Дизайнер, известный как создатель множества уникальных произведений как в области индустриального дизайна, так и художественных полотен. Автор концепции «планирования срока службы товара». Ему принадлежит высказывание, положившее начало идеологии ежегодного обновления моделей в автомобильной индустрии США: «Потребитель всегда хочет того, что хоть немного новее и хоть немного лучше, но при этом чуть-чуть раньше, чем он этого ожидал». Стивенc родился 7 июля 1911 года в Милуоки (Висконсин). В раннем детстве, будучи прикованным к постели полиомиелитом, он начал активно рисовать. Это и явилось толчком к тому, что в дальнейшем он увлекся дизайном. После выздоровления он продолжал проводить много часов за мольбертом, а по окончании школы поступил на архитектурный факультет университета Корнелла. Первой его работой была перестройка и уникальный дизайн собственного дома в Милуоки, что окончательно сподвигло его открыть свое дело в 1934 году.

Его работы на ниве дизайна интерьеров были востребованы, но молодой человек тянулся к большему. Начав принимать заказы на графический дизайн, он быстро завоевал популярность и даже разработал логотип пива Miller, до сих пор используемый на этикетках этого напитка. Как автомобильный дизайнер Брукс начал сотрудничать с компанией Studebaker в 1962 году. Параллельно он работал и над улучшением классической внешности мотоциклов Harley-Davidson. По сей день в производстве остаются модели Harley (кроме V-Rod), разработанные Стивенсом. Человек разносторонне развитый, Брукс Стивене оставил о себе память как иконой поп-арта «Хот-Дог-Мобилем Oscar Mayer», так и двигателем Briggs and Stratton для сельхозтехники. Логотипом инженерного университета Milwaukee School of Engineering (MSOE) и дизайном микропоездов, перевозящих туристов на Гавайях. Стивенсу принадлежит и дизайн всех автомобилей марки Excalibur и еще множество не менее уникальных образцов автодизайна, среди которых есть и жемчужина марки Jeep, прошедшая сквозь время, - модель Wagoneer.

Что сказать об этих автомобилях? Тест получился не очень серьезный, однако кое-что оценить все-таки можно. При такой мягкой подвеске Grand Wagoneer с отличной плавностью хода мы неожиданно имеем очень хорошую реакцию на поворот руля. Конечно, современных систем стабилизации здесь нет, но при тех маневрах, которые мы выполняли, машина ведет себя очень устойчиво. Он совсем немного уступает Commander по точности управления, но это связано лишь с тем, что у Commander реакция не уходит в крен, а реализуется сразу. Wagoneer же сначала кренится и лишь потом начинает менять траекторию. По характеристике начинается небольшой перепад, но разница в точности управления невелика.

Удивительно, но для автомобилей, столь сильно отстоящих друг от друга по времени, характеристики управления довольно близки. То есть Grand Wagoneer вполне вписывается в современный поток по всем параметрам: от реакций до траекторной устойчивости. Когда-то давно я уже тестировал такой автомобиль, только он был новым. Многого уже не вспомнить, дело было в 80-м или 81-м году, но помню точно, что никаких отрицательных эмоций он у меня не вызвал, и даже совсем наоборот. Удивило, что у американского автомобиля был не привычный легкий и пустой руль, а хорошее рулевое управление с отличной реакцией.

Идея Wagoneer заключалась в том, что, с одной стороны, внешне это абсолютный ретроавтомобиль 70-х годов, а с другой - он имеет все современные аксессуары вроде кондиционера, электрических стеклоподъемников, АКПП, гидроусилителя руля и еще массу всяческих прелестей вроде комфортабельного кожаного салона. Разве что не имеет системы рециркуляции и подушек безопасности. Поэтому будучи в исправном состоянии машина способна с приличным комфортом «ходить» на скорости порядка 130 км/ч, а больше и не нужно. С другой стороны, она заставляет сворачивать головы всех проходящих и проезжающих. Даже когда едет на эвакуаторе, народ достает мобильные телефоны и начинает ее щелкать. Тем более таких нету в Москве. Из известных на сегодняшний день на ходу всего одна, хотя я знаю, что сейчас восстанавливаются еще две машин

Каков будет итог, пока непонятно, потому что хорошая реставрация, насколько мы пытались ее сделать, выливается в достаточно приличные деньги. В процессе работ мы сталкиваемся с довольно большими проблемами, потому как даже в США на эти машины далеко не все есть новое. Очень многие детали уже не производятся. Одни только «деревянные» накладки обошлись примерно в полторы тысячи долларов. Причем их два типа, и я искал именно тот, который мне понравился больше, а в продаже были только те, которые мне не нравятся внешне - они отличаются по профилю. В итоге нашли, но это было непросто. Кое-что подходит от более современных Jeep, но далеко не все.

Чтобы сделать вот этот конкретный автомобиль, мне пришлось купить три таких. Один вообще без документов, второй с «кривыми» документами и третий с документами нормальными. Вот из трех и собирали один, забирая лучшее сохранившееся из трех. Столкнулись с тем, что три разных салона вообще никак не стыковались по цвету. Мы так и не смогли, например, найти шторку на багажник. В Москве на самом деле по разным углам стоит порядка двадцати таких машин, найти и перекупить нужную запчасть в принципе можно было бы, но они, как правило, оказывались в состоянии полного гнилья, что весьма печально. Завозить их к нам начали, когда уже пошел новый кузов ZJ, и поэтому в основном к нам попадали машины, уже основательно поездившие. И дальнейшая их судьба сложилась примерно одинаково. Ведь расход топлива у Wagoneer совсем какой-то космический, запчастей на него нет, и как только что-то ломалось, автомобиль вставал и стоял в углу садового участка. Каким-то машинам повезло больше, каким-то меньше. Этой повезло - она попала ко мне и была восстановлена из небытия. Посмотрите на фото: такой она была куплена. Согласитесь, это полный разгром. Сняли кузов, зачистили раму, тянули кузов (он был бит в среднюю стойку), долго и основательно красили, так и не нашли «родных» амортизаторов... В общем, все непросто. Сейчас я активно обдумываю свое следующее желание - пикап Gladiator.

Послевоенные компактные внедорожники компании Willys представляли собой вариации на тему все того же легендарного Willys MB, созданного для того, чтобы быть дешевым и функциональным, а никак не комфортным и престижным. Первые попытки снабдить свои автомобили хоть каким-нибудь подобием удобного закрытого салона датируются концом 40-х годов. Тогда модель М38 впервые получила жесткий верх, стальные остекленные двери и полноценный жидкостной отопитель.

Параллельно серии Jeepster успешно развивалась и другая ветвь внедорожных моделей, основанных на платформе М38, только с серьезным «грузовым» уклоном. Фургоны Jeep Wagon успешно служили в качестве развозного транспорта и совершенно не собирались переходить грань от малого грузовика к средоточию комфорта и изящества.

Первая попытка сделать «гражданский» вариант автомобиля на базе военного внедорожника М38А1 закончилась в 1948 году странным созданием по имени Jeepster VJ. Кстати, в названии этого автомобиля впервые официально звучит слово Jeep! Спартанский кузов был немного приукрашен, а сзади появился небольшой диванчик вместо скамеек.

Жесткий верх предлагался для Jeepster далеко не с первого дня его существования. Это было скорее исключением, чем правилом. Но к началу продаж обновленного Jeepster С101, названного уже именем собственным - Commando, эта опция была закреплена за дорогой комплектацией с двигателем Buick Dauntless V6. Это был первый шаг на пути к созданию комфортного внедорожника. Но шаг не самый верный..

Последняя модификация Jeepster Commando С104 почила в 1972 году. После непростого, на грани банкротства, расставания марки Jeep с компанией Kaiser программа Jeepster была свернута как абсолютно бесперспективная. Идея Jeepster погибла. Машина хоть и была хороша для «рок-н-ролла» 60-х, но в «хард-рок» 70-х она уже не «помещалась»...

Так уж случилось, что придуманный еще компанией Willys кузов Wagon оказался неплохой платформой для создания большого семейного автомобиля... И вот в 1958 году на базе варианта «скорой помощи» был создан пусть за-днеприводный, но уже почти SUV. С достаточно мощной рядной 3,7-литровой «шестеркой» Super Hurricane под капотом, мягкими рессорами и большим и относительно удобным салоном Jeep Station Wagon Maverick положил начало идеологии SUV.

Потребности покупателей росли, и существовать только с модельным рядом малого класса компания была уже не в состоянии. В 1961 году конструктору Сампетро и промышленному дизайнеру Бруксу было дано задание создать принципиально новый автомобиль. В качестве первого образца для новой платформы, имевшей заводской индекс FSJ (Full Size Jeep - полноразмерный Jeep), был выбран форм-фактор длин-нобазного пикапа - машины, наиболее востребованной на рынке. При успешном продвижении проекта предполагалось расширить модельный ряд, но первым стал Jeep Gladiator - полноприводный пикап, задавший стиль семейству FSJ, а вместе с ним и всему классу SUV.

В 1962 году первый Wagoneer с кузовом «закрытый металлический фургон» закончил испытания и после небольших доработок был отправлен в серию вместе с пикапом. Под капотом у автомобиля с невероятно смелым для тех лет дизайном поселился обновленный 6-цилиндровый двигатель New Tornado, причем сразу в двух версиях. Для коммерческих автомобилей, работающих с высокими нагрузками, он имел мощность 133 л.с, а в «гражданском» варианте - 140 л.с. Пассажирский кузов Wagoneer появился на полгода позже, но все равно произвел фурор на рынке. Если бы не пугающая форма радиаторной решетки, взятой на первых порах от Gladiator, продажи скорее всего взлетели бы почти до небес.

Позже, когда Wagoneer уже завоевал популярность, на его укороченной относительно Gladiator раме был построен Honcho. Этот автомобиль ценится, как ни странно, поклонниками быстрой езды: 335 л.с. двигателя АМХ Gen III даже для 1971 года оказались очень неплохим подарком.

Автомобиль 1965 года прежде всего интересен тем, что Kaiser наконец подписал с American Motors договор о предоставлении для Wagoneer двигателя АМС 327 V8 (5,4 л, 250 л.с). Мощность этого мотора оказалась достаточной, чтобы хорошо подстегнуть продажи. Но справедливости ради надо сказать, что вывел автомобиль на новый уровень совсем на двигатель АМС...

1966 год был ознаменован не только заменой New Tornado на V-образный АМС 232 (V6, 3,8 л). Появилась и модификация Super Wagoneer, ставшая средоточием новейших технологий. Изначально наличие приставки «Super» оценивалось в две стоимости автомобиля! При этом покупатель получал все возможные опции, в том числе разъемную крышу и супермягкий салон, пошитый из материалов Levi's, плюс ураганный темперамент 270-сильного двигателя АМС 327 V8.

В 1963 году, когда сделка между Willys и Kaiser была окончательно завершена, а на подкапотных табличках машин появилась надпись Kaiser- Jeep Corp., Wagoneer был подвергнут глобальной доработке. Сохранять так любимую Willys вертикальную решетку радиатора уже не требовалось, да и свободы действий у группы разработчиков прибавилось. А дальше... Дальше Клиффорд Брукс Стивене снова нарисовал внешность Wagoneer, который наконец обрел знакомое нам «лицо». Тогда же в машине появился кондиционер (да, именно в 1963 году), а из опций пропал «слабосильный» вариант двигателя Tornado. На этом пока и остановились. Но такого мотора тяжелому автомобилю оказалось маловато.

1970 год снова стал переломным для марки Jeep и соответственно модели Wagoneer вместе с ней. Рой Чапин-младший, на тот момент бывший председателем совета директоров American Motors, исполнил свое заветное желание об окончательном приобретении марки Jeep. Рассыпающаяся на части Kaiser Industries с легкостью отдала марку, которая после полного банкротства Kaiser оказалась единственной дожившей до наших дней. Studebaker, Nash и Fazer, к сожалению, погибли навсегда.

В 1974 году в трехдверном кузове, укороченном относительно Wagoneer на 75 мм, дебютировала модель Cherokee, дизайн которой тоже разрабатывался Бруксом Стивенсом. Модельный ряд сразу же включил в себя шесть (!) вариантов: SE, Golden Eagle, Limited, Classic, Sport и Laredo. Автомобили отличались в основном отделкой салона, списком опций (у SE - самый короткий, у Limited - максимальный) и сочетаниями двигателей и трансмиссий.

Слегка упрощенная внешность Wagoneer в конце 70-х вполне соответствовала моде того времени. Но с новыми двигателями АМС 250 (L6, 4,2 л) и ручной КПП или АМС 360 (V8, 5,9 л) с «автоматом» машина вышла на новый виток развития. Исчезла огромная пропасть между дорогими и дешевыми комплектациями. До сих пор в модельном ряду Wagoneer не было «золотой середины». Как показало дальнейшее развитие марки, автомобиль с АМС 360 и АКПП стал самым популярным, немного обойдя по народной любви машины, оборудованные АМС 250.

Появлению Cherokee Chief на расширенных мостах Dana 44 мы обязаны новым требованиям безопасности. В 70-х в США зародилась кампания по пропаганде ремней безопасности, и начались тесты автомобилей на соответствие нормам. Cherokee Chief был де-факто одним из экспериментов фирмы по улучшению параметра переворачиваемости. Но пластиковые расширители арок и установка более широких колес придали машине невероятно стильный вид.

Начало 80-х было ознаменовано выходом обновленного Wagoneer. Показывая машину осенью 1979-го как модель 1980 года, АМС произвела фурор. Деревянные панели, намекающие на родство с выполненным из дерева Willys Wagon конца 40-х, придали машине особый шарм. Новая решетка радиатора получила характерный выступ, в который могли прятаться радиаторы АКПП и кондиционера. Wagoneer получил новый салон, колесные «турбинные» диски и еще множество мелких доработок. Все это великолепие поначалу предполагалось поместить в лист опций. Но вариант оформления «вуди» оказался таким популярным, что уже в 1981-м дилеры просто предлагали на выбор несколько вариантов «дерева», требуя доплаты лишь за «престижные сорта».

Упрощенная комплектация Pioneer с двигателем 2,5 л была предложена как для Cherokee, так и для Wagoneer. Машина имела лист опций длиной всего в две строчки, включавших в себя цвет тканевой отделки салона и выбор резины.

Последний Cherokee SJ летом 1983 года покинул ворота завода в Толедо, штат Огайо, в лучшей комплектации из возможных. На широких мостах, с двигателем АМС 360 и АКПП ТН400, он навсегда остался одним из самых вожделенных приобретений для любителя бездорожья. Сегодня построено огромное количество внедорожников именно на основе этого автомобиля.

Параллельно с «большим» Wagoneer в 1984 году появился и его младший брат, выполненный на платформе XJ. Фактически это был обычный пятидверный Cherokee XJ с измененным передком и деревянными накладками. С этого момента SJ стал называться Grand Wagoneer, а младшей модели отдали имя без приставки Grand.

Последний автомобиль на платформе SJ с именем Grand Wagoneer, выпущенный в 1991 году, выглядел уже полным архаизмом. И новый владелец марки Jeep - компания Chrysler - без сожаления рассталась с не вписывающимся в экологические нормы автомобилем. «Прощальная» серия имела самый полный комплект опций из возможных. На машину были установлены система ABS и электронный климат-контроль. Автомобиль предлагался только в самой «топовой» комплектации, в которую входили и деревянные накладки особой формы, и колесные диски типа «турбина», и особые хромированные накладки на водостоки крыши, а также салон, выполненный из мягкой светлой кожи улучшенной выделки. А к выпуску уже готовился преемник - Grand Cherokee ZJ.

История не закончилась на модели XJ. Став по праву одним из самых популярных внедорожников, сочетая в себе понятия мощности, простоты, комфорта и проходимости, Cherokee как последователь большого Wagoneer стал почти иконой своего времени. Но несмотря ни на что люди хотели настоящего большого Jeep. И Grand Cherokee, однажды тоже носивший имя Grand Wagoneer, не смог прикрыть собой брешь в желаниях фанатов марки.

И вот спустя 15 лет с окончания производства Grand Wagoneer в модельном ряду Jeep появился преемник. Он идеологически и на деле стал лидером марки, каким долгие годы оставался его предшественник. Правда, легендарное имя новый автомобиль не унаследовал. Как, впрочем, не унаследовал и долгую жизнь на конвейере - модель стоит в планах на свертывание производства. Но мы-то с вами знаем: чем ярче горит костер, тем быстрее он гаснет...