Большие колеса державы

Вторая (заключительная) часть экскурса в историю Минского завода колесных тягачей (МЗКТ)

Вот мы и подошли к наиболее интересной главе в истории многоосников из Минска – рождению шасси для подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК). Но тут возникла некоторая позиционно-тематическая заминка. Поскольку создание машин такого класса в принципе неотделимо от разработки перевозимого ими «груза» (то есть ракет), мы даже и не знаем, чему в нашем рассказе уделить большее внимание. С одной стороны, внедорожные тягачи «наши» уже по определению, а с другой, вы хоть раз вблизи эти самые ракеты видели? То-то же…

Запуск первых баллистических ракет чем-то напоминал камлание шамана над ритуальной жертвой. Сначала «жертву» (ракету) на лафете притягивали к стартовому столу тягачом, затем якорили к бетонному кубу во избежание опрокидывания, а уже затем на тросах и блоках поднимали в стартовое положение. Далее начиналась достаточно опасная процедура заправки ракеты топливом и окислителем. Словом, весь процесс занимал немало времени, за которое стартовая площадка могла быть обнаружена и уничтожена противником. Впрочем, тогда мы уже и так «нашаманили» с ракетами средней дальности Р-12 и Р-14 в 1963 году на Кубе в рамках пресловутой операции «Анадырь». В это трудно поверить, но американцы засуетились, только когда на Острове Свободы «выросла» целая ракетная роща!..

Именно политикой ядерного шантажа Хрущев вынудил американцев начать считаться с нашей страной без каких-либо на то объективных причин. Ведь если мы с трудом зализывали раны после второй мировой войны, то США вынесли из нее ни много ни мало, а опыт боевого применения атомных бомб. У них было больше ядерных зарядов и имелись надежные средства доставки. Хрущева критиковали и за то, что он фактически «похоронил» стратегическую авиацию, поставив в противостоянии с Америкой именно на ракеты. После столь резкой смены приоритетов оскорбленными почувствовали себя целая отрасль, целый род войск! Но Хрущев и не мог иначе – СССР просто одновременно не хватало средств и на самолеты, и на ракеты!

Сегодня мало кому известно, что первую в мире ракету с ядерным зарядом успешно испытали именно мы, а не американцы. Произошло это 2 февраля 1956 года. В отличие от бомб, ракета не требовала дополнительных средств доставки и соответственно была менее уязвима перед ПВО противника. Однако ей полагался надежный транспортер…

Шапошник и Надирадзе

В то время конструкторское бюро НИИ-1 Александра Давыдовича Надирадзе (с 1965 года – Московский институт теплотехники,МИТ) было ведущим по мобильным баллистическим ракетам. И вот 21 июля 1959 года вышло постановление СоветаМинистров СССР, по которому «фирмам» Надирадзе иШапошника поручалось создание первого в истории ракетного комплекса 9К71 «Темп». Комплекс предполагалось оснащать ракетой оперативно-тактического назначения сфугасной или специальной (300 килотонн) боевой частью (в планах также значилась боеголовка с химическим зарядом, названная «Туман-2»). ОТРК «Темп» состоял из тягача МАЗ537 и полуприцепа – пусковой установки БР-225 (9П11), разработанной в ОКБ волгоградского завода «Баррикады».

Надирадзе настоял на использовании в ракетах фронтовой дальности смесевого, а не жидкого топлива. «Темп» летал плохо, но при этом за ним не «волочился» караван заправщиков. Это, безусловно, было большим плюсом в маневренной войне. Однако проблемы, возникшие с ракетой в ходе испытаний, только усугублялись недостатками наземной части комплекса – плохой проходимостью и громоздкостью транспортера.

Доработанный «Темп-С» создавался уже на едином шасси – новейшем вездеходе МАЗ-543, первые образцы которого были собраны в ЦОПе (цехе опытного производства) Минского автозавода в 1960 году. Принципиальным в его конструкции был вынесенный вперед моторный отсек, по обе стороны от которого располагались две кабины экипажа.

Рассказывают, что идея двухкабинной компоновки первоначально родилась в Москве, на ЗиЛе. А точнее – в кабинете Виталия Грачева… Два великих конструктора, Грачев и Шапошник, обсуждали, что кабина мешает разместить ракету (центр тяжести машины располагается слишком высоко). И тогда Грачев предложил разнести кабины. Шапошник упирался, говоря, что так не делают, а Грачев настаивал, что именно так и надо поступить.

Кабины сделали стекло пластиковыми – цельно металлическая складывалась, как картонка, от ударной волны, возникающей при взлете ракеты или реактивного снаряда. Кстати, нельзя сказать, что применение стекловолокна в данном случае было революционным – стеклопластиковыми (правда, не раздельными) кабинами вездеходы Грачева уже оснащались (их испытывали в особых аэродинамических трубах, создавая подрывом заряда избыточное давление). Для МАЗ543 и всех последующих многоосных шасси из Минска кабины поставлял Осиповичский авто - агрегатный завод.

Лобовые стекла в кабинах имели отрицательный наклон – делалось это для того, чтобы предотвратить солнечные блики и не демаскировать машину. Общение между двумя кабинами велось с помощью переговорного устройства Р-124 – внутренней телефонной связи с возможностью выхода на внешнюю связь через радиостанцию. С 1965 года в ПСКТ (Производство специальных колесных тягачей) начался серийный выпуск двух кабинного МАЗ-543. И в том же 1965 году был принят на вооружение комплекс «Темп-С» в составе самоходной пусковой установки 9П120, ракетного контейнера 9Я230, ракеты 9М76Б, транспортных машин 9Т215 и 9Т219 (обе – на шасси МАЗ-543), а так же автокрана 9Т-35 грузоподъемностью 16 тонн на шасси МАЗ-537.

Параллельно на том же шасси рождался проект ОТРК 9К72 с жидкостной ракетой Р-17 (8К14). Этот комплекс создавало бюро СКБ-385 Макеева (бывшего заместителя Королева). Пусковая установка 9П1177 с макеевской ракетой на параде 7 ноября 1965 года в Москве вызвала замешательство среди иностранных военных представителей (это был первый показ МАЗ-543 широкой публике). Позднее комплекс 9К72 экспортировался в социалистические страны и некоторые государства Ближнего Востока. В НАТО ему дали обозначение SCUD-B.

Несмотря на внешнюю схожесть двух комплексов, система Надирадзе обладала рядом несомненных преимуществ. Например, у нее была лучшая проходимость. Причина проста – между передней и задней парами осей не «свисала» рубка расчета. Ракета покоилась в термоизоляционном контейнере. В состав топлива не входили жидкие реагенты. Наконец, ракета Макеева имела меньшую дальность стрельбы и довольно посредственную точность, что лишало ее возможности поражать защищенные цели даже зарядом в 10–13 кт.

Итак, первый опыт создания подвижных ракетных комплексов подвел черту под использованием жидкостных ракет, пусковых установок на гусеничном ходу и на полуприцепах. Определились и безусловные лидеры в их разработке – Московский институт теплотехники Надирадзе и ОГК-2 МАЗ Шапошника.

УСТАНОВЩИКИ

В развитие первой части нашего материала (ORD № 3 за 2007 год) мы публикуем фото полуприцепов-установщиков различных баллистических ракет. Это репродукции из материалов по советско-американскому договору об ограничении стратегических наступательных вооружений. Опубликованы они на сайте www.fas.org. В качестве тягачей везде применяется МАЗ/КЗКТ-537 разных модификаций и одноосный тягач МоАЗ.

Имена и прозвища

И еще немного о ракетах... Каждый объект в комплексе, будь то тягач, полуприцеп-установщик, заправщик, кран или «изделие» (то есть сама ракета), имел множество названий. На мой взгляд, в этом есть что-то колдовское, пришедшее из древних скандинавских эпосов. Варяги верили, что власть над кем-то можно приобрести, если известны все его имена. Каким образом языческие поверья проникли в коридоры советской «оборонки», остается загадкой... Как бы там ни было, каждое изделие в процессе разработки получало рабочее наименование и шифр темы (его выдавало специальное управление Минобороны). Иногда всплывало что-то оптимистически-грозное, вроде «Молодец». Готовому изделию Главное ракетно-артиллерийское управление (ГРАУ) присваивало буквенно-цифровой индекс. Ракетам не редко давали и дополнительные обозначения, под которыми они фигурировали, например, в советско-американских договорах об ограничении стратегических наступательных вооружений. Но это еще не все – свои обозначения нашим ракетам присуждали потенциальные противники! Начинались они с букв SS и сопровождались цифровым индексом. Буквы, согласно определенному американцами порядку, указывали на назначение ракеты– «земля-земля». В результате, РТ2ПМ, она же «Тополь», она же 15Ж60, она же РС-12М становилась SS-25. Кроме того, в НАТО советским ракетам давали и имена нарицательные, для единообразия на ту же букву S. Но по скольку ракет мы создавали изрядное количество (на порядок больше, чем американцы), а слов на S в словаре было не так много, иной раз выходило довольно обидно. Например, самая первая наша стратегическая ракета, принятая на вооружение, Р-5, у супостата именовалась Shyster, то есть «стряпчий по темным делам». Иными словами, адвокат, повязанный с криминалитетом. С другой стороны, приятно, когда противник называет наши ракеты «Сатана» или «Беспощадная». Чувствуется уважение.

Дела семейные

Надо отметить, что МАЗ-543 – действительно уникальное самоходное шасси. При снаряженной массе 20,35 т оно перевозит 19,1 т груза, т.е. коэффициент использования массы стремится к единице. МАЗ-543 возглавил новое семейство машин. Модификация МАЗ-543А имела увеличенную до 19,4 т грузоподъемность, а 543М отличался единственной кабиной – на место второй перекочевало оборудование, освободив сзади дополнительное монтажное пространство. Вез автомобиль уже 22,2 т – то есть на тонну с лишним больше, чем весил сам! 543-е семейство оснащалось двенадцатицилиндровым 38,8-литровым дизелем Д-12А-525А мощностью 525 л.с. Колесная база между крайними осями составляла 7700 мм (2200 + 3300 + 2200 мм). Трансмиссия машины без принципиальных изменений развилась из тягача МАЗ-537. При этом была возвращена система изменения давления воздуха в шинах. Машины семейства способны были преодолевать подъемы до 30 градусов и броды глуби ной до 1,1 м.

Тут самое время заметить, что консерватизм был свойствен всем работам Бориса Шапошника (этим он разительно отличался от вечного экспериментатора Грачева). Много лет назад Шапошник принял за образец схему трансмиссии трофейного восьмиколесного бронетранспортера BuessingNAG и шлифовал ее от новинки к новинке. Очевидцы рассказывают, что Борис Львович мог даже притвориться больным, если на каком-нибудь совещании от него начинали требовать нового. Конструктор картинно брался за сердце и закрывал глаза.

Так или иначе, семейство МАЗ543 и его производные выпускаются на МЗКТ до сих пор! Более 60 образцов военной техники и спецмашин созданы на этом шасси. Модернизация семейства проходила по теме «Оплот»: увеличили до 650 л.с. мощность двигателя, установили 4-ступенчатую трансмиссию и усилили подвеску. Полезная нагрузка базового автомобиля возросла до 22 т. Помимо вездехода с бортовой платформой МАЗ-7310, шасси МАЗ-73101, 79111 и 79112, в обновленном семействе появляется седельный тягач МАЗ-7410 с укороченной базой (в составе авто поезда с активным приводом полуприцепа). На основе 7410 создается топливозаправщик ТЗ-30 грузоподъемностью 30 тонн, седельный автопоезд для перевозки танков МАЗ-74101 (с третьей дополнительной кабиной между парами осей для экипажа боевой машины) и седельный тягач МАЗ-74103 в составе двухзвенного автопоезда-топливоза правщика ТЗ-90, перевозящего 90 тонн горючего. Что же до модификации МАЗ-74106, то она используется для буксировки командного пункта зенитно-ракетного комплекса С-300ПС/ПМ.

Преемственность в конструкциях Шапошника не обошла стороной и транспортеры нового поколения, создаваемые под грунтовые ракетные комплексы увеличенной дальности. Но во второй половине 60-х годов интерес к ним оказался утрачен– это объяснялось изменениями, последовавшими в управлении народным хозяйством после снятия Хрущева.

Лишенный былой поддержки сверху, Надирадзе тем не менее «замахивается» на подвижный грунтовый ракетный комплекс межконтинентальной дальности. На этот раз стеклопластик становится основным строительным материалом и для ракеты, и для транспортно-пускового контейнера. Из него ракета выбрасывается с помощью порохового аккумулятора давления. Это называется минометным (или холодным) стартом. Уже затем, когда газодинамическая струя из сопла не сможет сжечь пусковую установку, включается маршевый двигатель. Между тем Надирадзе идет на пролом: увеличивает стартовый вес ракеты с 37 до 44 тонн, громит смежников, не обеспечивающих должного уровня работы бортовых систем, ругается с основным заказчиком.

Что касается Шапошника, за сверхурочную работу с его КБ Надирадзе расплачивается, пробивая через белорусский ЦК… квартиры для конструкторов! И вот в июле 1969 года выходит постановление Совмина о работе над комплексом. Но при этом Надирадзе опять навязали гусеничную схему пусковой установки! А ведь и без проведения сравнительных испытаний ему было ясно, что у гусеничного шасси не достаточен ресурс и его неоправданно сложно обслуживать. Более того, сколь ни удачно шасси тяжелого танка Т-10, но идущие от него вибрации губительны для достаточно нежной аппаратуры ракеты. В то же время и первоначальный вариант МАЗ-547 колесной формулы 10х8 уже не справляется – ракета заметно потяжелела. И в 1972 году Шапошник создает шасси МАЗ-547А (12х12). Оно оснащено 12-цилиндровым танковым дизелем В-38 мощностью 650 л.с. и гидромеханической 4ступенчатой коробкой передач (плюс две задние передачи). Торсионы в подвеске были заменены гидропневматическими стойками, опирающимися на верхние рычаги. Три передние оси машины – управляемые. Ряд деталей шасси изготовлен из титана.

Тем временем группа молодых инженеров, поддерживаемая Надирадзе, предлагает сделать основной единицей будущего комплекса ракетный полк. Три дивизиона и подвижный командный пункт. Каждый дивизион – это девять максимально унифицированных между собой машин: две пусковые установки на шасси МАЗ537А, машина подготовки пуска (МАЗ-543), пара передвижных дизель-электростанций (МАЗ-543А), две машины бытового обеспечения (МАЗ-543М), машина дежурной смены охраны (МАЗ-543М) и бронетранспортер БТР-60. Командный пункт тоже передвигается на девяти машинах (и тоже преимущественно МАЗах). Все они разрабатываются в рамках одной темы и после испытаний 1972– 1974 годов принимаются на вооружение единым постановлением ЦК КПСС и Совмина в 1976 году. Но у этой системы, известной также как РС14, необычная судьба: по договору об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2 наша страна обязалась не развертывать ее в боевое дежурство.

В марте 1966 года МИТ начинает разработку комплекса средней дальности «Пионер» под ракету 15Ж45. Пусковую установку опять создает ОКБ волгоградского завода «Баррикады», приняв за основу шасси МАЗ-547В. Первые «Пионеры» (или «Сабли», как их прозвали в НАТО) встают на боевое дежурство в Белоруссии в августе 1976 года. С дальностью 5000 км они покрывают не только всю Европу, но и Северную Африку, Средний Восток, и даже север Индии и западные области Китая. В те годы СССР впервые достигает паритета в ядерных силах с США. Новые комплексы постоянно меняют дислокацию, а часть машин представляет с виду похожие на пусковые установки цистерны с… водой. То и дело машины заезжают в гаражи, а со спутника не определишь, в каком стоит пусковая установка, а какой пуст. При этом ракеты могут стартовать прямо из гаража, через раскрытую крышу.

От «Пионеров» к «Тополям»

В то время волгоградское КГБ едва успевало отлавливать шпионов. Один даже попытался открыто въехать на территорию завода «Баррикады» на машине, но бдительная охрана вскрыла подделку пропуска. Интерес некоего Виктора Шурыгина к находящемуся там ЦКБ «Титан» был вполне объясним – в Штатах ничего подобного нашим «Пионерам» и «Тополям» не было!..

Под покровом ночи многоосные шасси из Минска отправляли в далекий Волгоград, где на них монтиравали пусковые установки. Затем их путь лежал в еще более далекий Воткинск, где их вооружали пусковыми контейнерами, таящими в себе самые кошмарные сны Америки. Кстати, поскольку ракета комплекса «Тополь» имела стартовый вес 45,1 тонны, то, соблюдая осевую нагрузку (15 т), минчанам поневоле приходилось «плодить» оси своих «богатырей». У транспортера МАЗ-7912 (разработка началась в 1985 году) их семь, причем средняя – не ведущая. То есть, колесная формула 14х12. Инженеры во главе с новым главным конструктором Владимиром Ефимовичем Чвялевым колеблются. С одной стороны, надо избежать циркуляции мощности в трансмиссии, с другой – не хочется усложнять рулевой привод: и так восемь передних колес управляемые! Нечетность количества осей породила еще одну проблему: могли возникнуть ситуации, когда вся нагрузка пришлась бы на одну среднюю ось. Выход нашли в увеличении хода ее подвески с 210 до 270 мм. Конструкция МАЗ-7912 обеспечивала уникальные возможности: соотношение грузоподъемности и собственной массе машины составляет 2,2! Она оснащалась танковым V-12 дизелем В-58 мощностью 710 л.с.

Пора оговориться, что, несмотря на великое множество колес и необычайно грозный вид, минские машины отнюдь не являются полноценными вездеходами! Они предназначены для движения по разведанной местности, где предварительно проведена инженерная подготовка. Хотя, на пример, МАЗ-547 имеет дорожный просвет 475 мм и способен брать брод глубиной 1,1 м, но максимальный угол преодолеваемого им подъема – всего лишь 15 градусов! Скорости транспортеров также не велики: максимальная– 40 км/ч, а средняя, с полной загрузкой – 25–30 км/ч по дорогам с твердым покрытием и вдвое ниже – по грейдеру. Но ничего удивительного в этом нет, здесь были важнее другие показатели. А они-то как раз на высоте – 22,3-метровый контейнер «Тополя» способен взметнуться в небо молниеносно, движимый энергией порохового аккумулятора давления. При этом инженеры применили оригинальную конструкцию опор пусковой установки, еще больше сократив время подготовки к старту.

Шасси МАЗ-79221 (1995 год) для новейшего комплекса «Тополь-М» с ракетой РТ-2ПМ только внешне кажется дальнейшим развитием МАЗ-7912. И дело здесь не только в колесной формуле 16х16. У машины изменена идеология построения моторно-трансмиссионного отсека, иная и кинематика рулевого механизма – управляемыми сделаны три передние и три задние оси. В результате, радиус поворота – 18–20 м, то есть меньше, чем у более короткого МАЗ-547 (22–25 м). Появилась и система, блокирующая заднюю управляемую тележку на малых углах поворота. МАЗ79221 оснащается двигателем ЯМЗ-847.10 (V12, 800 л.с., 3087 Нм), более экономичным и приспособленным к условиям эксплуатации, нежели «производные» от танкового ветерана В-2. Масса транспортера – 40 т, грузоподъемность – 80 т.

За чем их создали?

Во дворе МЗКТ выстроились в ряд экспонаты будущего заводского музея. Среди них выделяется 30-метровый транспортер МАЗ7907 с колесной формулой 24х24. Он имеет сочлененную конструкцию с одной (в горизонтальной плоскости) степенью свободы. Восемь передних и восемь задних колес этого монстра – управляемые. На машине установлен танковый газотурбинный двигатель ГТД-1250А мощностью 1250 л.с., вращающий генератор переменного тока, питание от которого через тиристоры поступает закрепленным на раме синхронным электромоторам, вращающим каждый свое колесо. У моторов воздушно-масляное охлаждение. На крыше кабины и в коробах в корме машины установлены производительные теплообменники, отводящие тепло во время рекуперативного торможения. Грузоподъемность МАЗ-7907 – 150 т. Остается только один вопрос: за чем его создали?

В начале 80-х годов с особой силой возникает проблема уязвимости комплексов стратегического назначения. Тяжелые межконтинентальные ракеты, способные домчать до Америки, дежурят в шахтах, положение которых уже не секрет для спутников-шпионов. Ракетные поезда отчасти решили проблему, так почему не попробовать водрузить мощную ракету еще и на колесное шасси? И вот, днепропетровское КБ «Южное» под руководством Владимира Уткина создало такую ракету – РТ-23 «Молодец». Она несла десять разделяющихся боеголовок индивидуального наведения и при стартовом весе 104,5 т могла улететь на 10 000 км.

Под ее транспортировку в Минске разработали транспортеры комплекса «Целина-2»: МАЗ-7906 с колесной формулой 16х16 и 1500-сильным судовым дизелем (1984 г.) и МАЗ-7907 (по два опытных образца на каждый). Особой тайной окутано назначение транспортера МАЗ-7904 (1982 г.). Его грузоподъемность – 220 т, а полная масса – 360 т. Что он мог перевозить – ступени супер-ракеты «Энергия» или космический челнок «Буран»? Для его двенадцати ведущих колес специально закупались 2,8-метровые шины Bridgestone повышенной грузоподъемности. Длина транспортера – 32 200 мм, ширина – 6800 мм, высота – 3450 мм. Многоосный «монстр» оснащался маршевым 1500-сильным судовым дизелем, а так же вспомогательным дизелем мощностью 330 л.с., и имел две параллельные гидромеханические трансмиссии. Позднее транспортер отправили на Байконур, где он сегодня и доживает свой век в ангаре на 42-й площадке.

В 1986 году в Минске создали шасси МАЗ-7908 (тема «Скорость»). Это был автомобиль формулы 8х8 с дизелем В-58-7 мощностью 710 л.с. Имея снаряженную массу 27,5 т, транспортер мог везти 36 т груза – твердотопливную ракету с дальностью 4000 км. Главное, комплекс обладал выдающейся подвижностью – его скорость достигала 100 км/ч! После подписания договора о сокращении ракет средней и малой дальности в 1987 году работу над перспективным комплексом прекратили, а готовые ракеты уничтожили.

В заключение еще немного о Шапошнике и Надирадзе. Представляете, когда Борису Львовичу Шапошнику было уже за 60, он… вступил в ряды КПСС. Конечно, в это трудно поверить, но знаменитый создатель минских ракетовозов все это время оставался беспартийным. Правда, при этом он являлся единственным доктором технических наук среди главных конструкторов автозаводов страны. Конечно, все эти годы он был абсолютно засекреченным человеком.

Шапошник работал до марта 1985-го, а в сентябре его не стало. Он ушел, когда уже не мог работать, а жить без работы тоже не сумел. Александр Давыдович Надирадзе скоропостижно скончался 3 сентября 1987 года, на следующий день после заседания, на котором рассматривались предложения по уничтожению его детищ – комплексов средней дальности «Пионер».

P.S. Вместе с ракетной отраслью нашей страны минчане пережили все взлеты и падения минувших десятилетий. И сегодня они по праву могут считать своим праздником 17 декабря – День ракетных войск стратегического назначения (РВСН).

Автор признателен всем, кто способствовал рождению этого материала. А именно: Ларисе Ременьчик, Александру Гуку, Андрею Аксенову, Александру Кощавцеву, Евгению Прочко. В ходе подготовки материала были использованы статьи Владимира Бухштаба, Леонида Гоголева, Андрея Колеватова и Евгения Кочнева. Помимо всего прочего автор отдает дань памяти автомобильному историку Рустэму Исмагилову.

текст: Денис ОРЛОВ
фото: МЗКТ,
из архива автора
и Александр КОЩАВЦЕВ