Неприятностью, постигшей меня уже через два часа после получения автомобиля, я обязан не только универсальному рисунку протектора шин Bridgestone Dueler H/T, казавшихся вполне подходящими для столь несложной задачи. Думаю, куда большую роль сыграла установка, засевшая в моем сознании: я действовал так, будто веду полноценный внедорожник (на универсальных шинах любой автомобиль таковым не является).

Глядя на великолепные углы въезда-съезда, а также памятуя о трансмиссии с двумя блокировками, я счел возможным поехать по любой «обычной» колее, разбитой неподготовленными машинами. Но серьезно ошибся!

Вскоре, «приседая» вокруг застрявшего автомобиля, я поочередно винил в своих проблемах умеренные ходы подвесок, низко висящий топливный бак, ненавистный блок управления блокировкой, расположенный почему-то прямо перед редуктором заднего моста… даже коробку-автомат, что не позволила почувствовать растущее (как правило) на последних метрах сопротивление движению. В общем, первые минуты после того, как машина «села», виноватыми у меня были все, кроме меня самого.

Вскоре подоспела помощь, спесь с меня сошла, голова остыла. Два дня, прошедшие после этого неосторожного эксперимента, постепенно затушили досаду, и я вновь начал оценивать потребительские качества машины «с чистого листа».

Помимо очевидных достоинств в виде трансмиссии Super Select и больших углов геометрической проходимости, обратил внимание на хорошо настроенную подвеску, готовую к быстрой езде по дорогам «то яма, то канава». Не Patrol, конечно, но уровень энергоемкости вполне достойный.

На трассе обратила на себя внимание относительная прожорливость дизеля, обусловленная его большим рабочим объемом (моторчик по сегодняшним меркам совсем не сильно форсирован) и той самой АКП, в адрес которой я уже забросил пробный камень.

Немного разочаровали настройки рулевого управления. Мало того, что само рулевое колесо непривычно мало для внедорожника, так еще и усилитель работает так, словно он поставлен сюда от легковушки В-класса.

Может быть, я ворчу оттого, что не до конца отошел от первых часов нашего общения с автомобилем. И все же меня не покидал вопрос: стоит ли он своих денег? Сколь конкурентоспособна его цена?

После недолгих раздумий я нашел ответ: если владельцу вполне хватает универсальных шин, вложения в хорошую трансмиссию и привлекательную геометрию едва ли обоснованны. Однако, если вы точно знаете, куда этот базовый внедорожный арсенал приложить и, главное (!), какие шины на этот автомобиль надо ставить, в лице Pajero Sport можно получить весьма интересный и относительно бюджетный вариант «проходимца».

Большой? Нет, скорее длинный. Особенно если взираешь через открытую пятую дверь на уходящий вдаль тоннель багажного отсека. Когда в мои руки попадают внедорожники, в основе которых лежат пикапы, задаю себе вопрос: что же все-таки удобнее — грузовичок с отдельной платформой или универсал с нормальным салоном? Вот и сейчас, пробираясь на Mitsubishi Pajero Sport по разбитой колхозными тракторами грунтовке, задумался: а стоит ли городить огород? Не проще ли прикупить L200, благо платформа у них идентична, разве что грузовые возможности у пикапа побольше, да и по стоимости последний чуть выгоднее. Впрочем, дать себе конкретный ответ никогда не мог. А не попросить ли нашу испытательную группу провести сравнительный тест? А что касается Pajero Sport, это вполне привлекательная машинка с точки зрения заядлого садовода. Главное, в ней всегда находится компромисс между неплохими грузовыми возможностями и удобством пассажиров заднего дивана. И без того длинный багажник можно еще увеличить, подвинув вперед кресла второго ряда, или, наоборот, сдвинув их назад, получаем шикарные места для двух человек. Почему для двух? Да, несмотря на приличную длину, в ширину автомобиль не очень велик, причем не только по меркам обитателей задней части салона, но и по размеру багажника в поперечнике. И это, пожалуй, единственный с моей точки зрения серьезный недостаток Pajero Sport. А в остальном только плюсы: едет неплохо, на дороге чувствуешь себя весьма комфортно, а уж внедорожный потенциал, боюсь, даже не смогу до конца использовать при обычной эксплуатации.

Выглядит новый Pajero Sport очень даже неплохо. Мордаха в стиле дакаровских прототипов Mitsubishi на Sport гораздо более уместна, чем на пикапе L200, послужившем для него донором платформы. Довольно динамичный для внедорожника силуэт, правильные пропорции, чистые линии и «накачанные» формы... В общем, по дизайну на Sport, пожалуй, потянет. А по езде? Проверим!

Сажусь за руль. Интерьер радует глаз. Опять же по стилю вполне соответствует названию. Однако устроиться за рулем не то что по-спортивному, но даже сколь-нибудь удобно оказалось практически невозможно. Усевшись «по педалям», понимаю, что до руля «еще километр». Регулировки рулевой колонки по вылету нет (да и по углу диапазон настройки очень мал), так что приходится придвигаться ближе и соответственно приподнимать сиденье выше. А высоко сидеть я очень не люблю — неудобно мне так. Вдобавок здесь и без того был мал запас пространства над головой, а теперь его и вовсе не осталось. Но даже после всех этих противоестественных манипуляций руль все равно оказался далековат.

Пробую установить спинку в более вертикальное положение. Ан нет! Диапазон уже выбран до предела, а спинка все еще вальяжно откинута. Какой уж тут спорт... По-моему, корпорации Mitsubishi пора сменить команду эргономистов.

Это не единственный автомобиль фирмы, где есть проблемы с удобством посадки. Взять хотя бы обычный Pajero. С посадкой водителя там тоже не все гладко, но Pajero Sport — это просто апофеоз эргономического непрофессионализма!

Вторым разочарованием стал безумно «длинный» по современным меркам рулевой механизм: от упора до упора баранка совершает четыре с четвертью оборота! При перестроениях в потоке это ощутимо мешает. Но еще хуже обстоят дела с маневрами в ограниченном пространстве: на руль буквально приходится «наматываться». И это спорт? Нет уж, чур меня! Как говорится, «такой хоккей нам не нужен». Справедливости ради стоит сказать, что сама по себе управляемость Mitsubishi Pajero Sport достаточно неплоха. По меркам настоящих внедорожников, конечно, к которым он, без сомнения, относится. Да и комбинация 163-сильного турбодизеля с автоматом обеспечивает более-менее приемлемую динамику.

Подводя итог, можно констатировать, что общее благоприятное впечатление от машины сильно смазано буквально двумя неудачным штрихами.

Двигаясь на Pajero Sport по бездорожью, я чувствовал себя персонажем анекдота про героев мультфильма «38 попугаев», когда они решали, что самое главное в танке.

Слоненок, считал, что это пушка, Удав — что это гусеницы, Попугай — что мотор. А мартышка подумала и сказала: «Самое главное в танке — это не испугаться!»

Так вот, автомобиль мне понравился тем, что в нем есть самое главное — потенциал. Он состоит из тяговитого дизельного мотора, который нужен, чтобы прокручивать колеса в сложных дорожных условиях, интуитивно понятного и абсолютно логичного алгоритма работы раздатки и штатной блокировки заднего дифференциала. Селектор раздатки последовательно перемещается во всех нужных на бездорожье режимах: задний привод, полный, полный с блокировкой межосевого дифференциала и пониженного ряда. Штатная блокировка заднего моста означает, что этот механизм рассчитан в заводских условиях и в отличие от самопальных конструкций не сломается в жестких условиях эксплуатации. На двух заблокированных дифференциалах машина на «правильных» грязевых колесах проедет почти везде. А отсутствующая передняя блокировка бывает нужна совсем уж в экзотических условиях эксплуатации, к тому же с ее включением автомобиль очень плохо рулится, что опасно в руках неподготовленных драйверов. Для этой машины больше блокировок и не нужно.

Таким образом, купив Mitsubishi Pajero Sport в салоне и всего лишь поменяв штатные колеса на грязевые, мы получаем хороший, понастоящему проходимый внедорожник. Все остальные аксессуары можно «навешивать» по мере возрастания аппетитов.

С точки зрения инженерии примитивные кондовые внедорожники для меня особого интересна не представляют. Но Pajero Sport оказался куда более комфортным и пригодным для повседневной эксплуатации, чем я ожидал. Признаться, поначалу я только и делал, что искал, к чему бы придраться, но откровенно узких мест не обнаружил. Большинство решений подпадает под формулировки «дешево и сердито», «простенько, но со вкусом» и им подобные.

Например, пластик на центральной панели «дубоват», а вот исполнение приборов Pajero Sport не вызывает отторжения. По крайней мере в дневное время суток информация воспринимается легко. Ночью глаза начинают уставать от красной подсветки, что отчасти нивелируется привычным для глаза европейского потребителя начертанием цифр и классической разметкой шкал. Продолжать перечисление таких «пар элементов», один из которых несет положительный заряд, второй — отрицательный, можно долго. Думаю, что главный недостаток автомобилей а-ля Pajero Sport в несбалансированности решений. Так, тот же пластик невыгодно оттеняет роскошную перфорированную кожу, которой обшиты сиденья. Логичнее было бы предложить потребителю практичный салон из прочной влагостойкой ткани, а высвободившиеся средства пустить на другие отделочные материалы.

Правда, по части трансмиссии подобных компромиссов не обнаружилось. Во-первых, в паре с чрезвычайно тяговитым, почти «тракторного склада ума» дизелем на нашем Pajero Sport работал гидромеханический автомат. Ездить по городу на такой модификации, вне всякого сомнения, удобнее, да и для упражнений на бездорожье АКП, как ни крути, всегда лучше. Во-вторых, при наличии межосевого блокируемого дифференциала предусмотрено отключение переднего моста. Решение это встречается редко и, на мой инженерный взгляд, является ключевым потребительским преимуществом Pajero Sport: машина и в грязи хороша и по управляемости на влажном или запорошенном снегом асфальте может с иными кроссоверами поспорить.

Любой нормальный внедорожник достаточно специфично ведет себя на твердых покрытиях. Pajero Sport в этом смысле не исключение. Точность и информативность рулевого механизма можно оценить как приемлемую — в околонулевых зонах погрешность минимальна, на больших углах поворота уже достаточно заметна. Отсюда и общее поведение автомобиля на дороге — он очень стабилен на прямых участках, точно следует заданной рулем траектории в пологих поворотах и требует заметной коррекции курса в более крутых виражах. Плавность хода и энергоемкость подвески заслуживают очень высокой оценки.

Турбодизель отличается уверенной тягой на низких оборотах и относительно небольшим рабочим диапазоном. Впрочем, благодаря крутящему моменту в 343 Нм особого дефицита тяги от мотора не ощущается на любых режимах, даже в паре с не очень расторопным автоматом.

Геометрические параметры проходимости, помноженные на технические возможности полноприводной трансмиссии Super Seleсt 4WD, наделяют Pajero Sport неплохими качествами вне дорог. На практике их арсенал зачастую превосходит сцепные свойства штатных шин на мягких грунтах.