В память о деде

История жизни первого советского «джипа» — ГАЗ-67

Еще в 70-х такие газики исправно работали, причем не всегда даже у частников. Некоторые трудились в колхозах, совхозах, леспромхозах. Машины-ветераны, казалось, немного сурово поглядывали на куда более свежие газики. Те в свою очередь отвечали «67-му» уважением, как и положено внукам по отношению к немного ворчливому, но заслуженному деду.

Людям, родившимся в те, почти мифические теперь, годы самой страшной войны прошедшего столетия, в детстве пришлось особенно нелегко. В их памяти навсегда остались голод и холод, вой сирен, бомбежки.

С некоторой натяжкой судьбы автомобилей, «рожденных» в военное время, похожи на людские. Газик встал на конвейер в августе 1941-го, когда советские армии одна за другой оказывались в окружении, сдавая фашистам сотни сел и городов. Но серийное производство нового автомобиля все-таки начали. А ведь первые прототипы, скромно названные Р-1 (разведчик), вышли на испытания только в апреле.

Инициатором создания легкой полноприводной машины — разведывательной, командирской, тягача легких пушек — стал И. П. Тяпунов — начальник ГАБТУ (Главного автобронетанкового управления) РККА. Группа во главе с В. А. Грачёвым спроектировала автомобиль чуть более чем за полтора месяца! Правда, конечно, не с чистого листа. Опыт в создании моделей повышенной проходимости горьковчане накопили уже немалый. На дальних подступах к Р-1, после доработки пошедшего в серию как ГАЗ-64, стояли автомобили серии 61 — с закрытыми и открытыми кузовами на основе «эмки». А работы по ним начали в 1938-м, изучив купленный во второй половине 1930-х американский Ford Herrington.

Узлы и детали ГАЗ-61, серийное производство которого начали в июле 1941го, и использовали для Р-1. Все полноприводные модели в свою очередь были максимально унифицированы с обычными серийными. На Р-1 стоял двигатель ГАЗ-М1, КП — от полуторки ГАЗ-ММ. Ведущие мосты — от ГАЗ-61. Но Грачёву неожиданно пришлось их переделывать. Нарком среднего машиностроения В. А. Малышев настоял, чтобы колея автомобиля была уже, чем у «61-го», как у американского Bantam — предшественника прославившихся во Второй мировой Willys MB и Ford JPW. А ведь судя по свидетельствам современников, американское авто в первой половине 1941го в СССР видели лишь на фото. Тем не менее мосты инженерам пришлось «урезать».

При доводке автомобиля в конструкцию внесли еще несколько изменений. В частности, поставили современный карбюратор от КИМ-10 МЛ-1, более мощный водяной насос. Раздаточная коробка, как и на ГАЗ-61, не имела понижающей передачи. Разумеется, это упрощало и удешевляло конструкцию. Ну а отсутствие демультипликатора отчасти компенсировалось первой скоростью с передаточным числом 6,4! Инструкция, кстати, рекомендовала ездить на первой только в особо тяжелых условиях или с прицепом, как правило — пушкой. Кузов ГАЗ-64 сделали предельно простым и в производстве, и в ремонте. От непогоды охранял лишь брезентовый тент и такие же боковины вместо дверей (на прототипах Р-1 и этих удобств не было).

Моторы серийных ГАЗ-64 развивали 50–52 л.с. На шоссе автомобиль мог разогнаться до вполне приличных для такого класса 92 км/ч. Но главное: машина с клиренсом 230 мм имела действительно отменную проходимость. С места брала подъем в 38 градусов, с ходу — 42 градуса. ГАЗ преодолевал брод в 0,8 м, хорошо шел по грязи и снегу. И это на стандартных «эмковских», совсем не «злых» шинах. Кстати, даже когда ярославский завод освоил производство шин с мощными грунтозами, их не хватало и на часть машин по-прежнему ставили обычные, легковые. Минимальный расход топлива ГАЗ-64 по замерам испытателей — 12,6 л/100 км. Ну а максимальный в тяжелых условиях ожидаемо увеличивался практически вдвое.

В 1941–1942 годах ГАЗ-64, хоть и числили серийными, выпускали в очень небольших количествах. Заводу не хватало всего и вся — от металла до рабочих рук, — а основной продукцией все-таки были грузовики. До апреля 1943-го изготовили всего 762 автомобиля. Но к тому времени модель уже модернизировали.

Начало зрелости

В июне 1943-го ГАЗ пережил сильную бомбардировку. Часть моделей пришлось снять с производства. Но в сентябре модернизированный ГАЗ-67 (группой конструкторов теперь руководил Г. М. Вассерман) встал-таки на конвейер!

Двигатель форсировали до 54 л.с., усилили раму и подвески. Но главное: ГАЗ-67 получил широкую (1446 против 1278 мм) колею, как и закладывал Грачёв в 1941-м. Автомобиль стал устойчивее на косогорах и легче шел по колее, проделанной грузовиками. Очередную модернизацию провели в 1944-м. В частности, газик обрел новый карбюратор и прерыватель-распределитель с октан-корректором. Машине присвоили заводской индекс 67Б. Впрочем, в быту ее еще долго по-прежнему называли ГАЗ-67. Автомобиль, кстати, получил и народное прозвище — «Иван Виллис». Ведь американские машины знали куда лучше, поскольку в войсках их было несравненно больше.

ГАЗ-67 по-прежнему выпускали относительно немного. В 1944-м построили всего-то 2149 автомобилей, а к концу 1945-го изготовили 4821 экземпляр моделей 67 и 67Б.

К ним, правда, обязательно добавим 8174 броневика БА-64. Эту машину проектировали еще с сентября 1941 года. В марте 1942-го, как водилось, показали руководству страны во главе со Сталиным, а на поток поставили в августе 1943-го уже на широких мостах, как у «67-го». Броневики оснащали пулеметами ДТ. На базе БА-64 создали несколько прототипов, например на гусеницах — с лыжами вместо передних колес, — вариант для езды по железной дороге.

Ну а на основе «67-го» в 1944-м в единственном экземпляре построили образец ГАЗ-67В с ведущими задними колесами. Большого смысла в таком автомобиле, особенно во время войны, не было. Зато его можно считать эдаким прообразом современных кроссоверов. Выглядит грозно, дорожный просвет — приличный, но дешевый, или по-современному — бюджетный.

Высокая проходимость, простота конструкции, «всеядность» (степень сжатия всего 4,6) нравились военным. Не нравилось нестабильное качество, ломкость. Гарантийный пробег газиков, к слову, был всего 5000 км. Впрочем, во время войны это (как признавали, кстати, и немецкие спецы) нормально. Многие машины не успевали отъездить и столько.

После фронта

Именно в послевоенное десятилетие газики стали массовыми. В первую очередь автомобили, конечно, поступали в армию. Но работали и в милиции, и, как тогда говорили, в народном хозяйстве. ГАЗ-67 поставляли в соцстраны — в Европу, Китай, Корею (разумеется, Северную).

Потихоньку автомобиль модернизировали. В частности, появилась крупная штампованная вместо мелкой паяной решетка радиатора. Внедряли узлы и детали ГАЗ-51 и ГАЗ-М20. Но кардинальных изменений вносить не собирались — конструкторы уже вовсю работали над ГАЗ-69.

В послевоенные годы гражданские потребители все чаще ставили на газики будки (как правило, фанерные). Первый подобный образец под индексом ГАЗ-67Б-420 сделали, кстати, на заводе еще во время войны, но в серию не пустили. Зато идею развили ремзаводы и мелкие кустарные мастерские. Будка хоть как-то позволяла укрыться от непогоды и холода. К открытым машинам тоже приспосабливали двери, постепенно оделяли их и иными более современными деталями от «69го». Особенно усердствовали счастливые частники, которым повезло приобрести старенькие газики. Ведь новую машину такого класса в СССР заиметь было практически невозможно.

ГАЗ-67Б сняли с производства в августе 1953-го, изготовив к тому времени 92 843 автомобиля. Но машины еще долго встречались на дорогах. На них ездили и внуки тех, кто когда-то садился в новые «64-е» и «67-е». И сегодня, благодаря хорошему уходу или умелой реставрации, немало машин на ходу. Правда, конечно, уже не в повседневной эксплуатации. Правнуки тоже относятся к машине с тяжелым военным детством с уважением. Что ж, счастливая у дедушки оказалась судьба…

Технические характеристики ГАЗ-67 (64)
Масса снаряженная/полная, кг	1320/1722 (1306/1706)
Длина, мм	3345 (3305)
Ширина, мм	1720 (1535)
Высота, мм	1680(1690)
Колесная база, мм	2100
Колея спереди/сзади, мм	1446/1446 (1278/1245)
Дорожный просвет, мм	227 (230)
Грузоподъемность, кг	2000
Размерность шин, дюймы	6,50–16,00 (7,00–16,00)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, R4
Рабочий объем, см3	3285
Мощность, л.с./кВт при об/мин	54,0/39,7 (50,0/36,8) при 2800
Крутящий момент, Нм при об/мин	180 (172)
Коробка передач	Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 1-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	88 (92)
Расход топлива, л/100 км (при 40 км/ч)	13,2 (12,6)

В числах и ощущениях

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора