Сокровища на заднем дворе

Музей истории Toyota Land Cruiser в Солт-Лейк-Сити

Что можно найти на «заднем дворе» самой большой дилерской сети Toyota в США, штаб-квартира которой расположена в Солт-Лейк-Сити? Не знаете? Автодром, причем один из лучших в стране. А что на заднем дворе автодрома? Музей! Музей истории внедорожников Toyota, носящих гордое имя Land Cruiser — «Сухопутный крейсер».

История Land Cruiser вовсе не похожа на «ровную поступь железных легионов». В ней полно драматических страниц, маневров, отступлений... Даже само рождение марки связано с крупным поражением. Дело было в начале 50-х годов. После войны экономика Японии находилась в ужасающем положении. Инфляция зашкаливала, несмотря на все предпринимаемые оккупационной администрацией меры. Кризис в полной мере коснулся и автомобильной компании господина Тоеда. Положение усугубила всеобщая забастовка, организованная профсоюзами в апреле 1950-го. В июне ситуация была урегулирована, и производство возобновилось, но финансовые потери казались невосполнимыми. Завод Toyota с грехом пополам собирал порядка пары сотен автомобилей в месяц. Все изменилось 25 июня 1960-го, когда войска Северной Кореи перешли демаркационную линию и начали развивать наступление на юг. На Корейском полуострове началась большая война, и Япония стала для США основной тыловой базой. Тогда и возник вопрос об организации на японских предприятиях производства армейских автомобилей. Уже в августе инженеры Toyota приступили к разработке легкого внедорожника, а в январе 1951го — к испытаниям первого прототипа. За основу была взята рама легкого грузовичка грузоподъемностью 1 т, оснащенного бензиновой рядной «шестеркой» серии «В» объемом 3386 см3. Поскольку на тот момент слово «джип» уже стало в Японии общеупотребительным, новинку без особых фантазий назвали Toyota Jeep. Но конкурс, организованный вновь создаваемыми при участии американцев Силами самообороны Японии, Toyota с треском проиграла. Предпочтение было отдано лицензионному производству автомобилей Jeep. В течение двух лет проект висел на волоске, и спас его небольшой заказ, сделанный полицией.

Подсудное имя

Производство началось в 1953-м, и за первый год было выпущено всего 298 внедорожников. Затем последовали заказы от министерства лесного хозяйства и электрических компаний. Но в 1954 году на компанию обрушился новый удар: фирма Willys подала на нее в суд за нарушение авторских прав. Тогда, в 1954-м, технический директор Toyota Хандзи Умехара и предложил сменить название на Land Cruiser BJ. Получилось удачно: слово Jeep больше не используется, остается лишь намек в виде буквы J. Прослеживается и аналогия с набирающим популярность английским Land Rover, ну а аналогии и намеки к делу не пришьешь.

Вы никогда не обращали внимания на то, что рыночная терминология во многом сходна с военной? В 1956 году компания Toyota приняла программу экспансии на внешние рынки, причем в качестве «орудия прорыва» был выбран не новый седан Crown, а утилитарный Land Cruiser. По мнению руководства, именно надежная и мощная машина с колесной формулой 4х4 могла дать определенные преимущества и проложить дорогу легковым моделям. Но для того чтобы Land Cruiser вписался в требования, которые предъявляются к автомобилям гражданского назначения, его следовало серьезно облагородить. Прежде всего, машина получила новейший мотор серии «F» объемом 3878 «кубиков». 9-листовые рессоры подвески были заменены на 3- или 4-листовые, применяемые на легковушках Crown. Такое решение сразу улучшило плавность хода. Был разработан целый ряд вариантов автомобиля, различающихся по длине колесной базы, количеству дверей, наличию или отсутствию жесткой крыши. Эти версии получили наименования от FJ20 (2 двери, мягкий тент, база 2285 мм) до FJ35 (5 дверей, жесткий кузов, база 2650 мм). Коробка передач стала полностью синхронизированной и обзавелась четвертой передачей. В 1957 году Toyota FJ с успехом прошла испытания на Абердинском полигоне в США, и, хотя контракт на поставку машин в US Army так и не был подписан, это открыло модели путь на американский рынок. Впрочем, у автомобилей все еще не было пониженного ряда передач. Он появился только в 1960-м, и «двадцатая» серия стала «сороковой». Пожалуй, именно тогда и началось победное шествие Land Cruiser по планете. Модель оказалась настолько удачной, что в Бразилии ее выпуск продолжался до 2001 года!

Триумф «Железной свиньи»

Успех длиннобазных моделей FJ35V и FJ45V с закрытыми кузовами подсказал конструкторам Toyota магистральное направление предстоящей эволюции. Нужна была машина, не уступающая по комфорту легковым автомобилям с кузовами «стейшн-вэгон» (мы привыкли называть их «универсалами»), при этом сохраняющая внедорожный потенциал утилитарных моделей. Задача отнюдь не простая: нужно было удлинить раму еще на 50 мм, установить удобные регулируемые сиденья, двери с опускающимися стеклами, приличную звукоизоляцию, но сделать это так, чтобы вес остался как минимум на прежнем уровне. Ведь чем больше вес, тем хуже проходимость. Пришлось серьезно менять конструкцию рамы, заменять клепаные и болтовые соединения сварными. В итоге появившаяся на свет Toyota BJ55 весила даже чуть меньше, чем «45-я»! Вот только дизайн новинки явно оставлял желать лучшего: за характерную внешность модель тут же заработала клички «Лось» и «Железная свинья». Впрочем, до поры покупателей это не беспокоило: мотор мощный, проходимость на уровне — что еще надо? Тем более что в 1975 году под капотом прописалась новая «шестерка» 2F объемом 4230 см3. А когда стало ясно, что конкуренты не дремлют и новые времена требуют новых решений, в конструкторских бюро компании уже родился готовый ответ. Это был Land Cruiser FJ60.

Главный инженер компании Хироши Осава вывел четкую формулу успеха: красивый кузов, вписывающийся в современные тенденции, удобный салон, автоматическая коробка передач и мощный двигатель. Для американцев — бензиновый, они другого не приемлют, а для остального мира — дизельный, мощный и тяговитый. Раму он унаследовал от «55-й» модели, причем практически без изменений. Зато ушли в прошлое отдельные от капота крылья и фонарики поворотников на ножках. Расширилась и гамма двигателей. К хорошо зарекомендовавшим себя бензиновым 2F и дизельным 2B добавился шестицилиндровый дизель 2H объемом 4,2 л. Стало уместным оснащение дизельных автомобилей модными опциями, которыми раньше могли щеголять только люксовые модели: электростеклоподъемниками, радиоприемниками, сервоприводами люков в крыше. До знаменитой «восьмидесятки», покорившей сердца россиян, оставался всего один шаг.

Тем временем настала пора перемен и в сегменте утилитарных автомобилей. Ушла на пенсию заслуженная «сороковка», а ее место заняли автомобили «семидесятой» серии. И вот тут и нженеры Toyota просто разошлись...Такого разнообразия вариантов кузова, базы, двигателей, ходовой части не было, пожалуй, ни у одной модели. Три варианта колесной базы (2300, 2600 и 2930 мм). Несколько типов кузовов, причем если короткобазные и среднебазные модели напрямую продолжали соответствующие линии моделей «40-й» серии, то у длиннобазника на тот момент предшественника уже не было: последние пятидверные «сороковки» с длинной базой были выпущены еще в 1967 году, после чего в производственной программе их сменила сначала «50-я», а затем и «60-я» серия. «Семидесятки» сразу же разделились на две ветви. Первой, «тяжелой», достались сверхнадежные мосты Toyota 9,5” Heavy Duty, зависимая подвеска на полуэллиптических рессорах, трансмиссия типа Part-time с подключаемым передним мостом и два двигателя — дизельная «четверка» 3В и бензиновая «шестерка» 1FZF. Еще один двигатель, дизельную «шестерку» 2Н, японские конструкторы позаимствовали у «60-й» серии. «Тяжелые» «семидесятки» выпускаются и по сей день. В позапрошлом году на одной из таких машин я вместе с командой журнала Overland Journal проделал путь от Праги до Магадана, и когда она закончит свою кругосветку, то займет законное место в музее.

Легкая дорога к Prado

Вторая, «легкая», линия получила мосты Toyota 8” на пружинно-рычажной подвеске, турбодизели 2L-T (впоследствии их дополнили более мощные 1KZ) и бензиновые 22R (их вскоре сменили 3RZFE), а также слегка измененную форму капота, крыльев и светотехники. В результате получился «цивильный» внедорожник, вполне способный на равных конкурировать с детищем Мitsubishi Pajero. Так родилась еще одна ветвь эволюции среднеразмерных Land Cruiser, получившая имя Toyota Prado, а уж от нее пошли Prado с независимой передней подвеской.

Я провел в музее Land Cruiser Heritage несколько часов. Замечательное место! Что примечательно, любой автомобиль можно открыть, сесть на водительское место, «примерить на себя». Да, коллекцию пока что нельзя назвать полной, но Грег ведет настоящую охоту за редкими экземплярами. Так что я абсолютно уверен: если мне удастся еще раз попасть в здание на заднем дворе автодрома Miller Motorsports Park, я найду там немало нового и интересного.

Хозяин музея

текст / фото: Андрей СУДЬБИН