С утра бросаю взгляд на термометр за окном, и первая мысль: «Вот это я попал!». Утренний морозец явно круче бодрящего, где-то слегка за 30. А под окном, выстуженный за сутки до не меньшей температуры, Jeep Wrangler. Дизельный! А около него уже топчется сосед по даче, которого вчера обещал захватить проведать фазенду. Раз обещал, придется выполнять. Одеваюсь по форме покорителя Антарктиды и в предвкушении долгой пляски с бубнами вокруг автомобиля выхожу из дома. Первая попытка, и… через пару секунд работы стартера даже без видимых признаков сопротивления под капотом оживают 460 турбодизельных ньютонметров. Шок у меня, у соседа и у прочих зрителей, исполняющих долгий ритуал подготовки к зимнему пуску своих железных коней. На моей памяти среди агрегатов, работающих по принципу «воспламенение от сжатия», подобные результаты при таких температурах могли продемонстрировать единицы, да и то далеко не с первой попытки! И в целом модернизированный турбодизель на Wrangler вызывает только положительные эмоции — тяга отличная во всех диапазонах, динамику обеспечивает приличную, да и вибрациями не особо досаждает. Кстати, и новый пятиступенчатый автомат свою работу выполняет на отлично. В общем, силовой агрегат мне очень понравился. Импонирует и внешность — вот уж какой автомобиль никогда не спутаешь с другим! И, конечно, проходимость. Наш пятидверный вариант в специальной комплектации «для искателей приключений» спокойно преодолевал такие тропы, куда иному «внедорожнику», лучше и не лезть. Кондовая конструкция, приличного размера колеса, жесткий part-time, блокировка межколесных «диферов» и возможность «распустить» передний стабилизатор — серьезный арсенал для вылазок за пределы асфальта. За все это и я, и многие другие поклонники марки готовы простить Wrangler не самое выдающееся поведение на скоростных трассах. А вот его практичность вызвала у меня смешанное чувство, особенно в комплектации, доставшейся нам для «примерки». Места в салоне для пассажиров вроде достаточно, да и багажник не так уж и мал, но вот что мне делать со скаткой летней крыши, занимающей значительную долю грузового отсека? Конечно, я могу все это выгрузить в гараж на даче, а летом, наоборот, снятый жесткий верх отправить туда же на хранение. А как быть человеку, не имеющему гаража? Снятые на лето жесткие панели могут занять все место, отведенное для хранения вещей в городской квартире.

Забегая вперед, скажу, что я вряд ли когда-нибудь куплю себе такую машину. Wrangler — игрушка дорогая, а «играться» с ней банально негде. Мне не впервые довелось испытывать данную модель. И как я ни старался ее «засадить», ничего у меня не вышло. Автомобиль медленно, но верно преодолевает самое серьезное бездорожье. Владельцу-джиперу — радость и признание публики. А мне, как фотографу, лишь остается мечтать о картинке с трактором, вытягивающим Wrangler. Главное — не увлекаться экспериментами и вовремя остановиться... Ведь большая лужа в любой момент может обернуться болотом. Дизайн машины — тема почти вечная, и при этом в современной версии без труда узнается самый первый Jeep YJ образца 1987 года. Если присмотреться, увидишь, что производитель всего лишь меняет форму фар или перерисовывает радиаторную решетку. Но большего и не надо! Как уже было отмечено, к потенциальным обладателям модели я себя не отношу. Но когда вижу на дороге Wrangler, радуюсь, словно встретил старого знакомого. Пожалуй, именно про такие автомобили говорят, что у них есть душа. Кстати, если внутри дорестайлинговой модификации я чувствовал себя фермером, то в салоне у обновленного Jeep все очень даже симпатично. Конечно, прямоугольная архитектура на любителя, зато в адрес сборки и используемых материалов никаких нареканий. Благодаря им интерьер выглядит вполне современно. Отдельно хочется отметить ездовые качества машины в городе. Казалось бы, настоящий джип на «правильных» колесах. Однако при маневрировании в потоке каким-то ущемленным я себя не чувствовал. Машина адекватно реагирует на команды водителя, подвеска при всей своей мягкости кренами не напрягает. В общем, вполне нормальный автомобиль. А уж если использовать хотя бы половину его внедорожных возможностей...

Спрашивать, соответствует ли Jeep Wrangler тому понятию джипа, которое покорители бездорожья вкладывают в это слово, даже более нелепо, чем пытать конструкторов «Фольксвагена», является ли VW Golf наглядным представителем гольф-класса. Конечно, ДА! Три раза!!! Ведь по-другому попросту и быть не может. Это же не Liberty и уж тем более не Compass! Jeep Wrangler на сегодняшний день — это самый крутой, самый «джипистый» Jeep. Он единственный из всего ныне многочисленного семейства «Джипов» сохранил то направление и тот стиль, которые задал ему его далекий предок Willys. Комфорт и внешний (да и внутренний тоже) лоск отданы в угоду проходимости и живучести. Хотя про то, что отданы они целиком, применительно к современному «Рэнглеру» сказать нельзя: несмотря на внешнюю угловатость и внутренний аскетизм, Jeep Wrangler 2012 года — это далеко не Willys 1945-го. Но каким бы он ни был внешне, что бы ему ни запихали внутрь, коньком его все равно остается проходимость. Дорожный просвет — почти огромный. Свесы — небольшие, да их и нет почти! Угол рампы… да, у пятидверки не очень впечатляющий. Но за время покатушек по зимнему лесу и заваленной снегом строительной площадке она ни разу брюхом ничего не задела!

Не надо забывать, что у «Рэнглера» полный набор, традиционный для классических внедорожников: подключаемый передний привод, понижающая передача. А у комплектации Rubicon — еще и с «бонусом»: принудительная блокировка переднего и заднего межколесных дифференциалов, чем вообще может похвастать мало кто из настоящих «проходимцев».

Американцы позаботились не только о проходимости, но и о комфорте ездоков, форсирующих бездорожье. В меру жесткая на асфальте подвеска становится достаточно мягкой, если нажать кнопку Sway Bar на передней панели. Но есть и не очень продуманные места. У машины плохой обзор назад. Я бы поставил камеру, причем повыше. В темное время не видно режимов 4х4, а штатная лампа салона не освещает даже торпедо. Отсутствует площадка для отдыха левой ноги, что при активной рулежке на бездорожье неудобно. Ну и все-таки очень хотелось бы иметь выбор между механической и автоматической коробками передач.

Именно так и написано на поручне правого пассажира: «Since 1941» (дословно — «C 1941 года»). Зачем написано — вполне понятно. Если сравнивать машину с типичными современными кроссоверами и оценивать, как она повезет вас на работу, много очков Wrangler не наберет. Он не за то любим своими поклонниками.

Знаете шутку? В мире есть пять УАЗиков: русский, английский, немецкий, японский и американский. Так вот, американский как раз перед нами. По многим использованным здесь техническим решениям это утилитарный автомобиль с большим дорожным просветом и крепкой подвеской. Есть блокировки мостов, отключение стабилизатора, полноценная раздаточная коробка с рычагом, а не кнопочками. Такие машины не состязаются с кроссоверами в управляемости и ездовом комфорте, но способны доставлять удовольствие владельцу при выездах на природу. Предпочтительнее в теплое время года. Городские джунгли — немного не их стихия, хотя откровенных проблем у машины на асфальте, кажется, нет. Довольно энергоемкая подвеска приемлемо держит траекторию (для заднего привода и немалых ходов), руль обладает некоторой обратной связью и информативностью (опять же с поправкой на утилитарность), органы управления и интерьер тоже более-менее современны.

Из недостатков отмечу скромный для такого «танка» угол въезда, тесноватый проход к водительскому месту, не очень большой багажник, не очень теплый зимой салон (долго греется и быстро остывает) и отсутствие площадки под левую ногу, что особенно странно при его автоматической трансмиссии.

С Jeep Wrangler чувства и разум конфликтуют друг с другом особенно остро. Нескромно выставленные напоказ дверные петли и наружные замки капота — наслаждение для моих глаз. Гулкий «бу-бух» от закрывающейся наотмашь двери (а иначе никак!) — что сладкая музыка для моих ушей. Интерьер облагорожен ровно настолько, чтобы быть в современной струе, но не смыть свое «лицо» и характер навязчивыми тенденциями. Передо мной громоздкий капот, как у довоенного грузовика, из-под которого доносится чарующий рокот дизеля. Я окружен плоскими толстыми железными кузовными панелями в стиле «скажем решительное нет эротичным изгибам миллиметровой «фольги». Несовременно, но как обворожительно! Словно вместо химической газировки забытый вкус чистой родниковой воды. Ах, эмоции…

Затем весь полет чувств обрывает монотонный голос разума. Одним из главных разочарований стала управляемость. Наивно ожидать от «мостового» внедорожника изысканных ходовых качеств. И я бы не ждал, если бы не представлял, как едет… UAZ Patriot. Отечественный агрегат с железобетонной стабильностью на прямой — укор Wrangler, требующему чуть ли не постоянную коррекцию траектории. С ростом скорости динамический коридор увеличивается, а в поворотах приходится идти на ощупь, поскольку обратная связь и вообще информативность, скажем так, не присутствуют. Рулем задается траектория движения и дальше правится, исходя из качества дорожного покрытия и душевного настроя автомобиля. Впрочем, приноровиться к особенностям Wrangler не проблема. В ответ автомобиль наградит «низовой» характеристикой дизеля и неплохим, разумеется с поправкой на тип автомобиля, ездовым комфортом. Подвеска жестковата, но непробиваема.

Что же имеем «в сухом остатке»? Сверхпроходимая, но специфичная и не слишком «асфальтовая» «игрушка» стоимостью от 1 900 000 рублей. Противоречивая — хоть и пятидверная, но не являющая собой образец вместительности. Будь у меня аналогичная сумма, я потратил бы ее на «свежий» и более универсальный GMC Yukon, который уступит Jeep на бездорожье, зато не взбудоражит на дальняке. Но от харизматичного Wrangler зарекаться все-таки не стану. Кто знает…

Рабочее место водителя Jeep Wrangler Unlimited Rubicon за время его эволюции от созданного исключительно для армейских целей в середине прошлого века «Виллиса» до того, что мы имеем сегодня, отличается, конечно, кардинально. Но до идеального, к сожалению, ему еще далеко. Профиль сидения не самый удобный, подобрать приемлемую посадку за рулем получается далеко не сразу, да и руль регулируется только по углу наклона, что тоже несколько осложняет процесс обустройства. Человека, впервые столкнувшегося с этим автомобилем, может обескуражить и не совсем логичное расположение некоторых органов управления второстепенными функциями. Например, клавиши, отвечающие за работу электростеклоподъемников всех четырех дверей, вынесены на центральную консоль и при этом не имеют подсветки. В целом оценить эргономику рабочего места водителя в этом автомобиле можно на четверку с минусом. Есть проблемы и с обзорностью назад — сектор, охватываемый внутрисалонным зеркалом, невелик, а наружные зеркала при достаточно больших размерах не предоставляют полноценной информации и имеют приличную мертвую зону. Стоит отметить и специфику этого внедорожника с точки зрения чувства габаритов: все дело в том, что колеса заметно выступают за боковины кузова и истинную ширину автомобиля приходится определять навскидку, что немного мешает не только при маневрах в тесных городских условиях, но и при движении по бездорожью. Зато проходимость автомобиля находится на высоком уровне. И конструкция шасси, и геометрия кузова, и изобилие дополнительных для этой версии аксессуаров (принудительная блокировка переднего и заднего межколесных дифференциалов, понижающая передача с числом 4,00, возможность отключения стабилизатора поперечной устойчивости передней оси и дополнительная защита агрегатов) дают ему явное преимущество над большинством конкурентов в этой номинации. Неплохо показал себя силовой агрегат — отдачи 200-сильного турбодизеля достаточно при любых режимах движения, а пятиступенчатый автомат отличается хорошей оперативностью. А вот управляемость — не самый сильный конек Wrangler. На прямых участках коррекция курса рулем требуется достаточно часто, а невнятная обратная связь с управляемыми колесами не позволяет точно задать траекторию движения в поворотах.