Новый рассказ Хемингуэя

К 90-летнему юбилею знаменитой баварской компании. Новый BMW X5 4.8i на фоне BMW X3 2.5si. Наше пристрастное знакомство с «иконой эпохи»

Косвенной причиной появления на наших страницах двух SAV от BMW, а именно ставшего уже привычным BMW X3 и нового BMW Х5 (кузов Е70), стал... юбилей этой немецкой компании. BMW была зарегистрирована 21 июля 1917 года (в период между Февральской революцией и октябрьским переворотом). То есть как раз за девять десятилетий до нашего теста. Итак, новый BMW X5 полноприводная «икона», созданная в рамках класса, названного баварскими маркетологами Sports Activity Vehicle (SAV).

Учитывая вышеозначенные обстоятельства, я бы хотел начать этот материал с небольшого исторического отступления... В конце 90-х годов прошлого века компании BMW наконец надоело смотреть, как конкуренты делят быстрорастущий рынок внедорожников. Но на пути создания собственного SUV встала неожиданная идеологическая проблема: машина, несущая на себе бело-голубой пропеллер, по определению не могла обладать посредственной управляемостью и неважной динамикой, а также пугать большими кренами, характерными для «внедорожных» моделей того периода. И тогда, чтобы не упускать свою долю пирога, BMW придумала... новый класс - Sports Activity Vehicle (SAV).

Им помогала Англия

Используя опыт английских инженеров только что приобретенной баварским концерном компании Land Rover, конструкторам BMW удалось совместить несовместимое - манеры спортивного автомобиля, которыми всегда славилась немецкая марка, и удовлетворительную для такой машины проходимость, полученную от единой платформы с Range Rover. Подобный подход определил на долгие годы популярность Х5 и привел к возникновению целой плеяды последователей, старающихся придать своим внедорожникам достойное поведение на дороге. Ведь именно это и нужно было потребителям подобных машин, большинство которых никогда не съезжает на бездорожье. А ведь желание иметь одновременно универсальный и престижный автомобиль, который к тому же умеет ездить, стало особенно навязчивым в связи с модой на здоровый образ жизни. И какое тут имеет значение, что к полю для гольфа можно проехать и на машине с дорожным просветом Ferrari. Важна сама возможность и чувство свободы в выборе маршрута. А эту свободу как раз и призваны дарить людям многочисленные SUV. Но, что еще более важно, в отличие от них SAV обеспечивают такой же высокий уровень динамики и драйверско-го комфорта, как и легковые машины соответствующего класса. Так что BMW Х5 был просто обречен на успех задолго до своего рождения. И действительно, с момента выпуска первого BMW Х5 на планете Земля было продано 616 867 автомобилей, и из них 4189- в России.

Две грани одной «иконы»

Время шло. В арсенале BMW появлялись новые технологии. В том числе и новаторская система полного привода xDrive, примененная вначале на пятерке BMW и на ХЗ, а потом, после рестайлин-га в 2004 году, - и на флагмане Х5. В этой системе передний мост сделан подключаемым через фрикционную муфту, зажимаемую кулачковым механизмом с приводом от электродвигателя, которым, в свою очередь, управляет система стабилизации. Конструктивно это выполнено аналогично механизму блокировки дифференциалов у Land Rover Discovery 3 и VW Touareg. Да и производитель у них один и тот же - австрийское отделение Magna-Steyr транснациональной корпорации Magna International Inc.

Главным достоинством этой системы помимо того, что в отличие от большинства других конструкций муфту можно зажать еще до старта и, следовательно, передавать момент на передний мост сразу, является ее высокое быстродействие в движении. Не менее важно и другое. По утверждению инженеров фирмы, принципиальное отличие новой системы от «честного» полного привода с межосевым дифференциалом в том, что она позволяет менять характеристики поворачиваемое™ изначально задне-приводной машины в реальном времени. Причем делается это по команде системы стабилизации в зависимости от углов увода колес разных осей. А это вкупе с индивидуальным подторма-живанием каждого колеса дает электронике широчайшие возможности для воздействия на автомобиль. В результате, просто сменив программное обеспечение (например, нажатием кнопки Sport), можно придать автомобилю как недостаточную, так и избыточную поворачиваемость. И получить в зависимости от выбранного режима или стабильность движения по автобану, или возможность красиво двигаться в управляемом заносе. При этом электроника может еще и нивепировать ошибки водителя.

Благодаря этим особенностям система xDrive позволяет совершить качественный скачок в области управляемости и создать автомобиль с необычными характеристиками. Он одновременно может играть роль транспортного средства для передвижения из пункта А в пункт Б и дает возможность почувствовать себя гонщиком, «выставив» автомобиль в заносе. А если что, электроника поможет! Учитывая, что кроме xDrive в арсенале BMW есть еще и другие системы, уже «обкатанные» на других моделях, этим грех было бы не воспользоваться и при создании нового Х5. Ну что, давайте знакомиться с «иконой своей эпохи»...

Выставка достижений

Не могу причислить себя к поклонникам стиля BMW и особенно машин последних десятилетий, но к внешнему виду нового Х5 у меня никаких претензий нет. Что особенно понравилось, так это сохранение духа предшественника. Машина просто стала свежее и солиднее. Исчезла значительная двойная кривизна бортов, уменьшились и стали строже «наплывы» крыльев. Судя по всему, у дизайнеров поменялась задача. Если при создании первого Х5 требовалось заявить «полноприводный универсал» как «настоящий внедорожник», то теперь, когда класс создан и место под солнцем завоевано, можно начать «дрейф» к общекорпоративному стилю легковых BMW. Особенно хорошо это заметно на виде сзади: поднявшаяся подоконная линия зрительно сделала автомобиль ниже и устойчивее (все это очень напоминает универсалы BMW).

С технической стороны Х5 изменился очень серьезно. И если система полного привода xDrive осталась прежней, то другие системы поменялись кардинальным образом. Тем самым новый Х5 представляет как бы компиляцию последних достижений BMW. В частности, активное рулевое управление (Active Steering) перекочевало на Х5 с легковой «пятерки», электронно-управляемые амортизаторы - с «семерки», регулируемые стабилизаторы (Dynamic Drive) - опция, ранее доступная только на «пятерках» и «семерках», а система стабилизации DSC применяется на всех моделях BMW. Что же до модернизированных шестиступенчатых «автоматов» ZF, то они известны по новым купе BMW 335i. Все эти системы объединили в одном автомобиле, и главная сложность здесь в том, что у машины относительно высокий центр тяжести. А значит, возможны изменения условий работы на повороте. Это потребовало полной ревизии программ управления.

Вездесущая экология

Естественно, новые требования по безопасности и экологии не смогли не сделать свое черное дело. А если добавить к этому модный ныне в Европе и «обязательный» в США третий ряд сидений, то неудивительно, что растянувшийся в длину и потолстевший автомобиль с «задушенным» на 5 л.с. мотором потерял в динамике. Разгон до «сотни» теперь занимает, по данным производителя, на 0,4 с больше, чем у прежнего флагмана ряда X - BMW Х5 4.8is. Но зато благодаря более совершенному мотору с биметаллическим блоком цилиндров (в нем воплотились все достижения моторостроителей BMW) снизился средний расход топлива. Изменилась и автоматическая трансмиссия («механики» на этих машинах не будет вообще). Модернизированный шестисту-пенчатый «автомат» ZF на Х5 отличается от агрегата, устанавливавшегося на машинах предыдущего поколения, гидротрансформатором с более мощной блокировкой, предполагающей существенно более частое ее использование. Отсюда и экономия топлива, и вдвое сокращенное время переключения.

Реквием по шести сантиметрам

В конструкции подвески произошли серьезные изменения. Теперь пневмоэлементы стоят только сзади и предназначены исключительно для поддержания уровня кузова вне зависимости от нагрузки. Так что с изменением клиренса на 60 мм, доступным на прежнем Х5, придется распрощаться. А это, как вы догадываетесь, не могло не сказаться на проходимости. Но самое серьезное изменение произошло в передней подвеске. Инженеры BMW отказались от столь любимого ими ранее Макферсо-на и применили многорычажную подвеску, обладающую лучшей кинематикой и позволяющей качественней изолировать кузов от высокочастотных колесных вибраций и шума шин. Совместно с Active Steering (рулевым механизмом, который увеличивает передаточное отношение с ростом скорости и даже сам корректирует занос) это должно улучшить управляемость. Одной из особенностей настроек рулевого управления является и то, что при торможении на участках с неравномерным коэффициентом трения руль по команде ABS слегка поворачивается в сторону более скользкого участка, тем самым ненавязчиво препятствуя изменению траектории.

iDrive и «навигация»

А теперь заглянем в салон. Первое, что бросается в глаза, - это то, что центральная консоль слегка развернута к водителю. Конечно, до построения рабочего места вокруг пилота (ведь именно так и было в старых BMW) еще далеко, но то, что Х5 - автомобиль для водителя, видно невооруженным глазом. Следующая новость - появление печально известной системы iDrive. Не могу сказать, что меня это порадовало (ну не понимаю я, как, сидя за рулем, можно столько времени смотреть на жидкие кристаллы и пробираться через дебри меню, чтобы... отрегулировать вентиляцию). Но есть и свои плюсы: теперь количество меню стало меньше, а кроме того, они стали проще. Правда, русского языка как не было, так и нет, но зато появились восемь программируемых клавиш, которым присваивается любое значение от номера телефона до любимого режима работы климат-контроля, и таким образом получается более или менее привычная систему управления. Также появилась российская карта в системе навигации (BMW- первый из автопроизводителей, представивших в России навигационную систему). При этом карта относительно точно прорисована только в пределах МКАД, а названия улиц выводятся транслитом, зато ее подсказки могут проецироваться на лобовое стекло. Что ж, для начала уже неплохо.

Иду по приборам

Не могу не остановиться отдельно на работе джойстика управления автоматической коробкой. Режимы движения переключаются короткими движениями с приятными усилиями, паркинг включается отдельной кнопкой, есть спортивный режим и режим ручного переключения передач. Поначалу этот джойстик кажется необычным, но на второй день к нему уже привыкаешь, и тогда пользоваться им становится даже удобно. Хотя справедливости ради надо сказать, что к подрулевому джойстику Mercedes я привык все-таки быстрее.

А теперь о менее заметных изменениях. Взять хотя бы панель приборов. Само слово «Приборы» здесь надо писать с большой буквы, поскольку они созданы для того, чтобы информировать водителя, а не для демонстрации дизайнерских изысков. Радует, что в этом вопросе хотя бы баварские инженеры пока не капитулируют перед маркетологами. Более того, рациональностью исполнения и удивительной эргономичностью расположения шкал и контрольных ламп водительское место нового Х5 вызвало у меня настойчивые летные ассоциации. Оттуда, кстати говоря, и красная подсветка, наилучшим образом воспринимающаяся глазом человека. Одно плохо: то и дело зашкаливающий датчик мгновенного расхода топлива недвусмысленно намекает на «авиационный» аппетит двигателя...

Школа баварской посадки

На тестируемом автомобиле стояли стандартные кожаные сиденья со всеми, включая подголовник, электрическими регулировками. Вручную регулировалась только одна очень полезная для меня вещь - длина подушки. А благодаря наличию не только вертикальной, но и продольной регулировки рулевого колеса мне удалось очень хорошо и довольно быстро устроиться за рулем. Однако меня очень удивило отсутствие в «базе» возможности хотя бы ручной регулировки поясничного подпора. Но тем не менее сиденья удобные, с хорошей боковой поддержкой и распределением давления по опоре. Кстати, те, кто хочет или эксклюзива, или просто большего комфорта, могут заказать спортивные кресла с регулируемой боковой поддержкой и вентиляцией. Автомобили BMW всегда славились отличной посадкой водителя, и хорошо, что школа не теряется.

На задних сиденьях тоже удобно, места для ног достаточно, а на опционном третьем ряду сидений, которого не было у тестируемого автомобиля, могут расположиться люди ростом до 170 см (у конкурентов этот параметр равен 160).

Главное -как едет

Но в BMW самое интересное - как автомобиль едет. Сказать, что новый Х5 обладает ураганным разгоном, нельзя. Может, просто от машины ждешь большего, а может, все дело в том, что по нашим измерениям вместо паспортных 6,5 с «икона» не уложилась в восемь... Вы спросите, кто виноват. Отвечу: доподлинно неизвестно. Скорее всего виной тому топливо. Нам было сказано, что его нужно заправлять «95-м», а в технических условиях получения паспортных характеристик указан «сотый» бензин. Но при этом автомобиль прекрасно «идет за педалью», и управлять ускорением просто приятно. В общем, желания да и необходимости пользоваться ручным режимом переключения автоматической коробки у меня не возникло. Вот только адаптируется алгоритм переключения довольно долго, но это было заметно только при тестах на полигоне, когда резкие тестовые заезды сменялись неспешным перемещением от одного упражнения к другому.

А вот придумать претензии к тормозам я и вовсе не смог. При неоднократных торможениях с высокой скорости при заездах на динамику они не перегрелись или успевали остывать при разгоне, что тоже очень неплохо.

Вот с чем я так и не нашел общего языка, так это с интеллектуальным указателем поворотов, проще говоря, «мигалками». Они у меня то гасли в режиме ожидания поворота, то не переставая мигали после завершения маневра.

Автомобиль для водителя

В штатных режимах управляемость великолепная. Автомобиль отлично держит прямую и хорошо прописывает повороты. С одним «но»: есть некоторая нервозность при проезде неровных участков асфальта из-за непомерно широких шин. Дело в том, что на тестовой машине были установлены опционные колеса (спереди - размерности 275/40R20, а сзади -315/35R20). И, судя по рисунку, они были явно не предназначены для движения по чему-либо, кроме идеально ровного асфальта.

Что же до меняющегося на неровностях усилия на руле, то благодаря его точно выверенной величине это не кажется недостатком, а несет важную информацию о состоянии дороги. В общем, классический автомобиль для водителя. Кстати говоря, ХЗ на стандартных колесах в этих же условиях отличался полной индифферентностью к дорожным неровностям и точно держал прямую вплоть до максимальной скорости. При этом большие волны очень точно отслеживались на руле, хотя усилия при этом были минимальны.

В начале нашего теста, когда я только сел за руль Х5, у меня возникли трения с Active Steering. При легком подтормаживании в асфальтовой колее я, предвосхищая естественный в этой ситуации увод, делаю упреждающую коррекцию направления движения, но в этот момент система Active Steering начинает предпринимать то же самое, стабилизируя машину. И, естественно, мы начинаем мешать друг другу... Рецепт здесь несложный: надо просто держать руль, и машина сделает все сама. Ну что тут скажешь... Конечно, побороть четвертьвековую привычку непросто, но к окончанию теста я привык к этой особенности. Она мне даже понравилась! Как и два оборота руля от упора до упора при маневрировании...

И все же самое приятное на Х5 -это прохождение крутых поворотов с боковым ускорением около 0,5 g (этот показатель на грани начала работы системы стабилизации). До предела по сцеплению еще очень далеко, а удовольствие от управления уже присутствует в полной мере. Машина хорошо реагирует и на руль, и на педаль газа. Кстати говоря, ХЗ дает те же самые ощущения, только при более низком уровне боковых ускорений. Существенная разница ощутима только при нажатии кнопки Sport. У Х5 практически исчезают крены, а поворачиваемость становится близкой к нейтральной. Ощущения, надо заметить, необычные. А вот аналогичные упражнения на не очень ровной грунтовой дороге, наоборот, удовольствия не доставили. Из-за жесткой подвески колеса быстро начинают терять контакт с дорогой, и система стабилизации воспринимает это как аварийную ситуацию. Как следствие даже в отключенном состоянии она начинает «душить» двигатель, и «похулиганить» не удается. Все очень правильно, безопасно и... скучно.

Какой SAV, такой иофф-роуд...

Начнем, пожалуй, с полосы переменных препятствий. Х5, неплохо показавший себя на стенде для диагонального вывешивания, благодаря активным стабилизаторам демонстрирует неплохие результаты (по крайней мере они лучше, чем у VWTouareg). Подтормаживая буксующие колеса, автомобиль двигался уверенно. Было видно, что в этом режиме его проти-вобуксовочная система работает хуже, чем у Mercedes GL, но лучше, чем у большинства кроссоверов. А вот ХЗ для движения по надолбам банально не хватило «роста». Параметры его геометрической проходимости не позволяли просто переезжать препятствия, пришлось ехать «змейкой». Но поскольку противобуксовочная система и в данном случае работала исправно, несмотря на меньшие хода подвески, маленький «Икс» смог самостоятельно и без потерь покинуть место испытания.

Однако больше всего подопытные удивили на нашем любимом травном подъеме с поперечными неровностями. И особенно Х5... На совершенно неподходящей резине этот баварский кроссовер с первой попытки преодолел полностью весь подъем. Вторая попытка окончилась не так успешно. Но с третьей он смог повторить достижение, доказав таким образом, что это была не случайность. Позднее аналогичный успех ХЗ на резине M+S уже не выглядел как что-то особенно выдающееся. А ведь перед этим подъемом пасовали многие завзятые «проходимцы»... Да, похоже, электроника берет свое, и «берет», не требуя особой квалификации от водителя. Отключил, как велит инструкция, кнопкой систему DSC - и поехал.

Система спуска с горы HDC на обоих автомобилях работает примерно одинаково. Разве что на Х5 удобнее регулировать скорость рычажком круиз-контроля. Причем, поскольку система включается отдельной кнопкой, она не реагирует на «провокации» со стороны водителя. В отличие, например, от вышеупомянутого VW Touareg (см.: Touareg plus. ORD. 2007. №7-8). В общем, несмотря на то, что в данном случае нужно признать откровенную «тепличность» тестового «бездорожья», эффективности HDC вполне хватало. Да и вряд ли кто-нибудь станет эксплуатировать автомобиль такого класса в более суровых условиях. Этого не рекомендует и компания-изготовитель, прямо указывая на то, что данный автомобиль не предназначен для эксплуатации на бездорожье...

Но грешным делом мы в очередной раз не прислушались к рекомендациям и, немного покатавшись по колее (не лесовозной), предприняли попытку «переплыть» в брод неширокую речушку. Конечно, мы понимали всю бессмысленность нашей затеи. И то, что владельцу такого автомобиля в качестве активного времяпрепровождения больше подходит пикник в загородном ресторане, но, как известно, жизнь - странная штука... Впрочем,никаких откровений в водной стихии не произошло. Инструкция и к ХЗ, и к Х5 рекомендует в таких случаях двигаться со скоростью пешехода. Изучив конструкцию воздухозаборников обеих машин, мы согласились с этим предписанием. А согласившись, выполнили. Причина послушания очевидна: на обеих машинах воздухозаборники стоят достаточно высоко (заметно выше, чем у Mer-cedes ML и VW Touareg), но при этом отсутствует какая-либо защита от захлестывания их волной. Так что при известной доле азарта гидроудар можно получить даже в небольшой луже.

Возвращение в «стихию»

И все же стихия этих машин - асфальт. Ну а раз так, то давайте лучше попробуем попристальнее изучить их динамические характеристики и управляемость... При испытаниях на динамометрической дороге оба автомобиля не смогли подтвердить паспортные данные по разгону, причем оба проиграли своим виртуальным соперникам примерно по 1,5 с. Не будем комментировать столь грустный результат (может быть, действительно виновато топливо), ведь авторитет мотористов BMW очень высок. Просто как факт. Но вот что удивительно, при этом ХЗ превысил паспортную максимальную скорость! Ненамного, на 1 км/ч, но все же. Да и его более юный брат несильно отстал, всего на 2 км/ч. Так что получается, несмотря на топливо, двигатели все же «тянут». Так в чем же дело при разгоне? Ну да бог с ними, с секундами, существенно важнее, до какой скорости сохраняется темп разгона. Ну так вот, у ХЗ темп резко падает после включения высшей передачи на 180 км/ч, а у Х5 он сохраняется до 200. Обе цифры вполне достаточны для обычной езды, но ведь приятно всегда иметь запас...

Управляемость обоих автомобилей, как мы и предполагали, оказалась на высоте. На «переставке» машины продемонстрировали отсутствие заносов и небольшие крены. Система динамического контроля вступает в работу довольно рано, с большим запасом. Но делает это мягко, помогая водителю в первой фазе направить машину в поворот, а во второй - не допустить заноса. Отключенная система включается в действие несколько позже и позволяет дольше находиться в скольжении, но все равно не допуская развития опасной ситуации. Естественно, что сами скорости, показанные Х5, выше, чем у ХЗ. Причем во многом благодаря более широкой дорожной резине. Но в целом картина схожая. Обе машины подтвердили звание автомобиля для водителя, хотя надо сказать, что поведение Х5 впечатляет больше. И главным образом это обусловлено низкими кренами, обеспечиваемыми работой стабилизаторов системы AdaptiveDrive.

Заключение

Мне кажется, выпустив на рынок такой автомобиль, как Х5, компания BMW сделала себе хороший подарок к юбилею. Обладая выдающимися ходовыми качествами, универсальностью и престижностью, новая «икона своей эпохи» просто обречена пользоваться хорошим спросом. Хотя, на мой непросвещенный в этом вопросе взгляд, цена все-таки зашкаливает: для того, чтобы «прочитать новый рассказ Хемингуэя», в версии, «главы» из которой и были приведены в данном материале, вам потребуется... 119 600 евро.

Технические характеристики тестируемых автомобилей и «старого» BMW X5 4,8i (данные производителя, в скобках - замеры 0RD)
Модификация	ХЗ 2.5 si (Е83)	Х5 4.8i (Е70) (с 2007 года)	Х5 4.8is (Е53) (с 2004 года)
Число мест	5	5/7	5
Снаряженная масса, кг	1805(1789)	2245/2350	2200
Полная масса, кг	2260	2785	2700
Двигатель	бензиновый, с распределенным впрыском топлива	бензиновый, с распределенным впрыском топлива	бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение двигателя	переди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд	8, V-образно	8, V-образно
Рабочий объем,см 3	2497	4799	4799
Число клапанов	24	32	32
Макс, мощность, л.с. при об/мин	218/6500	355/6300	360/6200
Макс, крутящий момент, Нм при об/мин	250/2750-4250	475/3400-3800	490/3600
Коробка переключения передач	автоматическая, 5-ступенчатая	автоматическая, 6-ступенчатая	автоматическая,6-ступенчатая
Привод	полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес	полный, с многодисковой муфтой в передних колес приводе	полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес
Передняя подвеска	независимая, пружинная, типа Макферсон	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пневматическая
Задняя подвеска	независимая, многорычажная, пружинная	независимая, многорычажная, пневматическая	независимая, многорычажная, пневматическая
Передние / задние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Шины	235/55 R17	255/55 R18, опционно 275/40 R20 спереди и 315/35 R20 сзади	235/65 R17
Максимальная скорость, км/ч	210(211)	240 (238)	246
Время разгона до 100 км/ч, с	8,5 (9.9)	6,5 (8.05)	6,1
Расход топлива, л на 100 км
городской цикл	13,7	17,5	18,7
загородный цикл	7,7	9,6	10,5
смешанный цикл	9,9	12,5	13,5
Емкость топливного бака,л	67	85	93
Топливо	Аи-91-98	Аи-91-98	Аи-98
Цена тестируемых автомобилей, евр	57140	119 600

Редакция благодарит за предоставленные автомобили BMW Group Russia и официального дилера BMW AbtoDom (495) 105-0-105

текст: Алексей ИСАЕВ
фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ