Просто и «линеарно»

Новый Subaru Outback — бомба для Европы

Каждую новую модель Subaru инженеры Fuji Heavy Industries все ближе подтягивают к стандартам, принятым в Старом Свете. С позиции развития бренда этот процесс представляется наиважнейшим, ведь в силу разных причин рынок ЕС остается самым «закрытым» для японских машин. Outback 2010 модельного года – крайняя разработка FHI – более других Subaru соответствует представлениям европейцев об автомобиле

Ракетостроительный завод, на котором работала моя бабушка, помимо профильной продукции, выпускал бытовые пылесосы «Тайфун». Специалисты производственного объединения «Прожектор», укреплявшие обороноспособность страны комплексами «Тополь», во внеурочное время колдовали над стиральной машинкой «Эврика» – эту разработку вел мой дядя. Жена дяди всю душу и знания вкладывала в осколочно-фугасные гранаты, но комбинат, где она трудилась, приобрел известность по набору елочных гирлянд «Зимний лес». Время от времени родственники дарили моей маме перечисленный ширпотреб, и мама использовала эту продукцию в самых что ни на есть мирных целях. Был, правда, у «конверсионных» товаров один недостаток – их безупречная по большому счету работа сопровождалась значительными побочными эффектами. Например, машинка «Эврика» с легкостью удаляла кляксы и «жирные» пятна с моих рубашек, но, когда включался автоматический отжим белья, она начинала безудержно биться о дверь ванной комнаты, норовя вырваться в коридор.

Родственников за границей, из тех, кто мог бы работать на заводе Fuji Heavy Industries и отвечать за самолеты, у меня нет. Но я и без них знаю, что до недавнего времени машины Subaru страдали (правда, в легкой форме) теми же болезнями, что и советские товары народного потребления. Кроме того, недомогание это было отягощено (в меру, опять же) особенностями происхождения. Редкий журналист не «пнул» Subaru за «азиатскую» эргономику, специфический комфорт, замешанный на спортивном характере, и высокие эксплуатационные расходы. Кстати, именно расходы и дают потребителю моральное право требовать от Subaru большего, чем от других автомобилей Страны восходящего солнца.

Сегодня развитие идеологии марки приняло ярко выраженный европейский характер. Например, в экстерьере Subaru ничто не указывает на национальную принадлежность, да и утилитарность (а утилитарные вещи, как правило, выглядят неказисто, невзрачно), к счастью, уже не ставится во главу угла. Вспомним, что кузов предыдущего поколения Forester хотя и обладал рядом несомненных преимуществ, но форма его навевала откровенно мрачные ассоциации: уж слишком сильно «лесник» (если смотреть на него в профиль) походил на катафалк. Впрочем, нынче мы говорим о новом Outback, а он несет положительный заряд, что и видно с первого взгляда

История

Новизна темы

Для начала – об основных изменениях. Outback прибавил (до 2745 мм) в колесной базе, и хотя отстает по этому показателю от конкурентов (у A4 allroad quattro – 2805 мм, у Volvo XC70 – 2815), пассажирам на заднем сиденье теперь будет комфортнее. Впрочем, нашим читателям куда интереснее узнать, что по клиренсу Outback вырвался вперед: 213 мм у Subaru против 180 мм у Audi и 210 мм у Volvo. Вкупе с уменьшившимися свесами это дает Outback преимущество по геометрической проходимости относительно соперников.

Что касается выбора трансмиссионных схем, здесь Outback вне конкуренции. В зависимости от установленного силового агрегата в качестве раздаточного элемента предлагается многодисковая фрикционная муфта либо «планетарка», блокируемая такой муфтой, либо простой симметричный дифференциал, элементы которого подтормаживаются вязкостной муфтой. Покупателю есть где разгуляться, и, ориентируясь на свои предпочтения, он может «плясать» как от привода, так и от двигателя. Наиболее продвинутые пользователи могут отталкиваться от коробки, тем более впервые на Subaru наряду с механикой и гидромеханическим автоматом предлагается вариатор Lineartronic. Впрочем, «клиновые» CVT и ранее устанавливались на Subaru, но звено, передающее момент со шкива на шкив, было у них наборным. На сей раз мощность передает цепь, нагрузочная способность которой выше.

Интересно, что наборное звено по заказу FHI выпускается на одном из предприятий Bosch. Цепь «линеарного» CVT у нового Outback тоже «неродная» – ее спроектировали специалисты LuK. Как говорит по таким поводам один мой знакомый: «По части химии и электроники японцы – доки, а как новую гайку изобрести, так сразу проблема». Он прав лишь отчасти. Во-первых, инженеры Fuji Heavy как-никак летательные аппараты производят, причем самостоятельно, а во-вторых, при той высокой степени агрегатной специализации, которая наблюдается сегодня в мировой автоиндустрии, не всегда выгодно думать о железяках. Другое дело, что для приличной компании и хорошей «гайки» не жаль.

Схемы трансмиссии Subaru Outback

Ближе к потребителю

Готовясь к встрече с новым Outback, я, если честно, более всего опасался за приборную панель. У многих европейских машин с ней беда, а уж у японских моделей это, как правило, гарантированное «узкое место». Кроме того, на предыдущем Outback информация с циферблатов, выполненных в классическом стиле, считывалась превосходно, а вот дальнейшие изыскания в этом направлении завели инженеров FHI в тупик. Яркое тому подтверждение – нынешний Forester, у которого приборы скорее декоративны, нежели функциональны. Впрочем, волнения мои были напрасны: сплав «классики» и нынешнего корпоративного стиля оказался не так уж плох. Особенных затруднений с восприятием информации не возникает ни в темное, ни в светлое время суток.

Диапазоны настроек рулевой колонки и положения переднего левого кресла позволят водителю чувствовать себя в достаточной степени комфортно, если ростом он не выше 185 см. Боковая поддержка спинок передних сидений – на высоте, впрочем, этот аспект у машин Subaru никогда нареканий не вызывал. Улучшились и материалы центральной панели – пластик стал значительно мягче и качественнее.

Трехспицевое рулевое колесо хорошо «лежит» в руках благодаря удачно подобранной геометрии сечения. А вот что касается самого управления колесами, то поначалу возникает дискомфорт от слишком большой «околонулевой» зоны, да и в крайних секторах чуть недостает остроты. Несколько неудобно управлять климат-контролем: вместо дисковых селекторов – кнопки, а нащупать их вслепую и выделить среди других кнопок центральной консоли не так просто.

Модификация с вариатором предназначена скорее для пользователей, исповедующих умеренный, спокойный стиль езды. Тем более к этому располагает и 2,5-литровый «атмосферник» – напарник CVT. В отличие от наддувных двигателей фирмы он не кажется резвым, хотя и недостатка тяги водитель совершенно точно не ощутит. В «линеартронике» предусмотрен режим ручного управления: шесть фиксированных положений шкивов имитируют шесть ступеней в механической коробке. Интересно, что выбирать передачи селектором режимов КП, размещенным на центральном тоннеле, нельзя – только подрулевыми лепестками, селектор же служит для установки программы: D – автоматическая или M – ручная. Правда, переключаться можно и в «драйве» – стоит лишь потянуть на себя правый или левый лепесток. Электроника во всем страхует водителя, когда он пользуется ручным режимом: при разгоне стрелка тахометра не упирается в «ограничитель», а при достижении 6000 об/мин «спрыгивает» вниз – так Lineartronic переходит на более высокую ступень. Возможности торможения двигателем сильно ограничены: спуститься по серпантину, не нажимая на педаль тормоза, еще можно, а вот сильно сократить тормозной путь не удастся. Управляться с лепестками вполне удобно, поскольку вращаются они вместе с рулевым колесом, так что, если приспичит переключиться в вираже, – пожалуйста.

С 2,5-литровым агрегатом может работать и ручная шестиступенчатая коробка — ее передачи подобраны также с учетом умеренного стиля езды. Есть у КП своя «плюшка» – синхронизированный реверс. Любители «полицейских» разворотов теперь могут не беспокоиться за сохранность шестеренок. В отличие от механики, работающей в паре с дизелем, механизм переключения бензиновой КП куда более четкий. У «дизельной» же КП попасть рычагом в нужную ступень весьма проблематично – не имея привычки, это можно сделать только со второго-третьего раза. Такое положение дел немало озадачит владельца Outback с дизелем, поскольку первая и вторая передачи у этой модификации очень коротки и «кончаются» чрезвычайно быстро, а третья лишь немногим длиннее. То есть при активной езде правая рука будет постоянно находиться на рычаге, что не всегда удобно и логично с позиций безопасности. Впрочем, в Россию субаровский boxer-diesel в ближайшее время поставляться не будет.

Как сложится судьба нового полноприводного универсала Subaru в России, сказать сложно: и кризису конца не видать и конкуренты сложнейшие. Ясно, что машина прогрессирует и теперь более соответствует ожиданиям покупателя. По крайней мере о таком скачке вторичных потребительских качеств, который продемонстрировал новый Outback, стиральная машинка «Эврика» и пылесос «Тайфун» могли только мечтать.

Вердикт

Технические характеристики Subaru Outback
Модификация	2.5i	3.6R	2.0D
Двигатель	Бензиновый	Бензиновый	Дизельный
Рабочий объем, см3	2457	3630	1998
Расположение/количество цилиндров	Оппозитный/4	Оппозитный/6	Оппозитный/4
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин	123 (167) при 5600	183 (249) при 5600	110 (150) при 3600
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	229 при 4000	350 при 4400	350 при 1800–2400
Коробка передач	6МТ/6-CVT*	5АТ	6МТ
Передаточные числа
I	3,454/3,525	3,540	3,454
II	1,947/2,238	2,264	1,750
III	1,296/1,641	1,471	1,062
IV	0,972/1,194	1,000	0,785
V	0,825/0,850	0,834	0,634
VI	0,695/0,611	–	0,557
Задний ход	3,636/2,358	2,370	3,636
Главная передача	4,444/3,900	3,083	4,444
Полный привод**	Постоянный	Постоянный	Постоянный
Подвеска передняя	Независимая типа макферсон
Подвеска задняя	Независимая на поперечных рычагах
Тормозные механизмы спереди	Дисковые вентилируемые
Тормозные механизмы сзади	Дисковые	Дисковые вентилируемые	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	201/198	230	195
Время разгона 0–100 км/ч, с	9,6/10,4	7,5	9,7
Расход топлива (для АКП) город /трасса, л/100 км	11,7 (11,3)/6,8 (6,7)	14,4/7,5	9,7/5,6
Топливо/емкость топливного бака, л	Аи-95/95	Аи-95/95	ДТ/65
Тип кузова	Универсал
Количество дверей/мест	5/5
Длина/ширина/высота, мм	4775/1820/1605***
Колесная база, мм	2745
Колея спереди/сзади, мм	1540/1540
Дорожный просвет, мм	213
Шины спереди/сзади	225/60 R17
Снаряженная масса, кг	1493/1533	1587	1571
Полная масса, кг	2050/2080	2120	2120
Объем багажника, л	526–1726
Цена (для АКП), тыс. руб.	1 363,5 (1 421,3)	1 959,1	—****

* цепной клиновой вариатор с запрограммированными фиксированными положениями шкивов, имитирующих ступени;
** см. врез «Схемы трансмиссии» на стр. 16; *** с учетом рейлингов на крыше; **** в РФ пока не поставляется

Конкуренты

текст и фото: Сергей АРБУЗОВ