Польская конная

Долгая и интересная жизнь внедорожника Tarpan

Многие автомобили бывших социалистических стран, как и то, что происходило в том, все чаще мифологизированном теперь мире, практически забыты. В числе наименее известных моделей оказался и польский Tarpan. А ведь он прожил долгую и по-своему интересную жизнь.

Несколько лет назад его история завершилась окончательно. И хотя за последние 30 лет этот автомобиль не раз хоронили и возрождали к новой жизни, очередного рождения, вероятно, уже не будет. Появившись на свет 40 лет назад в совсем другом мире, он перед уходом в отставку успел даже послужить в Ираке. Сомнительная, конечно, доблесть... Да и предназначали Tarpan не для этого.

Крестьянская застава

Как и в СССР, учреждения и предприятия Польши времен социализма любили называть сокращениями, подчас причудливыми. Имена большинства автомобильных заводов у нас, как известно, заканчивались на «З», а у поляков начинались с F, а продолжались буквой S — т. е. Fabryka Samochodow. Слово Fabryka в переводе не нуждается, а чтобы догадаться, что samochod как раз и будет «автомобиль» по-польски, владеть языком Мицкевича и Сенкевича совсем не обязательно. Третья же буква в аббревиатуре завода, который делал Tarpan, R, что означает Rolniczych. Тут уже посложнее: неуклюжее для русского языка и уха слово означает «сельскохозяйственных».

Но в самом начале 1970-х никакого FSR в Познани еще не было, а был испытательный автомобильно-тракторный центр. Вероятно, его сотрудникам не хватало машин, которые испытатели обычно именуют «хозяйками», грузопассажирских, простых и неприхотливых, пригодных для перевозки запчастей и всякого испытательного скарба.

Вот инженер Роман Шкворек и построил как раз такой автомобиль, которому дали нехитрое имя «Варта». Случилось это в сентябре 1971-го, а уже менее чем через год, конечно, с благословения партийно-государственного начальства, в Познани появился небольшой завод, развернувший выпуск автомобилей для крестьян, названных Tarpan. Этих вымерших диких лошадок отличала, говорят, неприхотливость и выносливость.

Автомобиль создали по нехитрым принципам. Панели простого угловатого кузова не требовали дорогих штампов глубокой вытяжки. Машина с довольно длинной (2700 мм) базой имела полную массу 2100 кг, а грузоподъемность, в зависимости от кузова и числа пассажирских мест, составляла от 250 до 525 кг. Заложили сразу несколько модификаций: пикап с брезентовым тентом, аналогичный пикап с двойной кабиной и грузопассажирский универсал-фургон. Интересно, что пикап имел раздвижную заднюю стенку кабины, т. е. прямой доступ из нее в кузов.

Относительно невысокая грузоподъемность Tarpan S223 определялась, скорее, не конструкцией шасси, в основе которой лежала лонжеронная рама, а отсутствием достаточно мощного двигателя. Выбирать конструкторам было, в общем-то, почти не из чего. Сельскохозяйственный автомобиль оснастили мотором, который ставили на легковые Warszawa и грузопассажирские Zuk и Nysa (их, кстати, поставляли и в СССР). Мотор объемом 2,12 л вел родословную от агрегата нашей «Победы», из который, как известно, и получилась Warszawa, и развивал всего 70 л.с. С ним в паре работала четырехступенчатая коробка передач. Передняя подвеска Tarpan была независимой пружинной (опять же от Nysa), задняя — рессорной.

Вроде все ничего. Предусмотрели даже самоблокирующийся дифференциал. Только вот привод у S223 был исключительно задний.

Силовые приемы

Не то чтобы автомобиль с колесной формулой 4х2 был для крестьян совсем бессмысленным, но уж точно менее привлекательным, чем полноприводный. Вероятно, думали и о военном применении машины. Каждая соцстрана старалась иметь свои армейские модели — предмет национальной гордости. Ну а они-то точно должны иметь привод на обе оси!

Версия Tarpan F233 с постоянным полным приводом и межосевым дифференциалом появилась в 1978-м. Теперь в зависимости от исполнения декларировали грузоподъемность до тонны. Заодно со второй ведущей осью автомобиль получил мото р от Polski Fiat 125P — нижневальный 75-сильный, объемом 1,5 л — дальний родственник нашего вазовского двигателя.

Польские Tarpan не попадали в международные автокаталоги, их нечасто показывали на выставках, даже в братских странах. В Москву на выставку польской внешнеторгой организации Polmot (аналог нашего «Автоэкспорта») в 1977-м их, правда, привезли. Но скорее как демонстрацию возможностей промышленности социалистической Польши, нежели с реальными планами продаж в СССР. Экспорт, видимо, был минимальным, в основном машины оставались на родине. Тем более что завод был небольшой

В прессе 1970-х обещали нарастить производство до 10–15 тыс. автомобилей, а сгоряча могли пообещать и 25 тыс. Но рекордным годом за всю историю завода стал 1981, когда выпустили 6500 машин.

Конечно, у Tarpan не было ни проходимости УАЗа, ни динамики «Нивы». Но по вместимости он не уступал нашему «469-му», а по комфорту кабины, пожалуй, был ближе к «Ниве». Ну а уж земные потребности неизбалованных польских крестьян Tarpan удовлетворял старательно. Тем более что ни особого выбора, ни лишних денег у тружеников села Польской Народной Республики не было.

Но планы роста производства уперлись в куда более важные государственные проблемы, нежели автомобили для крестьян. Потребительский кризис, рост цен, произвол полиции и прочих репрессивных органов привели в начале 1980-х к масштабным народным волнениям. В 1981-м, как раз когда FSR вышла на рекорд производства, в стране ввели военное положение. Тут уж не до сельских пикапов и фургонов.

Из Красной книги

Долгие проводы

Завод, правда, пока работал и даже старался улучшить автомобиль, находящийся к тому времени в производстве уже 10 лет. В 1982-м Tarpan 237D получил наконец-то 2,5-литровый дизель от трактора Ursus мощностью 50 л.с. при 2500 об/мин. Главное, заметно вырос момент. У фиатовского 75-сильного агрегата, версия с которым тоже оставалась в производстве, он был 118 Нм при 3200 об/мин, у дизеля — 150 Нм при 1200 об/мин.

Еще с конца 1970-х в Познани колдовали над дизелями собственной конструкции — 3-цилиндровым 45-сильным и 5-цилиндровым 75-сильным. Но серийными они так и не стали.

В 1983 году завод было решили закрыть, но все же помиловали. Очевидно, потому, что конструкторы уже вовсю разрабатывали специальные армейские версии Tarpan.

Впрочем, и гражданская машина к тому времени обретала новые модификации — бортовой грузовик с металлическими или деревянными бортами, десятиместный универсал. Но вскоре завод вновь залихорадило, теперь уже заодно со всем соцлагерем. Гражданский спрос при огромной инфляции падал. Военный, впрочем, тоже.

Предприятие в Познани делало что могло. Tarpan моделей 4012 и 4022 получил форсированный 87-сильный дизель. Автомобили теперь выпускали с базами 2825 и 3027 мм. В 1989-м армейскую версию, которая стала основной, назвали Tarpan Honker (позднее ее, как правило, именовали просто Honker). В 1994-м начали производство автомобиля со 100-сильным турбодизелем. Появились 5-ступенчатая коробка передач, 2-ступенчатая «раздатка», блокировка дифференциала. Но завод все равно медленно и мучительно умирал, а правительство лихорадочно искало для него (как и для других предприятий) инвесторов. И нашло в лице амбициозной корейской фирмы Daewoo.

В 1996-м FSR побил новый рекорд — изготовил за год лишь 20 автомобилей. Корейцы попытались открыть в этой истории новую страницу. На машины стали ставить двигатели IVECO, а в 1997-м, сокращая расходы, производство Tarpan Honker перевели в Люблин на Fabryka Samochodow Ciezarowych (т. е. «грузовых»). Там некогда делали те самые Nysa и Zuk, от которых Tarpan на заре своей юности заимствовал узлы и агрегаты. Дело вроде бы понемногу пошло в гору. В 1997-м собрали 155 автомобилей, в 1998-м — 232. Но в 2000-м выпуск вновь упал.

Что случилось с компанией Daewoo, все, конечно, помнят. С автомобилем Tarpan произошло примерно то же самое. В 2001-м завод купила двигателестроительная фирма Andoria. В тот год выпустили лишь 278 автомобилей. И уже в 2003-м предприятие попало в руки некой никому неизвестной российско-британской компании Intrall (International Truck Alliance). Теперь судьбу автомобиля предугадать было уже не сложно. Успев создать чуть подновленный Honker Max и армейский Scorpion 3 (тот самый, что засветился с польскими солдатами на борту в Ираке), собрав последние 35 машин в 2007-м, новоявленная компания стала банкротом.

Автомобили с такой длинной и причудливой биографией — лакомый кусок для любителей истории. Из многочисленных модификаций Tarpan можно собрать если и не отдельный музей, то уж точно один из солидных его залов. Главное, чтобы старенькие машины остались, а то тарпанов, давших имя польским автомобилям, теперь пытаются выводить искусственно…

Польские AWD

Технические характеристики Tarpan F233 (4012)
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса снаряженная/полная, кг	1175 (2050) / 2100 (2850)
Длина/ширина/высота, мм	4322 (4550) / 1750 (1850) / 1840 (2195)
Колесная база, мм	2700 (2827)
Колея спереди/сзади, мм	1395/1402 (1575/1535)
Дорожный просвет, мм	210 (220)
Размерность шин	185–15
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и кол-во цилиндров	Бензиновый (дизельный), P4
Рабочий объем, л	1,5 (2,5)
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	75/55 (100/74) при 5400 (3800)
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	118 (216) при 3200 (2200)
Коробка передач	Механическая 4-ступенчатая (5-ступенчатая), раздаточная 1-ступенчатая (2-ступенчатая)
Тип полного привода	Постоянный
Максимальная скорость, км/ч	110 (120)
Расход топлива, город/трасса/смешанный, л/100 км	12,5–13,5 (13,4)

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора