвеска если и пасует, то перед острыми поперечными «царапинами». Рулевое управление с электроусилителем удивило информативностью и живостью — даже на едва заметные отклонения баранки Ford откликается быстро и адекватно. К работе автомата тоже претензий не нашлось, зато есть явный диссонанс между настройками привода акселератора и тормоза. Педаль газа легкая, и стоит «по дышать» на нее, как кроссовер срывается с места. Более длинноходную тяжелую левую педаль приходится нажимать сильнее, чем ожидаешь, дабы получить от автомобиля соответствующее замедление. Есть подозрение, что виной тому стали также и зимние шины.

Пограничный» вариант

Базовый Ford Explorer XLT стоит от 1 859 000 рублей. В эту сумму входят тканевый салон, два волшебных монитора на приборной панели, CD/MP3. Совсем другое дело — версия Limited, побывавшая на нашем тесте. Цена на нее стартует от 2 019 000 рублей. В России часть конкурентов «Экспа» официально не продается, и у нас он будет соперничать как с большими кроссоверами вроде Kia Mohave, так и с близким по цене Chevy Tahoe. Не исключено, что на него обратят внимание потенциальные владельцы более дорогих машин вроде Nissan Patrol, кому солидная внешность и оснащение важнее проходимости. Ford — чистой воды кроссовер, и он, разумеется, спасует перед офф-роудом, зато проведет по закоулкам Сети. А такое под силу не каждому автомобилю.

Вердикт

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	2219/2795/td>
Длина/ширина/высота, мм	5006/2004/1803
Колесная база, мм	2860
Колея спереди/сзади, мм	1700/1700
Дорожный просвет, мм	211
Шины спереди/сзади	245/60R18 (29,6")*
Объем багажника, л	595–1240
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расположение и кол-во цилиндров	Бензин, V6
Рабочий объем, см3	3497
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	294 (216) при 6500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	346 Нм при 4000
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	АТ6
Передаточные числа:
I	4,48
II	2,87
III	1,84
IV	1,41
V	1,00
VI	0,74
Задний ход	2,88
Главная передача	3,39
Понижающая передача	–
Тип полного привода	Постоянный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Независимая / Независимая
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые, вентилируемые / Дисковые, вентилируемые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона 0–100 км/ч, с	9,0**
Расход топлива город/трасса, л/100 км	13,8/10,3
Топливо/емкость топл. бака, л	Аи-92/70
Цена, руб.	От 1 859 000

  *В скобках указан наружный диаметр шин
** Разгон от 0 до 97 км/ч.

Конкуренты

текст: Асатур БИСЕМБИН
фото: Роман ТАРАСЕНКО