Вторые производные

Два недорогих китайских пикапа: JMC BaoDian (Джей-Эм-Си Бо Диан) против Huanghai Antelope (Хуанхэ Антелоп)

Машины из Поднебесной стали уже данностью российского рынка. Китайские новинки появляются с такой скоростью, что сегодня, спустя несколько лет после начала «экспансии», российские дороги буквально кишат образцами восточного понимания автомобиля и соответственно диковинными марками. Cherry, Great Wall, FAW, ChangFeng, BYD, Hafei… Но, как известно, большинство народных транспортных средств из КНР в той или иной степени являются копиями моделей известных японских марок. Вот эту самую «степень» мы и решили определить более четко. Ведь оба сегодняшних наших испытуемых – не что иное, как производные от японского пикапа Isuzu конца 90-х годов прошлого века.

Недорогой пикап с двойной кабиной – это по определению рабочая лошадка, предназначенная для совершенно конкретных целей. Либо дачу строит человек, либо бригада ремонтников на выезды ездит, либо еще чтонибудь похожее. Но в любом случае область применения автомобилей такого класса очерчена узким кругом чисто утилитарных задач. Согласитесь, что покупать «грузовички» Mitsubishi L200 или, не приведи бог, Nissan Navara (во-первых, он заметно дороже, а во-вторых, «это не пикап») ради перевозки досок не совсем гуманно с финансовой точки зрения. Ведь тут главное получить максимум выполненной работы за минимум денег. И чтоб не жалко было (ни денег, ни машины).

С другой стороны, и использование недорогого пикапа в качестве базы для «постройки» вездехода в такую концепцию тоже вполне вписывается. А раз такое дело, мы как издание, посвященное грязи, колеям, дорожным просветам и миру, это «безобразие» окружающему, просто обязаны просветить вас относительно резонности использования JMC BaoDian и Huanghai Antelope (а заодно и массы других подобных им автомобилей) в нашей полной опасных приключений и нешуточных страстей офф-роуд жизни. Ну а для пущей радости проникновения в тайны китайской философии «дешево и ездит» мы в качестве «подопытных панд», как вы уже поняли, выбрали два относительно недорогих автомобиля. Причем если первый гордо зовется JMC BaoDian (Джей-ЭмСи Бо Диан), то второй носит уж совсем неблагозвучное для российского уха имя Huanghai Antelope (Хуанхэ Антелоп).

Свидание вслепую

Как известно, самый волнующий момент в любом знакомстве – это первое свидание. Я, например, даже не знал, как именно выглядят автомобили, которые мне предстояло забрать у дилеров! Так, догадки, не более. Тем паче, что познакомиться с маркой JMC (Jiangling- Isuzu Motors Co.) до нашей первой встречи у меня вообще как-то не сложилось. Да и желания, честно сказать, особого не возникало. Машина-то на российском рынке присутствует уже довольно давно, но не слишком заметно. А уж про новинку Huanghai Antelope я вообще слыхом не слыхивал. Что это будет? Как оно поедет? Что там внутри? Вопросов, словно у пытливого мальчишки детсадовско- го возраста. Иначе говоря, как сказал бы один знакомый товарищ: «Я позитивно вибрировал от ожидания».

Постойте, да мы вроде бы уж встречались... Ну вот, первое знакомство состоялось, а беспричинной радости и ощущения прекрасного как не было, так и нет. На меня простоватым взглядом простоватых фар, расположенных над слегка перекошенным бампером, смотрит бродяга JMC. Не знаю, почему «бродяга», но мне страшно захотелось его так называть. Помните вот это: «Бродяга, судьбу проклиная...». Ну правда, как-то очень грустно он выглядит. Даже несмотря на то, что по кузову это чистой воды Isuzu (к вопросу об «уже встречались»). Одно плохо, был бы без доработок во внешности, смотрелся бы обычным грузовичком, а так... Не знаю даже, что сказать. Если бы не шины BF GoodrichWinter SlalomWSWс белой полосой, придающей виду в профиль некую праздничность, было бы совсем угрюмо.

А вот, с позволения сказать, «Хуанхэ» выглядит поинтереснее. При этом кузов, как ни странно, почти тот же. Но спереди – модные красивые фары, заходящие на горизонтальную плоскость капота (правда, почему-то мокрые изнутри), и хромированная решетка радиатора, явно намекающая на Toyota Land Cruiser Prado. Но она таких размеров, что Rolls-Royce позавидует. Такое невозможно перепутать ни с «американцем», ни с «японцем». Так делают только в Китае: фирменный стиль вырабатывают.

Следует также заметить, что сочетание прямоугольных форм старого доброго пикапа Isuzu никак не клеится со скругленной передней частью Antelope. Но это все издержки производства. Так дешевле. Зато с грузовыми платформами ничего не делали ни в той, ни в другой машине. А поэтому в задней части автомобилей сюрпризов не предвиделось. Кузова на поверку оказались абсолютно одинаковы (я мерил, истинная правда: идентичны). Они совершенно не отличаются от японского прародителя. Разве только на BaoDian предусмотрели рамки для крепления грузов или тента по бортам. Нет, обманываю, некоторые отличия все-таки имеются: например, на Huanghai в угоду «осовремениванию» облика зачем-то установили пластиковый задний бампер. Очевидно в знак благодарности, он периодически «выплевывает» встроенные в него фонари и не позволяет откинуть борт полностью. Впрочем, похожая проблема, хоть и в меньшей степени, есть и у JMC с его трубчатым бампером. Кстати, интересная ситуация: в базовую комплектацию он не входит, но купить в России неукомплектованную им машину почему-то нельзя. В общем, похоже, что и здесь мы имеем относительное равенство.

Гвозди бы делать из этих...

Заглянув в салоны наших «рисовых братьев», я был очередной раз сильно удивлен. Нет, вопреки ожиданиям «ужасов» я там не увидел. Все как в песенке «один серый, другой белый», в общем, ничего отталкивающего. Причем гипертрофированная «обыкновенность» внутреннего пространства BaoDian меня нисколько не расстроила.Даже наоборот – порадовала. Вот только куда деваться от непрактичного бежевого цвета, ставшего де-факто «китайскимстандартом»?Ну нельзя же так…Я же в грязных ботинках туда полезу! Как они не понимают… Ладно, поругались и хватит. Садимся за руль.Окак! Вполне себе удобно... Чуть не хватает продольной регулировки кресла (ну длинным я уродился, что ж поделать), но эргономика отнюдь не ужасна. Даже наоборот, «японское прошлое» ощущается во всем: от панели приборов до положения органов управления. Есть даже классическая «исудзовская» ручка «ручного газа», что для машины утилитарной очень и очень хорошо. Обивочку бы тканевую светлую на дерматинчик темненький заменить, и внутреннее пространство мне начнет нравиться.

А вот салон Huanghai выглядит совершенно иначе. Явно без оглядки на опыт японских конструкторов, создававших этот кузов, интерьер машины был переработан полностью. Боюсь, что не обошлось без китайского дизайнера. По крайней мере лихие росчерки его пера видны буквально повсюду. Особенно впечатляет аляповатая серебристая центральная консоль, укомплектованная огромной 2-DINCD-магнитолой с очень большим экраном, на котором кроме номера трека или частоты радиостанции никакой информации нет. Но к чести мастера стоит отметить, что салон чудесным образом стал черно-серебристым. Это не может не радовать, ибо нарушение старых традиций есть не что иное, как создание новых. И смотрится хорошо и с практической точки зрения полезно. Содержать в чистоте черный салон гораздо проще, чем бежевый.

Ну что ж, порадовались, а теперь самое время за руль садиться. Садиться за руль... Садиться... За руль... Садимся... Нет, не так. Где же тут регулировка? Опять садимся... А руль что, тоже регулируется? Это хорошо, попробуем... О, господи... А так? М-да. Поймать бы этого дизайнера, да розгами! Не знаю, где был найден тот манекен, на котором отрабатывалась посадка среднестатистического человека, но его антропометрические параметры были примерно таковы: очень короткие и тонкие (10–15 см в диаметре) ноги и очень длинные руки, прикрепленные к туловищу высотой сантиметров двадцать. Вот такой портрет типичного водителя нашей Antelope. Причем все не дотягивающие до вышеописанного «идеала» люди обречены чувствовать себя, словно в мифологическом ложе известного специалиста по отсеканию конечностей (кажется, звали его Прокруст). Ну ладно, спишем это на страну происхождения. Может, там уникумов с подобным телосложением много. А может, все не так, и в данном случае речь идет о тренировке воли монахов-ушуистов? Вы слышали, что произнес наш Евгений Борисович, когда сел в Huanghai? Вот и хорошо, что не слышали...

Опрометчивый поступок

«А предложат ли нам господа из Huanghai какую-нибудь «компенсацию»?» – подумал я опрометчиво и стал искать «мульку». Ну не может же быть все плохо. Должно же быть и что-то хорошее (честное слово, мне очень хотелось за что-нибудь похвалить этот автомобиль). Я осмотрелся и увидел экран полноценного климатконтроля! Давайте-ка его немедленно опробуем (черт меня дернул)! Выставляю температуру 23 по Цельсию и направление потока. Дует. Эй, а почему такой горячий воздух? Термометр, сообщающий о микроклимате в салоне, давно уже показывает 25, а он все жарит и жарит! Но вдруг гдето на 26 градусах, когда я уже было решил, что эта штуковина просто сломана, происходит разительная перемена. Словно спохватившись и пытаясь «извиниться» за перегрев тел пассажиров, «электронный ум» включает кондиционер... правильно: на полную мощность! Ну, подождем, померзнем ради эксперимента. Доведя температуру до 19 градусов, он снова удивился такому просчету и вновь «дал жару». И так раз десять, постоянно сужая температурную «вилку». Я ждал. «Климат» бесился. Я снова ждал. Он бесчинствовал. Я дождался. Перетерпел. Система успокоилась, выбрав приемлемую температуру потока для поддержания заданных мной 23 градусов. Но особенно я возрадовался, когда понял, что это единственный вариант регулирования микроклимата в салоне. Полностью ручного режима просто нет. А теперь представьте, с какими добрыми мыслями (после такого-то «контрастного душа») я забирался в смотровую яму…

Нет предела совершенству

Вопреки ожиданиям и, не скрою, некоторому подспудному желанию отомстить за «пытку климатом» вид на днища обоих автомобилей не произвел на меня сильно отрицательных впечатлений.Но без «нюансов», естественно, не обошлось. Полностью лицензионный JMCи на самомделе оказался довольно точной копией Isuzu. Причем от прародителя его отличало только качество сварных швов, исполненных явно не роботами. Правда, эти «не роботы» понаделали таких чудес, что оторопь берет, но вроде как в итоге получилось крепко. Да и жаловаться на «здоровье» пока еще рано: пробег небольшой, а возраст автомобилямладенческий.Что же до серьезных «детских болячек», то откуда имвзяться на отработанной десятилетиями конструкции! Спереди торсионная независимая подвеска, сзади мощный неразрезной мост, подвешенный на рессорах.Дизельный двигатель Isuzu тяговит, надежен и прост в обслуживании. Даже при мощности в 84 л.с. он обеспечивает пусть не ураганную, но вполне достаточную динамику. Ну а пристыкованные к нему КПП и РКП и вовсе относятся чуть ли не к самым «неубиваемым» агрегатам в японском автомобилестроении. Что из всего перечисленного испортили наши китайские друзья, пока не ясно, но на вид, повторюсь, все достаточно крепко.

Заглянув для начала под капот Antelope, я увидел там старый добрый 16-клапанный Mitsubishi 4G64. Наличие легкового мотора, честно говоря, чувствовалось еще в процессе перегона машины в Дмитров. Сначала это, конечно же, удивило, но, вспомнив, что едва ли не половина китайских автомобилей оборудована именно этим двигателем, я уже не был поражен тем, что увидел снизу. А сюрприз-то на самом деле здесь был немалый… Помнится, еще при знакомстве, сравнивая JMC и Huanghai, я обратил внимание на разницу в расположении амортизаторов, но не придал этому большого значения. Ну изменили немного подвеску Isuzu по каким-либо компоновочным соображениям. Делов-то... Но при детальном рассмотрении машины снизу открылась совершенно иная картина. Оказывается, Isuzu здесь совершенно ни при чем, и перед нами «вариация на тему» Mitsubishi L200! Во всяком случае рама, поперечины, подвеска (как передняя, так и задняя) с небольшими отступлениями повторяют L200 предыдущего поколения. Но в одном я все-таки оказался прав: и в том и другом случае никакой самодеятельности, только честное копирование. И вот еще какая интересная деталь: поскольку двигатель и КПП очень компактны, то их суммарная длина оказалась недостаточной для установки на копию рамы Mitsubishi. Поэтому РКП крепится к КПП через литой тоннель длиной примерно 40 сантиметров. Что там внутри, не совсем понятно, и если это просто вал, то кто его балансировал (два вопроса, на которые у меня нет ответа). В любом случае это спорное решение. Но на этом чудеса адаптации не заканчиваются. Например, раздаточная коробка, обозначенная как не имеющая понижающей передачи, скорее всего таковой укомплектована. Дело в том, что внешне этот агрегат очень похож на Part-Time Borg Warner предпоследнего поколения. Более того, моторчик привода ее режимов имеет четыре положения, тогда как на выключателе в салоне их всего три (2WD, N и 4WD). Жаль, что машина тестовая и ковырять проводку не совсем правильно, а то можно было бы доказать или опровергнуть сей факт. Поэтому остановимся на предположении и запишем в недоказуемое... С другой стороны, человек предполагает, а полигон располагает. Давайте-ка теперь закатим обоих наших «разно-одинаковых» на стенды. Может, еще что интересное откроется…

Стендовые истязания

Измерять наших «братьев по кузову» изначально казалось нам делом неблагодарным. Вряд ли что-то может сильно отличаться. Разве только клиренс. Ну, может, еще углы въезда и съезда. А при наличии разных бамперов еще и длина. Но с другой стороны, учитывая тот факт, что в основе испытуемых лежат разные рамы, можно также предположить разницу ширины колеи и величины базы. Короче говоря, отличий должно быть явно немало. Но по результатам измерений все надежды рушатся. Из параметров, существенно отличающих автомобили, можно выделить только клиренс, да и тут «дельта» обусловлена исключительно размером колес. То есть те 10 миллиметров как раз их диаметром и компенсируются. Да что же это такое! Ведь разные же машины…

Давайте тогда попробуем «поартикулировать» подвеску. Опять одно и то же. И здесь чепуха какая-то. Нет, здесь что-то не так! Не могут машины на разных рамах с разными подвесками разных производителей (и копируемых, и копирующих) давать такие близкие результаты. Хорошо, поехали опрокидываться. Вот! Здесь уже что-то проясняется. Наши «двое из ларца, одинаковы... в задней фронтальной плоскости» показали разницу почти в полтора градуса. Значит, во-первых, есть-таки различия, а во-вторых, на управляемость этот параметр способен оказать довольно существенное влияние.

Технические характеристики (данные производителей)
	JMC BaoDian	Huanghai Antelope
Тип кузова	Пикап с двойной кабиной
Количество мест	5
Двигатель, тип	Дизельный лицензионный Isuzu JX493Q1 с турбонаддувом и механическим ТНВД, R4	Бензиновый лицензионный Mitsubishi 4G64S4M DOHC с распределенным впрыском топлива, R4
Рабочий объем, см3	2771	2351
Максимальная мощность, л.с.@об/мин	84@3600	126@5250
Максимальный момент, Нм@об/мин	172@2000	190@2800
Трансмиссия	РКПП 5 Isuzu	РКПП 5 Mitsubishi
Тип полного привода	Подключаемый полный с понижающей передачей, с ручными отключаемыми муфтами свободного хода в переднем мосту	Подключаемый полный без понижающей передачи, с ручными отключаемыми муфтами свободного хода в переднем мосту и блокировкой дифференциала в заднем мосту
Подвеска передняя	Независимая торсионная на поперечных треугольных рычагах
Подвеска задняя	Зависимая рессорная
Грузоподъемность, кг	825	750
Максимальная скорость, км/ч	137*	154*
Диаметр разворота, м	12,5*	13,5*

* Замеры ORD.

И все-таки они рулятся!

Ну а поскольку на улице окончательно подсохло, мы решили перейти к нашей любимой «переставке» вместо вынужденной зимней «змейки». Это упражнение позволяет наиболее полно оценить реакцию на управляющие действия и адекватность поведения автомобиля в экстренной ситуации. А для придания нашему скромному тесту легкого налета «научности» мы положили в кузова пикапов необходимый при подобных испытаниях груз, по массе соответствующий 3/4 грузоподъемности тестируемых автомобилей. Все дальнейшие испытания мы проводили именно с мешками в кузове.

Первое, что особенно обращает внимание, так это разница в реакции на управляющие действия на входе и выходе из упражнения. Huanghai сначала как-то не активно стремится зайти в первый поворот, при изменении фаз требуя некоторых опережающих действий. А вот на выходе машина, наоборот, уходит в скольжение задней осью наружу, и тут уже нужна очень быстрая корректировка траектории. С ростом скорости эффект становится все заметнее, и на 70 км/ч машина уже не удерживается в коридоре, отправляя оранжевые ограничители в красивый полет. При этом действия рулевым колесом, расположенным по-грузовому под очень большим углом к водителю, сильно осложнены. Особенно трудно приходится пилоту в том случае, если он натренирован на перехват руля с перекатом. Руки постоянно пытаются спрыгнуть с обода, и скорость реакции падает. Но это для обычного или просто «продвинутого» пилота. Профессионал же заметит разницу и скорректирует работу рулем.

А вот с педалями, увы, ничего не сможет сделать даже настоящий ас. Левую ногу банально некуда девать, что, разумеется, мешает при активном педалировании, а часто менять ее положение невозможно по причине крайне узкого пространства между рулем и дверью (туда приходится буквально запихивать колено).

Что же до JMC, то он в этом смысле значительно отличается от конкурента. Очень спокойный характер проявляется у машины буквально во всем. На входе в «переставку» отрабатывается небольшой крен, после чего пикап послушно заныривает в вираж. Выход тоже не заставляет водителя предпринимать какихлибо дополнительных действий. Выставив машину на траекторию, можно довериться ее покладистому норову, и она ответит послушным выходом из ворот. При этом о начале заноса шасси «сообщает» как бы заранее, и начинается процесс достаточно плавно, давая время отреагировать. Разве что руль слегка «закусывает» при активном маневрировании (не хватает производительности насоса гидроусилителя), но это не приводит ни к каким «криминальным» последствиям. Похожие ощущения мне довелось испытать и на «булыжной мостовой», используемой для оценки плавности хода. JMC оставался комфортным и легко управляемым до скорости примерно 60 км/ч. Он не допускал пробоев подвески, а вибрации в салоне были вполне терпимы. Раздражал в движении лишь рокот дизеля, похоже, совсем не прикрытого шумоизоляцией.

А вот Huanghai вел себя как иной спорткар, попавший на такую дорогу по роковой ошибке. Сотрясаясь всеми имеющимися «внутренностями» и грохоча салоном, слепленным из тонкого дешевого пластика, машина демонстрировала полное непонимание происходящего с ней, периодически меняя траекторию движения и требуя постоянного подруливания. Зато подвеска не сработала до отбоя ни разу! Что лучше – решать вам, я же в данном случае воздержусь от оценки. А вот показать, как ведут себя наши «Хуанхэ» и «Джей-ЭмСи» на бездорожье – это пожалуйста.

Последний снег

Начинать офф-роуд программу с железных надолб, именуемых знакопеременными препятствиями, уже стало нашей традицией. Лучшего подтверждения стендовыми спытаниям на артикуляцию, пожалуй, ненайти. И здесь нас ждал сюрприз. Точнее, несколько сюрпризов сразу. Во-первых, это было единственное место на спецдорогах полигона, где снег не то что не растаял, а лежал очень плотным слоем, явно намекая на не самый удачный визуальный ряд для такого рода упражнения.Но это для нас уже стало привычным делом. Решение проблемы простое: сначала торим колею одноймашиной, а потомпо этойколее пускаем оба автомобиля уже под «дулами» объективов. Так вот, как в процессе пробивания колеи, так и непосредственно при проезде «на камеру» нас не переставал удивлять один из автомобилей.Спросите, какой? Я сначала расскажу, как он ехал, а потом раскрою секрет.

Итак, начнем. Невзирая на глубокий снегмашина двигалась очень уверенно. Срывая пробуксовкой снежный покров и легко забираясь на скрытые под сугробами стальные препятствия, она ни на секунду не прекращала поступательного движения. Даже при вывешенномколесе автомобильшел настолько уверенно, что порой казалось, мы присутствуем при каком-то волшебстве. Без проблем разворачиваясь в глубоком снегу и легко трогаясь даже после намеренной полной остановки перед знакопеременным препятствием, Huanghai гордо шествовал... Удивились? Вот и мы тоже. Разница в движении автомобилей была настолько заметна, что мы долго не понимали, в чем дело. А потом все прояснилось. При повторном прохождении уже по открытой колее стало видно, что задние колеса Huanghai Antelope вращаются с одинаковой скоростью. Правда, происходит это только при существенном добавлении газа. Но это же типичное поведениемоста с блокировкой Eaton Locker (см.: «Секретное оружие Derways Aurora». ORD. 2006.№9–10)! Странно, ведь ни в одном из описаний Huanghai Antelope нет ни малейшего упоминания о столь полезной вещице. Но и особенно удивляться здесь тоже нечему, темболее чтомыуже сталкивались с такой ситуацией (см.: «Китайская мимикрия». ORD. 2006. №9–10).

После такого открытия стало понятно, почему автомобиль с «низовым» тяговитым дизелем категорически отказывался пробивать себе путь сквозь сугробы, а бензиновая «зажигалка», насмехаясь над его потугами, нарезала вокруг него круги без единого намека на остановку. Требовалось срочно подтвердить догадку на практике. А для такого дела мы выбрали три совершенно разных типа препятствий. Первым стал традиционный грунтовый «кратер» сразу за территорией полигона. Это место оказалось настолько хорошо прогрето солнечными лучами, что снег превратился в полужидкуюмассу, размазанную по ледяному основанию. Ездить по такому покрытию можно было даже на заднем приводе, чем мы и занялись, устроив вместо покорения бездорожья фотосессию с фонтанами снега и воды из-под колес.Получилось красиво, но абсолютно ничего не доказывало. Разве только, предполагая, что у Huanghai есть задняя межколесная блокировка, я поигрался с управляемыми заносами.Действительно, по поведениюавтомобиляможно было судить о наличии такого элемента. Некоторая избыточная поворачиваемость и приятная легкость в контроле скольжения присутствовали сполна.

Следующимэтапомстали подъемы и спуски в лесочке неподалеку. Там уже пришлось перевести селекторыРКП в положение 4WD. Спуски машины одолели легко (пусть и не без касания грунта бамперами). А вот в подъемидти не захотела ни одна, но по разным причинам. JMC тяги хватало с избытком, а сцепления с грунтом было маловато. Huanghai же, наоборот, всеми силами пытался цепляться за поверхность земли, но при этом его двигатель упорно не желал тащить машину вверх. Более того, отсутствие понижающей передачи обернулось появлением неприятного запаха горящихфрикционных накладок сцепления. В общем, эксперимент было решено прекратить и, помолившись, направиться в поля.

Поля оказались очень даже весенними… Самая что ни на есть распутица. Фонтанов глины такой высоты я не видел давно. А все по причине неподходящей резины, не желавшей работать на таком грунте. Зимние колеса никак не хотели самоочищаться и моментально замыливались. Автомобиль останавливался и трогаться с места «отказывался». Причем вот так обобщенно «автомобиль» я говорю, подразумевая обе тестируемые машины. Потом, после некоторых размышлений, мы пришли к выводу, что самоочиститься резина может либо при наличии воды, которой в округе не наблюдалось, либо при нажатии педали акселератора «в пол» (так сказать, под действием центробежной силы). Последний вариант нам понравился, и мы попробовали. И, вы знаете, у нас все получилось. Вот так, буквально «стоя» на педали газа, мы и двигались, не ощущая больше никаких трудностей, кроме, естественно, некстати возникающих поворотов на скользкой полевой дороге.

И здесь Huanghai тоже показал себя на удивление хорошо. Почему того же нельзя сказать о JMC? Так в таких условиях он был просто обязан ехать, что собственно и делал. А вот когда машина без «понижайки», да еще и с «верховым» оборотистым 2,4-литровым бензиновымдвигателемкитайского производства... Нет, правда, это достойно уважения. С другой стороны, если бы не блокировка, то сидеть бы ему, родимому, где-нибудь посреди поля. Но, как известно, все хорошее рано или поздно кончается… Начался подъем, мы чуть-чуть потеряли скорость, ималенький легковоймотор заглох. Задний ход, газ в пол, прыжок и снова газ. «Нивоводский» стиль – ни дать ни взять...Что намчуть позднее сказали работникимойки,мы публиковать не будем по причине крайней культурности и строгой внутренней цензуры, но на этом наши приключения с китайскимколоритом, увы, закончились. Оставалось лишь вернуть машины дилеру. И тут я с ужасом понял, что за короткое время, проведенное в компании «Хуанхэ» и «Бо Диан» (специально написал их имена порусски, чтобыромантичнее выглядело), успел прикипеть к этим неказистым пикапам. Но чур меня, чур, а то действительно еще привыкнешь...

Цены, прогнозы, перспективы…

Тест закончен, а вопросы остались. Что происходит в стране, в мире?.. Бурлящая горная река и та не сравнится по величине и напору с потоком дешевых китайских автомобилей. Спрос рождает предложение, и состав за составом, автовоз за автовозом четырехколесные транспортные средства пересекают границу, дабы быть обменянными на честно заработанные гражданами дензнаки. А вот с точки зрения количества этих пресловутых дензнаков, честно говоря, не все авто из Поднебесной соответствуют запрошенной сумме. Судите сами, цены на JMC BaoDian и Huanghai Antelope почти равны: 444 тыс. рублей и 485 тыс. рублей соответственно. И если JMC еще както соответствует высокому званию пикапа и внедорожника, то Huanghai уже явно «не тянет» на доплату в 41 тыс. рублей относительно оппонента. Не за что. Вот если б дешевле, тогда...

Да и дешевле-то, в общем, не за что. Дорабатывать надо машину, и серьезно дорабатывать. А еcли еще и очень внимательно посмотреть на рыночные цены, то выяснится, что тот же Mitsubishi L200 не так уж и дорог, да и Mazda BT50/ Ford Ranger вполне можно себе позволить. Стоит ли китайская овчинка выделки? Сложный вопрос. Для предприятия, приобретающего сразу несколько пикапов, экономия выйдет, конечно, серьезная, но что потом делать с обслуживанием? Пока неясно... Подождем и мы с оценками и рекомендациями. Общественное мнение (да и наш опыт) говорит: скоро качество этих ав-томобилей должно улучшиться. Так было с «японцами» в 70-х, так было с «корейцами» в 90-х, так будет и с «китайцами» в 2000-х. Но позволю напомнить, что вместе с качеством росли и цены. Чего же в итоге дождемся-то? Сравнительного испытания JMC и GMC? И не исключено, что это будет тест с непредсказуемым результатом…

JMC BaoDian Huanghai Antelope
Плюсы	Дизель Isuzu, дизель Isuzu и еще раз дизель Isuzu. Лучший мотор для бездорожья найти трудно. Удобный салон, хорошая эргономика. Мягок и послушен в движении	Практичный салон, современная внешность, динамичный двигатель, блокировка в заднем мосту
Минусы	Качество сборки (особенно сварки), непрактичный салон, не самая лучшая динамика	Качество сборки (особенно сварки), полное отсутствие понятия «эргономика», безумный климат-контроль, слабый двигатель, заставляющий жечь сцепление на бездорожье, и отсутствие понижающей передачи
Вердикт	Хорош, но дорог. Вполне годится для тяжелой работы или для выездов на бездорожье.	Автомобиль не растерял гены Isuzu, что радует Очень дорог и не очень хорош. Особенно для водителя ростом больше самого маленького. Съезжать с асфальта можно, но желание постоянно использовать как внедорожник чревато частыми ремонтами

Редакция благодарит за предоставленные автомобили компанию «Атлант-М Азия», тел.: (495) 66-123-66 и компанию Huanghai Motors

текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ