В одной из самых коротких русских народных сказок три героя столкнулись с серьезным внедорожным испытанием — преодолением большой водной преграды. И хотя они заранее обсуждали план действий, закончился офф-роуд плачевно (задачку выбрали не по зубам). Аналогичный случай произошел с нами во время этого теста. У нас тоже был план. Мы тоже ставили на удачу. И тоже жестоко обломились! Вот как все было...
Honda Pilot
3,5 л, 257 л.с., АКП, комплектация Executive, цена: 1 695 тыс. руб.*
Mazda CX-9
3,7 л, 277 л.с., АКП, комплектация Sport, цена: 1 799 тыс. руб.*
Chevrolet Tahoe
5,3 л, 325 л.с., АКП, комплектация LTZ3V, цена: 1 896 тыс. руб.*
* Все цены указаны на момент подготовки материала с учетом действующих скидок.
Почти гамлетовский вопрос «Ехать туда или не ехать?» рано или поздно встает перед каждым, у кого есть «правильный» автомобиль. И пусть наши сегодняшние машины — не лучшие «проходимцы», зато их три! Цифра «три» внушала уверенность, даже гипнотизировала: застрянет одна машина — у нас будут два потенциальных тягача, застрянут две — один тягач останется по-любому! Вариант «застрянут три» почему-то никто не рассматривал.
О том, что снежная целина в конце зимы бывает очень коварной, мы, конечно, знали. Плотный наст часто бывает не таким уж плотным, как кажется, а единожды подтаявший снег уже не укатывается, помогая выехать назад по своей колее. Скорее, наоборот, он становится «зыбучим», затягивая машину при каждом лишнем движении.
Знание — сила! Каждый раз, когда едем штурмовать целину, мы знаем (ну или догадываемся), чем все это, скорее всего, закончится. Но разве можно сказать себе: «Нет, мы не будем тестировать автомобиль»? Или того хуже: «Нет, мы ограничимся асфальтом»?
Фоткаться надо там
Место на том краю поля казалось куда более симпатичным, чем здесь: и ветки у деревьев более раскидистые, и закатное солнце сквозь них пробивается как-то не поздешнему красиво.
С дороги съезжали аккуратно: медленно и по одному, соблюдая дистанцию. Когда-то, в начале зимы, здесь было укатано. Теперь остатки былой роскоши можно было увидеть с трудом — запорошенная старая колея почти не просматривалась.
Боевой порядок выбрали такой: впереди шла Honda, обладающая самыми агрессивными шинами, но лишенная пониженного ряда. Вторым выдвинулся Chevrolet с полноценной внедорожной трансмиссией. Замыкала колонну Mazda — у нее самые маленькие колеса и скромный дорожный просвет.
Расчет был примерно такой: если замыкающая колонну CX-9 не справится, ей будет ближе всех возвращаться назад. А если, например, возникнут проблемы у нашего «разведчика» — Pilot, его сможет дернуть назад Tahoe…
Дернуть… Из средств эвакуации мы прихватили с собой на тест три относительно крепких, но все же буксировочных троса (один на 7 тонн и еще два — по 5 тонн). Нормального динамического троса у нас с собой не было, а использовать не по назначению буксировочную снасть — чревато. В общем, слово «дернуть» старались вслух не произносить и вообще о плохом не думать.
Кавалькада на удивление легко ехала по плотному (по крайней мере, нам так казалось) снегу, лишний раз не газуя и ненужных зигзагов не выписывая. Спустилась с небольшого уклона. Медленно, но без осложнений забралась в такой же небольшой подъем. Единственное, что вызывало неудовольствие, — глубокое проседание машин, сопровождавшее продвижение вперед. Но, пока мы двигаемся без остановок, это не вызывает выброса адреналина. Неужели халява?
Фортуна любит смелых
Дальний край поля оказался на поверку не так хорош, как виднелось издалека, да и последние лучи солнца мы, к сожалению, поймать не успели. Выходит, нужно разворачиваться! Место для маневра Honda искала придирчиво — с учетом глубин и рельефа. Наконец нашла и даже развернулась.
Нельзя сказать, что маневр удался легко — скорость едва ли превышала 2–3 км/ч. В общем, поездка за красивым пейзажем приобретала характер полноценных испытаний.
Первый вывод: Honda Pilot при трогании на слабо несущих грунтах хватает практически одновременно всеми колесами. Это очень хорошо!
Главная заслуга в таком поведении машины — сложная, но умная система VTM4 (Variable Torque Management 4-whell-drive) с индивидуальными пакетами фрикционов на каждой из задних полуосей. Как хвастают официальные пресс-материалы, особенность системы в том, что она подает момент на задние колеса не тогда, когда передние начинают проскальзывать, а, цитирую: «…whenever the vehicle is accelerating». То есть уже тогда, когда вы нажимаете на газ... Похоже!
Помимо работы трансмиссии удалось по заслугам оценить весьма неплохие свойства шин Yokohama Geolander I/T, установленных на Honda. Хотя на укатанном снегу они уступали по управляемости конкурентам (у обоих стояли Nokian: шипованные Hakkapeliitta SUV 5 — на Tahoe и нешипованные Hakkapeliitta R SUV — на Mazda), в сугробах расклад сил менялся на противоположный: горячие финские… шины оказались в роли догоняющих. Однако вернемся на поле боя.
Развернувшись на небольшом пятачке, Honda услужливо «прокатала» дорожку товарищам, после чего сдала несколько десятков метров назад (правда, смогла сделать это лишь в несколько итераций). Опять и опять ваш покорный слуга обращал внимание на мягкое и одновременное трогание всех колес. Ну неужели ради этой проверки не стоило сюда заехать?
Первая кровь
Увидев, что коллега справился с задачей без посторонней помощи, попытку разворота вслед за ним предприняла Mazda. Чистокровный «японец» (машину собирают в Стране восходящего солнца) решил попижонить, и отъехал от условной дороги метров на десять. Класс! Одного не учел — в глубоком и слабо утрамбованном снегу требуется исключительная аккуратность. Попробовал тронуться назад… не выходит! Вперед… еще хуже! Любая попытка шевельнуться заканчивалась проседанием вниз, и, как вы догадываетесь, вскоре и это прекратилось: машина повисла на пузе. До твердого грунта, как выяснилось позже, было около полуметра (разумеется, от днища).
Выступление Mazda на целине, скажем прямо, оказалось не столь удачным, как у собрата по происхождению. И хотя мы твердо знали, с чем это связано, легче от такого знания нам не становилось. Да, у машины самые скромные просветы и самые маленькие колеса. Да, она немного буксует, прежде чем начнут работать все четыре. Мы знали о большинстве этих особенностей еще до того, как поехать в снега.
Из всей троицы Mazda CX-9 показалась самой приятной на шоссе — с наиболее «легковыми» настройками шасси. На асфальте она приятно радовала… но теперь с ней надо было что-то делать. Говоря прямо, ее надо было чемто (в смысле тросов) и кем-то (в смысле тягловой силы) дергать. Догадываетесь, на кого я намекаю? Тогда давайте поаплодируем…
Тяжелая артиллерия
Почти 5,5 литра рабочего объема, более 2,5 тонны снаряженной массы, около 750 литров для багажа — не автомобиль, а воплощение американской мечты. И имя у мечты настоящее американское: Chevrolet Tahoe.
Сомнений в том, что Tahoe может много, ни у кого не было. Были лишь некоторые сомнения в том, что он может все это здесь и сейчас. Chevrolet и сам-то ехал едва-едва, а тут еще эта Mazda. Ведь прежде чем дергать, надо было развернуться самому, и этот маневр не казался теперь таким уж легким.
Первые движения машине удались на славу: сунув свой американский капот на пару метров в целинные русские снега, Tahoe смог вернуть его с разворотом обратно. Напрягало, конечно, что машина исполняла все это с ощутимой пробуксовкой (раскапывая себе могилку), но пока все же делала.
Еще два возвратно-поступательных движения — опять успех. Осталось чуть-чуть. Два метра вперед, небольшой поворот управляемых колес, задняя передача, отпускаем тормоз, медленно добавляем газку (машина с автоматом)… Кажется, все — приехали!
Один из коллег предложил толкнуть — всем вместе — мы же Команда! Не знаю, серьезно он говорил или издевался, но на всякий случай толкнули — как будто кремлевскую стену. А в голове тем временем так и крутилось: почти 5,5 литра рабочего объема, более 2,5 тонны снаряженной массы, почти 750 литров для багажа... Американская мечта беспомощно лежала в русском сугробе.
В самый разгар мыслительной деятельности, когда план многоходовой эвакуации был почти разработан, неподалеку послышался слабый голос: «Ребята, а вы знаете, что у «Мазды» впереди нет буксировочной проушины; даже дырки спереди нет, в которую можно ввернуть крюк, — только сзади!»…
Пока команда из нескольких хороших парней будет осознавать, в какую задницу она попала, предлагаю отвлечься. Соберем коекакую информацию о тестируемых автомобилях, изучим все, а после вернемся к искателям приключений…
Зачем нужен динамический трос
Есть как минимум две причины для покупки динамического троса. Во-первых, буксировочные — те, что предлагают в обычных «автозапчастях», — не обладают достаточной для рывков прочностью. Во-вторых, они слишком коротки и неэластичны, чтобы позволить тягачу безбоязненно разгоняться и натягивать эту тетиву. Буксировочные тросы при скольнибудь существенном разгоне тягача просто лопаются от чрезмерного для них рывка, в то время как динамические демпфируют тягач, переводя его скорость в «мягкое» натяжение. Но динамический трос, в свою очередь, не пригоден для буксировки — длина около 9 метров. Заменить хороший динамический трос на крепкую стропу или канат трудно. При малой длине они не будут демпфировать рывок, а при большой остановят тягач раньше, чем тронется с места буксируемый.
Пилотируемый аппарат
Honda Pilot дебютировала в Детройте в 2002 году, после чего в 2006-м перенесла рестайлинг. Производится на заводах в Канаде (Эллистон, Онтарио) и США (Линкольн, Алабама), причем только с 5-ступенчатым автоматом. «Американец» — ни дать, ни взять.
До России автомобиль доехал только в 2008 году. То ли уже разгоревшийся в Америке кризис заставлял искать новые рынки, то ли тогда еще растущие в России продажи машин сулили хорошие перспективы.
Подвеска всех колес — независимая. Понижающей передачи в раздаточной коробке, равно как и самой раздаточной коробки и даже узла отбора мощности, «в чистом виде» не предусмотрено. Инженеры, впрочем, пошли еще дальше — выкинули из заднего моста дифференциал!
Функции двух раздаточных элементов, один из которых распределяет крутящий момент между мостами, второй — между задними колесами, возложены на нехитрый механизм, который вкупе с гипоидной передачей и карданными приводными валами образует задний мост на Honda Pilot.
Механизм этот состоит из двух фрикционов, работающих в масле и управляемых электромагнитами. Фрикционы, синхронно замыкаясь, обеспечивают подключение задних колес. Само собой разумеется, каждый из пакетов может быть замкнут больше другого, что необходимо для реализации момента через колесо, находящееся в лучших условиях по сцеплению с дорогой.
При такой конструкции достаточно просто обеспечить жесткую связь между задними колесами — эту функцию выполняет каретка, соединяющая два приводных вала.
Получается удивительная вещь: если судить только по конфигурации трансмиссии и не брать в расчет отсутствие понижающей передачи, легкий кроссовер Pilot способен потягаться на бездорожье с большей частью реальных «проходимцев». При этом его «гражданские» потребительские качества не принесены в жертву внедорожным.
Разобравшись в общих чертах с трансмиссией, переместимся в салон. Здесь ожидаемо просторно, особенно… на третьем ряду! Шутка? И да, и нет. Если по простору на водительском месте Honda немного уступает конкурентам, а своим вторым рядом мало чем от них отличается, то галерка — ее жирный плюс. Здесь более-менее сносно могут какое-то время сидеть три человека среднего роста. Именно три — машина официально 8-местная.
По части эргономики, комфорта и всевозможных опций отличий между испытуемыми не больше, чем разница в пристрастиях потенциальных владельцев. Например, ручки на стойках у Honda есть только для пассажиров третьего ряда, а у Tahoe — для сидящих на втором ряду и рядом с водителем. Вам что больше по душе?
С точки зрения поведения на шоссе Pilot не похож на представителей европейского модельного ряда. Это не собранный полуспортивный болид для любителей быстрой езды, а вальяжный автомобиль для размеренного перемещения в пространстве: очевидна ориентация не на европейские, а на американские ценности. Кстати, об этом же говорит и расположение селектора АКП — он хоть и не под рулем, как у Tahoe, но и не на полу, как принято в Старом Свете.
Проведя много часов кряду в автомобиле, обратили внимание на не самую лучшую работу системы вентиляции. Во-первых, при влажной погоде стекла в салоне потели сильнее, чем этого можно было ожидать. Во-вторых, дефлекторы в ногах водителя и переднего пассажира обеспечивали неравномерное распределение тепла между ступнями.
Багажный отсек Honda имеет самый скромный полезный объем при сложенных сиденьях 3-го ряда (568 литров), но почти идеальную «кубическую» форму, напоминающую рубленый дизайн самого автомобиля. Хорошо это или плохо, судить покупателю. Достоверно можно сказать только одно: это довольно удобно.
Мы стояли на заправке, когда подъехавший водитель привлек к себе внимание простым вопросом:
— Ребята, скажите, как Mazda?
Рассказав, как там она, эта Mazda, я провел встречное маркетинговое исследование:
— А почему вас именно Mazda интересует? У нас вон еще две машины есть.
Разговор немного затянулся: незнакомец рассказал о своем внедорожном вчера, об асфальтовом сегодня и не вполне определенном завтра. Из всего этого следовало, что машину нужно купить полноприводную — по старой памяти, но главным требованием к ней будет «чтоб нравилась».
Автомобиль, который понравился нашему собеседнику, дебютировал на выставке в Нью-Йорке весной 2006 года. Так же, как и Honda Pilot, до России машина доехала только в 2008-м, успев до этого очаровать любознательных посетителей АЗС в Южной Америке, Австралии, Саудовской Аравии и на Украине.
По трансмиссии Mazda — типичный кроссовер: без пониженного ряда, но с фрикционной муфтой, передающей момент к задним колесам по необходимости. За возникновением такой необходимости, как это сегодня принято, следит электроника. У других подобных автомобилей она же заведует электронной имитацией блокировок, если таковая имеется. Но на CX-9 работу такой системы мы не почувствовали — или ее нет, или работает уж слишком незаметно для водителя. И то и другое не дает дополнительного козыря в колоду внедорожных навыков Mazda.
Собственно, внедорожные навыки — не самая сильная сторона машины. Но некоторый провал по части off-road достойно компенсируется хорошими асфальтовыми качествами. Поведение CX-9 на дороге — как у большого легкового автомобиля. Машина послушно идет за рулем и, по меркам кроссовера, почти не кренится.
В унисон с такими настройками подвески работает автоматическая коробка передач: ее программа управления дает небольшую паузу на раскрутку мотора (и выбор более низкой ступени), после чего пытается выдернуть из-под вас машину. Это отличает Mazda от соперников по тесту, стремящихся откликнуться на акселератор незамедлительно, но менее агрессивно.
Наверное, вы уже догадались, что хорошая управляемость CX-9 обеспечивается в том числе соответствующими шинами. В случае с Mazda небольшие и относительно низкопрофильные шины помогли машине стать лучше на дорогах, но помешали борьбе с конкурентами вне дорог. На тест автомобиль попал обутым в зимнюю обувь размерностью 235/60R17, что в дюймах даст расчетный внешний диаметр 28,1'' против 29,5'' у Honda и 30,4'' у Chevrolet. И хотя фактический диаметр всегда отличается от расчетного, даже такие цифры весьма интересны для сравнения.
Интерьер машины построен вокруг водителя — он дает меньшее ощущение простора, но большее чувство уюта. Побольше, чем у конкурентов, понравились материалы салона и приборы.
С чем машине не повезло, так это с парковочными радарами. Во-первых, они реагируют на все, на что они реагировать не должны. Во-вторых, выключать эту «музыку» приходится каждый раз после пуска двигателя — настройка не сохраняется. В общем, установщики этого аксессуара прилично нагадили машинке.
Какие бывают усилия при рывках
Опыт эксплуатации подготовленных внедорожников (в особенности опыт их выдергивания) показывает, что даже очень хороший динамический трос с разрывной нагрузкой 9 тонн случается порвать, сильно разогнав тягач в сцепке из двух машин массой по 2 тонны. Это касается техники, обутой в резину класса МТ или Extreme MT, и опытных водителей (чем больше внедорожный опыт, тем глубже удается засесть и тем смелее вы разгоняете тягач). Известны случаи разрушения динамических тросов на 14 тонн, но для дорожных автомобилей это, скорее, экзотика — их трудно так глубоко засадить. Указанные величины разрывных нагрузок (9 или 14 тонн) можно считать ориентирами при выборе динамического троса. Первое — для машин без серьезной подготовки, второе — для подготовленных. В продаже есть и 18-тонные динамические тросы, но это для тех, кто знает много больше написанного здесь.
Зигмунд, ты не прав
Известный деятель считал, что большие машины покупают люди с проблемами в личной жизни… определенного свойства — ну, вы понимаете. Уверен, что Фрейд думал так в том числе потому, что не тестировал вместе с нами Chevrolet Tahoe. Многое ему бы наверняка понравилось самому.
Первое, чему хочется поаплодировать при знакомстве с машиной, — это автоматически выезжающим подножкам: и ступенька есть, и геометрическая проходимость почти не страдает. Как поведет себя электропривод подножек, если его часто окунать в жижу, сказать трудно, но даже если сдохнет, на способность машины двигаться это не повлияет.
Особая тема — багажник. После демонтажа двух кресел третьего ряда до линии остекления мы намерили 744 литра (учтем, что замеры «кубиками» всегда дают значение меньшее, чем паспортные данные автомобиля). Ваш покорный слуга не смог навскидку придумать бытовую ситуацию, при которой этого окажется мало. Правда, не совсем понятно, зачем вообще эти дополнительные сиденья здесь поставили. Маркетинг?
На третьем ряду Chevrolet хуже, чем у его конкурентов, поэтому ездить здесь скольнибудь долго нельзя. При этом сами кресла не убираются в пол, как у других, а только вытаскиваются из машины. А они, между прочим, не слишком легкие, к тому же, будучи единожды демонтированными, рискуют превратиться в «чемодан без ручки» — и не выкинешь, и обратно вряд ли поставишь. В общем, это скорее любопытная дополнительная опция, чем актуальный компонент.
Поскольку Tahoe конструктивно относится к внедорожникам (рама, неразрезной задний мост, пониженный ряд), он обладает несколькими трудно оспоримыми достоинствами в сравнении с Honda и Mazda. Некоторые из них уже перечислены. Добавить к списку можно большой ход задней подвески (и, как следствие, неплохую артикуляцию), относительно большие колеса, хорошую головную оптику (установлена высоко и уже хотя бы по этой причине лучше освещает дорогу).
В очередной раз убеждаемся, что большой размер автомобиля (хоть Фрейд его и недолюбливал) дает возможность воплотить в металле то, что не всегда можно сделать на малышах. Правда, уверен: каждый из вас готов незамедлительно выдать список недостатков больших и тяжелых машин.
Кратко о некоторых особенностях Chevrolet. Рычаг АКП расположен на руле, поэтому левый подрулевой переключатель крайне перегружен функциями. На приборной панели есть указатель давления масла и напряжения в бортовой сети — по сегодняшним меркам это воспринимается как атавизм (так и хочется взять в экипаж бортинженера). Рулевые наконечники по традиции тоненькие, словно от Chevrolet Aveo, — американские конструкторы как всегда высокого мнения об американских сталеварах. Под передним бампером висит юбка. Расположена она низко, но легко демонтируется. Рекомендую.
Из всей нашей компании Tahoe может показаться наиболее интересным для хорошо упитанных водителей — у него есть и достаточный простор, и неплохие кресла. А вот в отношении особо рослых не все однозначно. По длине для ног и высоте для головы (см. результаты измерений) два других аппарата смотрятся поинтереснее, но кресла под большую спину окажутся лучше у Tahoe и, возможно, Mazda. Так что тут нужно пробовать — что подскажет спина. Кстати, вы уже определились, согласны ли вы со стариком Фрейдом?
Зачем нужны такелажные скобы (шаклы)
Причин использования такелажных скоб при выдергивании тяжелых машин несколько. Начнем с того, что привязать узлом трос к внедорожнику можно только один раз в жизни троса — отвязывать его вы будете до тех пор, пока друзья не подадут нож. Выбирать, таким образом, приходится между крюками и шаклами. Первые быстрее цеплять, но они «держат» меньшую нагрузку и, главное, не столь надежно фиксируют трос. Когда нужно дергать тяжелую машину, лучше шаклы. Тем более, на динамических тросах обычно делают петли, а не крюки. Минимальный диаметр пальца такелажной скобы для «легких» дорожных полноприводных машин — 16 мм, для «тяжелых» — 18 мм, для «тяжелых» и подготовленных — 20 мм. Шаклы бывают омега-образные или U-образные. Первые лучше распределяют нагрузку, вторые компактнее (иногда это имеет значение).
Что такое «повезло»
...Поскольку Honda оставалась последним автомобилем, сохранившим способность к самостоятельному перемещению, решили, что ею нужно непременно кого-нибудь дернуть: «Надо все хорошо продумать, чтобы она тоже надежно засела».
С условной дороги съезжать в поле не хотелось, а Tahoe эту самую дорогу перегораживал, поэтому решили дергать вначале его. Цель театрализованного представления — рывками развернуть заднюю часть автомобиля почти под 90 градусов (поставить на дорогу) — так у Chevrolet появился бы шанс уехать отсюда самостоятельно.
Для попытки дернуть с разгону, очевидно, нужна была некоторая эластичность сцепки, поэтому решили соединить между собой три троса, сложив два наиболее слабых из них пополам. Сказано — сделано.
Чтобы Honda не засела сама, делали так: плавно разгонялись и за мгновение до рывка передергивали «автомат» из положения «R» в «нейтраль», обеспечивая рывок только инерцией без самозакапывания. Методика принесла свои плоды. Каждый из рывков перемещал заднюю часть Tahoe на 30–50 см, так что после 6–7 попыток Chevrolet принял желаемое положение. На этом месте хочу сделать паузу и обратить внимание собравшихся на то, как нам повезло c «американцем». В его корме оказался закладной «квадрат» под тягово-сцепное устройство с двумя петлями-ушами — за них и дергали. Представьте, что бы было, окажись в подобном положении Mazda или другой современный кроссовер с длинным ввинчивающимся рым-болтом. В лучшем случае этот болт мы бы боковой нагрузкой погнули.
Сын ошибок трудных…
Удача с Tahoe воодушевляла — машина, хоть и с большим трудом, но все же выехала с поля. А вот повторить тот же успех с Mazda никак не удавалось. Этот автомобиль гораздо надежнее сидел на брюхе (точнее, даже лежал). Разгонять тягач нужно было до большей скорости, что само по себе представлялось проблематичным, но главное — нормального динамического троса, как мы помним, у нас с собой не было.
Вы уже догадались, что случилось? Правильно, один из тросов не выдержал и лопнул. А один из крюков, натянутых с усилием в несколько тонн, устремился в сторону испытуемого автомобиля. Быстро так полетел! Теперь мы с коллегами еще лучше знаем, во сколько десятков раз хороший динамический трос дешевле пятой двери — посчитали в уме, без калькулятора, секунд за десять. Кстати, чуть не забыл: спереди отверстие для ввинчивания буксировочного рымболта на CX-9 мы-таки отыскали — оно оказалось под номерным знаком.
Ключ к дорогам России
Один тольяттинский автозавод полагает, что ключ к дорогам России — автомобили марки ВАЗ. Я же думаю, что таким ключом служат автомобили марки «Урал». Очень действенное средство, если речь об обычных автомобилях, а не трофических «котлетах». Нам как раз оно-то и помогло!
Из каждого такого приключения, даже если вы давно потеряли их счет, полезно делать какие-нибудь выводы. Вот, например, какие сделали мы: во-первых, мы больше не выезжаем на тесты без хорошего динамического троса, во-вторых…. или лучше всетаки о машинах?
У каждого решения есть своя область применения, в том числе у полноценной внедорожной трансмиссии. Несмотря на наличие таковой, Chevrolet Tahoe уступил «менее внедорожной» Honda Pilot. Оговоримся: уступил в тех конкретных условиях, в которых мы оказались.
Мы и сами без труда придумаем ситуации, когда машине крайне необходимы пониженный ряд и полноценная раздаточная коробка, но, как видим, встречаются и другие условия, где все это не дает преимуществ, а хорошая электроника — дает. Вот если бы снега было меньше, и можно было рыть его до тверди… Или так: вот коли мы ехали бы на нормальной грязевой резине по нормальному чернозему… Или: вот если бы мы прицеп тащили по разбитой дороге с очень маленькой скоростью? Ни в коем случае не призываю менять мировоззрение. Просто обращаю внимание на разные задачи, стоящие перед каждым. Выбор между Honda и Chevrolet будет во многом зависеть от этих задач. Что про Mazda?
Многое в мире автомобилей привязано к законам физики. Машина с маленькими колесами и скромным дорожным просветом не может хорошо ехать по бездорожью, но большие колеса и большой просвет не позволяют достичь хорошей управляемости на шоссе. В поиске оптимального баланса инженеры Mazda пошли по первому пути. Как показывает статистика продаж автомобилей, большинству покупателей это по вкусу.
| Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона | ||||
|---|---|---|---|---|
Honda Pilot | Mazda CX-9 Chevrolet Tahoe | |||
| C | Просвет под передним мостом по центру, мм | 185 | 175 | 235 |
| Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм | 195 | 205 | 240 | |
| Просвет под задним мостом по центру, мм | 235 | 225 | 215 | |
| Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм | 200 | 190 | 260 | |
| D | Просвет минимальный внутри базы, мм | 190 (нейтрализ.) | 190 (кроншт. выпуска) | 240 (выпускная сист.) |
| Просвет под рамой или лонжероном, мм | 290 | 225 | 270 | |
| Просвет под топливным баком, мм | 220 | 225 | 280 | |
| B1 | Ширина салона спереди, мм | 1570 | 1500 | 1650 |
| B2 | Ширина салона сзади, мм | 1470 | 1560 | 1640 |
| B3 | Ширина багажника мин. / макс., мм | 1170 / 1385 | 1220 / 1290 | 1260 / 1260 |
| V | Полезный объем багажника (5 чел.), | 568 | 744 | |
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора.
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад.
*** До второго/первого ряда.
Габаритные размеры — данные фирм-производителей. Все размеры указаны в мм.
| Технические характеристики автомобилей | |||
|---|---|---|---|
Honda Pilot | Mazda CX-9 | Chevrolet Tahoe | |
| ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |||
| Размеры, мм | |||
| Длина | 4870 | 5089 | 5131 |
| Ширина | 1995 | 1936 | 2007 |
| Высота | 1845 | 1728 | 1953 |
| Колесная база, мм | 2780 | 2875 | 2946 |
| Колея спереди / сзади, мм | 1725 / 1740 | 1654/ 1644 | 1732/1702 |
| Масса снаряженная / полная, кг | 2176 / 2765 | 2040 / 271 | 2582 / 3311 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 181 | 192 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 9,9 | 10,1 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| Городской цикл | 16,3 | 18,4 | 17,9 |
| Загородный цикл | 9,2 | 9,9 | 10,1 |
| Смешанный цикл | 11,8 | 13,0 | 13,0 |
| Диаметр разворота, м | 11,3 | 11,4 | 12,6 |
| Топливо / объем топливного бака, л | Аи-95 / 80 | Аи-95 / 76 | Аи-95 / 76 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |||
| Тип двигателя | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый |
| Конфигурация | V6 | V6 | V8 |
| Рабочий объем, см3 | 3471 | 3726 | 5328 |
| Мощность, кВт / л.с. | 188 / 257 | 204 / 277 | 239 /325 |
| при об/мин | 5700 | 6250 | 5200 |
| Крутящий момент, Нм | 347 | 366 | 470 |
| при об/мин | 4800 | 4250 | 4200 |
| ТРАНСМИССИЯ | |||
| Коробка передач | A5 | А6 | A4 |
| Понижающая передача | - | - | 2,72 |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |||
| Подвеска спереди | Типа Макферсон | Типа Макферсон | Рычажная, пружинная |
| Подвеска сзади | Рычажная, пружинная | Рычажная, пружинная | Зависимая (мост) |
| Рулевой механизм | Реечный | Реечный | Реечный |
| Тормоза | |||
| Спереди | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Сзади | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Система динамической стабилизации | ABS + EBD | ABS + EBD + TCS + DSC | ABS + EBD |
| Размерность шин* | 245/65R17 | 235/60R17 | 265/60R20 |
| РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ | |||
| Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб. | 198 580 | 205 290 | 233 105 |
| В расчете учтены: | |||
| Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб. | 85 440 | 93 370 | 106 090 |
| Дорожный налог в Москве, руб. | 38 550 | 41 550 | 48 750 |
| Базовая стоимость ТО***, руб. | 13 900 | 7 330 | 12 500 |
| Стоимость первой замены масла***, руб. | 6 500 | 6 000 | 7 000 |
| Периодичность ТО, тыс. км | 15 | 15 | 15 |
| Расходы на горючее по смешанному циклу, руб. | 49 560 | 54 600 | 54 600 |
| ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ | |||
| Длительность гарантии, лет / тыс. км | 3/100 | 3/100 | 3/100 |
| СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ | |||
| Тестовая комплектация****, руб. | 1 695 000 | 1 799 000 | 1 896 000 |
| Базовая комплектация****, руб. | 1 470 000 | 1 799 000 | 1 781 600 |
* Замеры ORD.
** Осреднение по данным двух крупных страховых компаний.
*** Включая расходные материалы.
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок.
| Экспертные оценки по итогам испытаний | ||||
|---|---|---|---|---|
| Показатель | max. балл | Honda Pilot | Mazda CX-9 | Chevrolet Tahoe |
| КУЗОВ | 25 | 20,7 | 20,5 | 21,0 |
| Место водителя (9,0) | 8,0 | 7,9 | 8,3 | |
| Место за водителем (7,0) | 6,8 | 6,7 | 6,8 | |
| Третий ряд и багажник (5,0) | 4,2 | 4,2 | 4,2 | |
| Безопасность (4,0) | 1,7 | 1,7 | 1,7 | |
| ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ | 25 | 20,8 | 20,9 | 20,9 |
| Органы управления (5,0) | 4,4 | 4,4 | 4,3 | |
| Приборы (5,0) | 4,5 | 4,7 | 4,3 | |
| Климат (4,0) | 3,7 | 3,7 | 3,8 | |
| Материалы салона (1,0) | 0,7 | 0,8 | 0,8 | |
| Свет и обзорность (5,0) | 3,7 | 3,7 | 4,0 | |
| Опции (5,0) | 3,8 | 3,6 | 3,7 | |
| ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА | 20 | 11,9 | 9,8 | 15,0 |
| Просветы (4,0) | 3,0 | 2,9 | 3,4 | |
| Углы (5,0) | 3,1 | 1,9 | 2,5 | |
| Артикуляция (3,0) | 2,0 | 2,0 | 2,7 | |
| Трансмиссия (4,0) | 1,2 | 1,0 | 3,6 | |
| Защищенность (2,0) | 1,1 | 0,9 | 1,2 | |
| Колеса (2,0) | 1,5 | 1,1 | 1,6 | |
| ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА | 20 | 17,1 | 16,8 | 16,8 |
| Управляемость (3,0) | 2,3 | 2,8 | 2,2 | |
| Ездовой комфорт (3,0) | 2,5 | 2,4 | 2,7 | |
| Разгонная динамика (3,0) | 2,8 | 2,8 | 3,0 | |
| Расход топлива смешанный (3,0) | 2,5 | 2,2 | 2,2 | |
| Запас хода по шоссе (2,0) | 1,3 | 1,0 | 1,0 | |
| Грузоподъемность (2,0) | 1,7 | 1,9 | 2,0 | |
| Длина разложен. багажника (2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | |
| Запасное колесо (2,0) | 2,0 | 1,7 | 1,7 | |
| РАСХОДЫ | 10 | 7,9 | 7,3 | 7,4 |
| Цена в тестовой комплектации (4,0) | 3,0 | 2,7 | 2,8 | |
| Эксплуатационные расходы (4,0) | 3,2 | 3,2 | 3,0 | |
| Перспективы перепродажи (2,0) | 1,7 | 1,4 | 1,6 | |
| ИТОГО | 100 | 78,4 | 75,3 | 81,1 |
Honda Pilot | Mazda CX-9 | Chevrolet Tahoe | |
|---|---|---|---|
 |  |  | |
| Плюсы | Продвинутая для кроссовера трансмиссия, просторный 3-й ряд, высокий комфорт на умеренных скоростях | Почти легковая управляемость на шоссе, хорошая эргономика водительского места, просторный 3-й ряд | Полноценная внедорожная трансмиссия, удобство входа-выхода, просторный багажник |
| Минусы | Огрехи в работе системы вентиляции, небольшие кресла, посредственная защищенность днища | Плохая геометрическая проходимость, небольшой размер колес, огрехи в работе парковочных радаров | Тесный 3-й ряд с неудобной трансформацией, низкая юбка переднего бампера, посредственная защищенность днища |
| Вердикт | Вальяжный «американец» с неплохими внедорожными задатками | Большой легковой автомобиль — для дорог и легкого бездорожья | Большой и мощный SUV с классической внедорожной трансмиссией |
текст: Александр ДЕМЕШЕВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО
 |  |  |
Обсудить на форуме