Автомобиль в погонах

Автомобильные войска России: сто лет назад

В 2010 году российские автомобильные войска будут отмечать вековой юбилей — ведь именно сто лет назад в русской армии появилась Учебная автомобильная рота, а железнодорожным батальонам Европейской России и Кавказа были приданы пятые автомобильные роты

Разумеется, механические экипажи использовались в армии и до 1910 года. Впервые они официально были опробованы в ходе Курских маневров в 1902-м, но то были не более чем опыты. К 1910 году в военном ведомстве числилось 24 автомобиля, 10 из которых были приобретены еще во время Русско-японской войны, а остальные — в 1909-м на средства, предоставленные по специальному закону от 3 июля 1908 года «для пополнения запасов материальной части». На содержание автопарка военные тратили 14 400 руб. в год. Этот кредит был утвержден Военным советом 31 декабря того же года.

Первые шаги

К тому времени даже самые закоренелые консерваторы были вынуждены признать, что без такого транспорта, как автомобиль, русская армия обходиться уже не может. Тем более в войсках потенциальных союзников и противников автомобилизация шла довольно быстро.

Франция, Великобритания, Германия и Австро-Венгрия формировали армейские автомобильные подразделения, комплектовали их техникой и кадрами. Военные дипломаты постоянно информировали об этом свое начальство в Санкт-Петербурге.

И вот в феврале 1910 года в Военный совет поступило секретное представление за №37, согласно которому «к железнодорожным батальонам Европейской России и Кавказа проектировано придать 5-е роты, наименованные автомобильными». Технику для них предполагалось покупать постепенно, «в зависимости от средств, которые будут для этого ассигнованы». Каждая рота должна была комплектоваться 12 автомобилями, а всего при железнодорожных батальонах предполагалось содержать 108 машин, «из коих 54 штабного типа и 54 грузовых». Определяя потребность армии в легковых авто, авторы представления исходили из того, что один «мотор» придется на каждый штаб округа (а их было 13) и один на каждый штаб корпуса, которых было 37. Четыре машины оставались в резерве.

В дальнейшем планировалось увеличение количества машин в армии, в том числе и грузовых. Но то были далеко идущие планы, а в действительности же имелось всего две дюжины автомобилей различных марок и моделей. Среди них французские De Dion & Bouton, немецкие Daimler и Benz, отечественные машины от завода «Лесснер» и ряд других. Такая пестрота автопарка, с одной стороны, вела к проблемам с закупкой запасных частей, а с другой, позволяла отобрать наиболее подходящие образцы для «службы» в армии.

Но не только отсутствие техники тормозило развитие военного автомобилизма. Одной из главных проблем была нехватка кадров механиков, водителей, командного состава и т.д. Для ее решения 9 октября 1910 года по приказу, утвержденному императором Николаем II в мае того же года, была сформирована учебная автомобильная рота. В ее задачи входили «подготовка командного состава автомобильных частей и освоение новых видов грузовых и легковых автомобилей». Первоначально рота подчинялась начальнику Военных сообщений Главного управления Генерального штаба.

Курские маневры — 1902

Кадры решают все

Машин в роте было немного, поэтому и личный состав немногочисленный. Но по мере приобретения техники расширялись возможности и росли штаты. Командовать ротой был назначен Петр Иванович Секретев. В 1912 году назрела необходимость укрупнения роты. Приказом по военному ведомству за №588 от 26 октября 1912 года (по старому стилю) было утверждено новое штатное расписание, согласно которому Учебная автомобильная рота состояла из: «1) Управления делами; 2) Строевой роты; 3) Офицерского класса; 4) Школы военных шоферов; 5) Автомобильного гаража; 6) Учебных автомастерских». Как видим, в роте обучались не только нижние чины, но и офицеры, которые готовились принять командование над автомобильными подразделениями.

Будущие шоферы командировались в роту своими подразделениями и в течение года постигали теорию и практику автомобильного дела. После окончания курса сдавали экзамен по теории работы автомобиля и правилам его вождения. Затем курсанты выезжали в летние лагеря, где на практике доказывали свое право называться военными водителями. Когда все экзамены были успешно сданы, выпускники получали свидетельство об окончании школы военных шоферов и возвращались в свои части. Многим присваивались унтерофицерские звания. С этого момента они становились не только водителями, но и инструкторами, в обязанности которых входило, помимо прочего, обучение солдат своего подразделения езде на автомобилях.

Гораздо более серьезно было поставлено обучение в офицерском классе. Здесь прикомандированные офицеры получали не только общие сведения об автомобилях и принципах командования автомобильными частями, но и сами приобретали водительские навыки, становились специалистамимеханиками, могли не только отремонтировать машину, но и вулканизировать шины. Помимо этого, им читался общий курс технических дисциплин, математики, химии и ряда других наук. Для преподавания время от времени привлекались профессора и доценты институтов и университета. Офицерывыпускники были обязаны прослужить в автомобильных подразделениях не менее двух лет.

Дела роты шли успешно, она пользовалась покровительством военного министра и самого императора. К октябрю 1913 года идея массового использования автомобиля в армии стала популярной. Автомобильные войска планировалось расширять, в связи с чем возникла потребность укрупнения учебной автомобильной роты и ее преобразования в автошколу. Предложение об этом было внесено в Военный совет и им одобрено. По замыслу группы военных, внесших предложение, Учебная автомобильная школа должна была готовить офицеров-автомобилистов с высшим образованием. Срок обучения офицеров планировали довести до года и четырех месяцев. В программу намеревались ввести ряд дополнительных дисциплин, чтение которых предполагалось возложить на университетских профессоров уже на постоянной основе, а не время от времени, как это делалось раньше. Вследствие этой реорганизации армия должна была получать высококлассных специалистов в необходимом количестве. Велась в роте исследовательская работа, осуществлялся отбор наиболее подходящих машин для русской армии.

Преобразование автороты в автошколу шло не слишком быстро, случилось это уже в годы Первой мировой войны. Да и формирование автомобильных подразделений тоже оказалось делом небыстрым. К лету 1914 года в русской армии находилось чуть более 700 автомобилей, а потребность войск определялась на тот момент в 2000 машин.

В годы войны Учебная автомобильная школа стала настоящей кузницей кадров военных шоферов.

Что касается автомобильных частей русской армии, то, помимо созданных ранее автомобильных рот при железнодорожных батальонах, в первые годы войны было сформировано 20 автомобильных рот и 55 автомобильносанитарных отрядов. Всего же в планах командования было сформировать 29 автомобильных рот и 70 санитарных отрядов.

Применялись автомобили и в других родах войск, к примеру, в авиации. Так, для обслуживания самолетов «Илья Муромец» их предусматривался целый штат: две легковых и четыре грузовых машины на каждый самолет.

Разумеется, снабжение армии автомобилями производилось в основном за счет иностранных закупок, но значительные расходы на приобретение машин заставили военных начать строительство собственных автомобилестроительных предприятий — как частных, так и казенных.

«Новое время» от 16 ноября 1911 года

Пробег гигантов

Одним из самых крупных мероприятий, проходивших на базе учебной автороты, было международное испытание грузовых автомобилей, проведенное в 1912-м.

Ранним утром 19 сентября 1912 года (по старому стилю) в гараже учебной автомобильной роты царило необычное оживление. Слышалась русская, английская, французская, немецкая и даже итальянская речь. Кроме нижних чинов и офицеров, здесь находилось множество иностранцев, приехавших в Петербург для участия в испытательном пробеге грузовиков, устроенном военным ведомством. Облачаясь в «автомобильные доспехи», все немного волновались. Да и было от чего: к восьми часам участники должны были занять свои места на Марсовом поле — месте старта этого необычного пробега.

В путь длиной более 2500 верст должны были пуститься 54 грузовикаконкурсанта и более двух десятков машин сопровождения, включая походную мастерскую, автоцистерну, санитарный автомобиль и моторный омнибус. Впечатлял не только автомобильный парк, но и количество участников: учебная автомобильная рота чуть не в полном составе (10 офицеров и 60 нижних чинов), 17 членов комиссии и 50 офицеров-контролеров, представитель французского правительства, четыре корреспондента иностранных и российских журналов, 25 представителей и инженеров фирм-производителей, 126 шоферов и механиков.

Идея его проведения родилась после успешного окончания пробега 1911 года. Секретев, заручившись принципиальным согласием военного министра, вместе со специально назначенной комиссией деятельно взялся за разработку условий конкурса и прокладку маршрута. Время для него выбрали самое подходящее — осень, чтобы, как говорилось в официальных документах, «иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду». По условиям конкурса в пробеге должны были принимать участие машины грузоподъемностью от 1,5 до 5 т. Последние были слишком тяжелы для грунтовых дорог, особенно в осеннюю распутицу, поэтому испытания наметили проводить только на шоссе, где и грязи меньше, и мосты более крепкие.

Главной задачей организаторов было привлечение к испытаниям как можно большего количества фирмпроизводителей, поэтому утвержденные правила конкурса перевели на французский и немецкий языки и разослали вместе с приглашениями к участию всем ведущим европейским производителям. Важную роль здесь сыграла и успешная рекламная кампания в прессе — о предстоящем событии известили крупнейшие газеты и специальные журналы по всей Европе. Больше всех постарался французский журнал Poids Lourd, главный редактор которого Пьер Сувестр посвятил предстоящему Concours Russe специальный выпуск. Редакция даже приняла на себя хлопоты по объединению всех французских фирм, выразивших желание принять участие в конкурсе. Из Парижа в Петербург снарядили специальный поезд, на котором были доставлены грузовозы, а в пробег послали сотрудника редакции Теодора Альфреда. На его плечи легла не только обязанность освещать все перипетии мероприятия, но и хлопоты по участию французских фирм, не имевших или не успевших прислать в Россию своих представителей.

В свою очередь, начальник Генерального штаба Я.Г. Жилинский во время командировки во Францию сумел заинтересовать предстоящим испытанием французское правительство, и оно официально прислало своего представителя — известного знатока автомобильного дела капитана Боршнека.

Поэтому не стоит удивляться, что желание участвовать в испытаниях изъявило гораздо больше фирм, чем первоначально виделось даже в самых смелых предположениях. На старт прибыли машины из Франции, Германии, Италии, Швейцарии, Австрии и Великобритании. И это несмотря на то, что целый ряд компаний не захотел участвовать в конкурсе из-за отсутствия какой-либо награды для победителей или опасаясь за сохранность своих машин в «специфических русских условиях»! «Аншлаг» скорее всего был связан с чисто экономическим расчетом. Уж больно заманчиво сделаться официальным поставщиком автомобилей для русской армии!

А незадолго до старта два офицера учебной автомобильной роты — штабскапитаны Тапилин и Трестер — получили задание провести предварительную рекогносцировку местности и выяснить состояние дорог и мостов на маршруте Санкт-Петербург — Новгород — Тверь — Москва — Брянск — Орел — Тула — Серпухов. Далее пробег должен был через Москву вернуться в столицу. Оба отлично справились с этой работой, и начальство получило исчерпывающие сведения обо всех интересовавших его подробностях, включая сведения о местах будущего расквартирования участников, возможностях пополнения запасов топлива, масла и воды.

Люди автороты

По национальному признаку

Ввиду большого количества автомобилей-участников из них для удобства управления и контроля было сформировано четыре взвода. В первый вошли 14 французских машин, командиром назначен штабс-капитан Вреден. Во втором взводе было 13 грузовиков германских и австрийских фирм. Командовал им уже известный нам штабс-капитан Трестер. Третий был самым многочисленным — 18 машин под командой поручика Маттисона. Самым маленьким оказался четвертый взвод — девять грузовиков. Им командовал капитан Матвеев. Главным критерием при делении на взводы была национальная принадлежность фирм-производителей. Такой подход позволил назначить командирами офицеров, говоривших на языках тех стран, откуда прибыли машины и обслуживавшие их водители. Исключение составил «интернациональный» четвертый взвод, куда попали все тихоходные тяжелые грузовозы. В путь участники трогались двумя колоннами: первая — в составе трех взводов, вторая включала только четвертый. У последнего даже маршрут был особенный — укороченный, так как тихоходные четырех-пятитонки не в состоянии были поспевать за своими более быстрыми «коллегами».

В Москве сделали небольшой перерыв. Здесь простояли два дня — 25 и 26 сентября. Люди и машины отдыхали, мылись, приводились в порядок. А утром 27 сентября — снова в путь и снова испытание на экономичность.

Население большинства городов и весей было настроено весьма радушно по отношению к участникам пробега. Даже в тех местах, где прежде автомобили не встречались, крестьяне их не боялись и в случае необходимости предлагали свою помощь.

Для всех участников пробег оказался отнюдь не легкой прогулкой. Когда в очередной раз нужно было вытаскивать из грязи «утонувшую» машину, к работе привлекались все, невзирая на чины, звания и подданство. Наконец достигнут самый дальний пункт пробега — Орел. Отсюда повернули назад, и 5 октября, в три часа пополудни, первая колонна снова прибыла в Москву, где ее уже дожидались машины второй колонны, пришедшие часом раньше (их маршрут, как мы помним, был короче).

Из Первопрестольной выехали только 7-го числа, а в половине второго дня 12 октября участники пробега уже стояли на Марсовом поле в Санкт-Петербурге. Их вновь инспектирует военный министр, после чего машины отправляются в манеж конногвардейского полка для детального осмотра комиссией.

Длившийся 24 дня пробег завершился, пришло время подводить итоги. Тут-то и пригодились контрольные журналы, в которых ежедневно фиксировалось все, что происходило с машинами. Подсчитали время, ушедшее на обслуживание и ремонт каждого автомобиля, количество поломок и задержек в пути, расход топлива и т.д.

Выявленные преимущества и недостатки конструкции отдельных машин были тщательно проанализированы. Благодаря пробегу оказалось возможным сравнить в одинаковых и, что немаловажно, очень тяжелых условиях машины различных фирм и типов. В результате на свет появились технические требования для грузовых автомобилей, претендовавших на службу в русской армии.

Не стоит забывать и о других сторонах этого мероприятия. Как было отмечено в официальном отчете: «Не меньшее значение имел пробег грузовозов и для выяснения состояния наших дорог и мостов, способов их починки и т.д. Наконец едва ли не самое главное значение конкурса — это толчок, который был дан развитию грузового движения в России». Огромную пользу принес конкурс и фирмам-участницам. Тот же отчет отмечал: «Сами конструкторы, видевшие работу своих машин, заявили, что таких результатов они не ожидали. В то же время директора фирм, ознакомившись с нашими дорогами, заявляли, что пробег дал им ценные указания относительно тех специальных особенностей, которыми должна обладать машина для работы в России, и что по возвращении домой они специально займутся разработкой наиболее пригодного типа».

текст: Константин ШЛЯХТИНСКИЙ
фото: из коллекции автора