«Японский француз»

Шесть мнений о кроссовере Citroen C-сrosser

Девиз Citroen — креативные технологии, и компания, надо отдать ей должное, всегда следовала этому принципу. Сколько интересных дизайнерских и технических решений появилось у «двойного шеврона» за годы его существования, не сосчитать. Нынешние легковые машины французской марки тоже выделяются своей оригинальностью. Иной раз желание сделать что-то необычное превалирует у разработчиков над удобством и эргономичностью. Но именно за оригинальность Citroen и любят. Однако в сегменте полноприводных машин фирма за всю свою историю практически не появлялась, поэтому первый паркетник с двойным шевроном на капоте получился японским

Различные альянсы в автомобильном бизнесе в последнее время необычайно популярны. Это вполне объяснимо — разрабатывать новую модель в одиночку долго и дорого. А, скооперировавшись, несколько производителей способны решить задачу за короткие сроки и с минимальными финансовыми потерями для каждого. Особенно это актуально, когда каждый из партнеров берет на себя направление, в котором он сильнее, — например, дизайн, шасси или силовые агрегаты. Примеров подобного симбиоза между различными производителями, не только автомобильными, сегодня очень много.

Все неплохо

Вариатор, подрулевые лепестки переключения передач и мотор мощностью 170 л.с. — интересно, как это между собой сочетается? Поначалу мне не очень понравилось. Подвеска показалась жестковатой, подушка сиденья могла бы быть длиннее, опять же руль по вылету не регулируется. Как-то все не очень гармонично, такое ощущение, что везде немного сэкономили. Но, поездив пару дней, оценил. Управляется машина неплохо, подвеска ее на дороге держит довольно уверенно, на повороты руля автомобиль откликается быстро. В обычном режиме вариатор хлопот не доставляет — его вообще не замечаешь, C-сrosser просто едет и все. А если надо быстрее, подрулевые переключатели придутся кстати. Вариатор резво меняет виртуальные передаточные числа, ловко имитируя работу ступенчатой трансмиссии. Двигателем машина тоже хорошо тормозит, стоит «скинуть» вниз одну-две «передачи». Привод газа довольно острый, что мне тоже по душе: чуть нажал — машина уже едет.

Трансформация салона организована довольно толково, нравится то, что второй ряд сидений двигается вперед-назад, поэтому можно и багаж перевезти, и рослым пассажирам будет куда ноги девать. Очень удобным оказался откидной задний борт — на нем сидеть хорошо. Правда, людям невысокого роста он не нравится, через него неудобно вещи в багажник класть, а если его открыть, то нельзя дотянуться до того, что лежит возле спинки сиденья. Может быть, но мне лично это не мешает.

В общем, машина оказалась довольно цельной: в меру резвой, в меру комфортной, легкой в управлении и вполне универсальной. Только совсем не французской.

Операция «Кооперация»

Citroen C-сrosser увидел свет примерно по тому же сценарию. Только запуск его в производство обусловлен не столько желанием сотрудничества между японскими и французскими производителями, сколько попыткой получить дополнительный куш от продаж практически оригинального кроссовера Mitsubishi Outlander. Несмотря на наличие хорошо знакомого европейцам двойного шеврона на решетке радиатора, по своей сути Citroen C-crosser — практически полная копия японского кроссовера, отличающаяся лишь чуть иным оформлением передка да шильдиками, обозначающими, что это все же французский автомобиль. Можно, конечно, поворчать по поводу того, что концерн PSA попросту слегка перелицевал японскую машину, выпустив две своих (не забываем про Peugeot 4007). Но по крайней мере с точки зрения экономики шаг выглядит вполне разумным. Японцы давно научились строить отличные внедорожники, да и кроссоверы — по большому счету тоже их изобретение. За столько лет они наработали огромный потенциал в области конструирования и производства таких автомобилей, и грех этим не воспользоваться!

Это, кстати, выгодно и «трем бриллиантам». Выводить на рынок Старого Света японский автомобиль в чистом виде было бы неправильно, ведь европейские потребители гораздо лучше знают французские марки и соответственно доверяют им в значительно большей степени, чем малоизвестной для них японской.

Внутреннее пространство

Если внешность французского кроссовера приведена в соответствие с видением автомобиля любимой марки жителей Старого Света, то его внутреннее содержание практически ничем не отличается от японского донора. Разве что материалы отделки салона выбраны чуть более качественные. А вот комбинация приборов, расположение органов управления и общая эргономика водительского места типично японские — как и на Mitsubishi Outlander, здесь нет продольной регулировки рулевой колонки. Но, пожалуй, в данном случае такое решение вполне оправдано — изменение деталей интерьера неизбежно увеличило бы расходы, а именно этого и старались избежать. Тем более, если не считать маленького недостатка, связанного с ограниченными возможностями установки рулевого колеса, серьезных огрехов в этой части машины не наблюдается. Примерно то же можно отнести и ко второму ряду сидений. Лидером среди подобных автомобилей C-сrosser не назовешь, но троим пассажирам средней комплекции и среднего же роста места вполне хватает.

Для кроссовера немало

Вариатор на бездорожье — это интересный опыт. Нечасто приходилось иметь дело с такой трансмиссией, поэтому я действовал осторожно. Оказалось, что в автоматическом режиме его настройки хорошо подходят для грязи и снега: при нажатии на газ момент нарастает плавно, без рывка, и потому колеса не срываются в пробуксовку, а начинают аккуратно двигать машину вперед или назад. Пользоваться фиксированными передачами на бездорожье не стоит, так плавно, как в автоматическом режиме, тронуться с места не получается — подрулевые лепестки лучше оставить раллийным пилотам. Понравилась работа системы полного привода. С разблокированной муфтой задняя ось подключается быстро и плавно, не давая передней начать зарываться, а с заблокированной машина уверенно идет по скользкой рыхлой колее и залезает на склоны. Геометрическая проходимость тоже оказалась неплохой, на перегибах рельефа машина не цепляется бамперами за землю раньше, чем этого ожидаешь. Конечно, суровых испытаний ни вариатор, ни муфта не выдержат, но по лесным дорожкам с лужами и небольшими канавами пробраться можно. Для кроссовера это уже немало.

Слегка перелицован

В итоге решили, что для превращения японской машины во французскую достаточно будет небольшой косметической операции. В основном дизайнеры из Франции потрудились над оформлением передней части экстерьера. Автомобиль получил новые крылья, капот, облицовку радиатора и бампера. Получилось неплохо: даже те немногие детали, которые были изменены в связи с ребрендингом кроссовера, его внешность преобразили заметно — по крайней мере в наличии французского шарма снаружи ей теперь не откажешь.

В отличие от «близнеца» Peugeot 4007, имеющего еще и «галерку» третьего ряда, куда можно усадить двух детей или взрослых миниатюрной комплекции, Сitroen C-сrosser выпускается только в пятиместном исполнении салона. Можно долго спорить о том, насколько такой ход оправдан, но в конце концов по статистике третий ряд востребован нечасто, а кому очень нужно ездить всемером, может купить не «двойной шеврон», а «французского льва».

Тещу оставим дома

Как же все-таки быстро летит время! Казалось, совсем недавно я довольно долго наслаждался обществом Peugeot 4007. Как сейчас помню: лето, травка зеленая, карасики в пруду… И вот на тебе: оказывается, уже больше года минуло с той поры. Однако, как только я сел за руль предоставленного сегодня для нашей «примеряйки» Citroen C-сrosser, все это всплыло в памяти, как будто было вчера. Причем не только неспешные прогулки по утопающему в зелени дачному поселку и серебристые рыбки в ведерке, но и знакомая комбинация приборов, и расположение кнопочек, ящичков, вход-выход… Впрочем, ни для кого не секрет, что произведение Peugeot под номером 4007 и наш герой — по сути одна и та же машина, разве что с лица они немного разные. А в данном случае — еще и полная идентичность по энерговооруженности — 2,4-литровый бензиновый мотор вкупе с вариатором. В общем, машина не преподнесла никаких сюрпризов, только за окном вместо яркой зелени проплывал зимний черно-белый пейзаж. Хотя после более внимательного изучения заметил, что третий ряд, который летом так здорово меня выручал, на этой машине отсутствует, а код VIN в свидетельстве о регистрации недвусмысленно намекает на российское происхождение автомобиля. Но если второе для меня, да и, думаю, для многих моих соотечественников, только плюс, то первое немного покоробило: если тебе нужны дополнительные места, будь добр, заказывай авто из Японии (именно там собирают Citroen C-сrosser), а хочешь поддержать отечественного производителя (да еще и дополнительных бонусов за это поиметь) — довольствуйся пятиместной конфигурацией. Разве это справедливо? Или у нас в стране более четырех человек вместе не собираются? Впрочем, если хорошенько поразмышлять, то и в этом есть положительные моменты — например, всегда можно тещу дома оставить, сославшись на острый дефицит посадочных мест в салоне.

Техника

После своего дебюта на рынках Citroen C-сrosser предлагался только c 2,2-литровым турбодизелем в паре с шестиступенчатой механической КП. Но в данном случае об унификации с японским прародителем даже речи не идет. Силовой агрегат — целиком и полностью собственная разработка компании PeugeotCitroen, и до появления на кроссовере он уже успел завоевать любовь у граждан Старого Света на легковых моделях концерна. Именно поэтому он и попал в подкапотное пространство «японского француза», ведь в Старом Свете львиную долю продаж обеспечивают именно дизельные автомобили. При этом маркетологи убивали и второго зайца — разводили между потребителями французские и японский варианты, поскольку последний оснащался исключительно бензиновыми моторами. Но в силу сложившихся традиций дизельные агрегаты в некоторых странах далеко не столь популярны, как в старушке Европе, и спустя некоторое время французы вывели на рынок версию с бензиновым мотором. Правильно, позаимствовав силовой агрегат опять же у своего японского партнера. 170-сильный двигатель объемом 2,4 л, работающий в паре с бесступенчатой трансмиссией, значительно оживил спрос на автомобиль на российском рынке. Именно поэтому мы взяли в нашу рубрику «Прокатились» бензиновый, а не дизельный вариант. Как мы уже говорили, в качестве звена, передающего крутящий момент с двигателя на ведущие колеса, здесь выступает вариатор. А ответственной за раздачу тяги между мостами назначена обыкновенная многодисковая фрикционная муфта, работающая в масляной ванне. С точки зрения вездеходных параметров не лучший вариант, но автомобиль никто и не проектировал для купания в грязевых ваннах или пробивания колей на заброшенных проселках. Для задач, обычно возникающих перед машиной этого сегмента, такой трансмиссии обычно бывает достаточно. К тому же в отличие от большинства конкурентов предусмотрено три режима работы полного привода. Первый — 2WD — крутящий момент приходит только на переднюю ось. Второй — 4WD Auto — тяга на задний мост передается по необходимости: при пробуксовке передних колес или по команде электроники. Кстати, последнее обстоятельство целиком и полностью направлено на сохранение стабильности заданной траектории движения на скользких покрытиях. Наконец, при последнем режиме — 4WD Lock — межосевая муфта принудительно блокируется. Это, конечно, значительно повышает проходимость автомобиля, только не стоит обольщаться — предназначен он для кратковременного использования — при таких условиях муфта быстро перегревается, и, как это часто бывает, в самый неподходящий момент автомобиль превращается в моноприводный. Поэтому подвиги в грязи совершать не надо, лучше заранее подумать, как сделать так, чтобы до этого дело не дошло.

В дальнюю дорогу

Мне повезло: Citroen C-сrosser остался в моем распоряжении на все новогодние праздники. Автомобиль мне знаком по его собратьям — Peugeot 4007 и Mitsubishi Outlander, а внешне, пожалуй, его можно отличить лишь по фирменным радиаторной решетке и знаку на капоте. Французский кроссовер не предназначен для покорения глубокого бездорожья, тем не менее путешествовать на нем даже на дальние расстояния весьма комфортно. Поэтому после некоторых раздумий мы с друзьями все же решились провести новогодние каникулы в местечке, находящемся примерно в 1000 км от Москвы. Несмотря на столь значительное расстояние, путь, проделанный на C-сrosser, не показался утомительным и опасным, хотя практически на всем его протяжении нас сопровождала метель. Во-первых, есть подключаемый полный привод, который спасал на заснеженных участках трассы, C-Crosser уверенно держал дорогу даже там, где встречались сильные снежные переметы. В нашей версии был круиз-контроль, которым я активно пользовалась на расчищенной трассе: выставил нужные параметры — и едешь, не нарушая скоростной режим.

Во-вторых, просторный и весьма удобный салон. Хорошо читаемые приборы как днем, так и вечером, водительское место легко регулируется электрическими кнопочками, да и троим пассажирам было весьма комфортно. А в большом багажном отсеке уместилась вся немаленькая поклажа.

И, в-третьих, автомобиль оказался с умеренным аппетитом. По трассе он потреблял 9,4 л бензина на сотню, что весьма неплохо для этого класса. Честно говоря, я считала Citroen C-сrosser больше городским жителем, а теперь могу с уверенностью сказать, что на нем можно покорять и дальние расстояния, при этом комфортно не только водителю, но и пассажирам.

На дороге

Если говорить о поведении C-сrosser на твердых покрытиях, стоит отметить, что в отличие от японского прообраза его шасси основательно перенастроено под вкусы потребителей Старого Света. Может быть, поэтому дорожные повадки Citroen несильно отличаются от легковых моделей, а в целом их можно охарактеризовать как приятнобезопасные, обвинив «француза» лишь в несколько замедленном отклике на поворот руля, который лишает автомобиль изюминки, именуемой «фан ту драйв». Тем не менее полностью избавиться от японской наследственности не удалось: если пересесть из легкового Citroen в кроссовер с двойным шевроном, обнаружится, что подвеска у «японца» жестче, и ее характеристики совсем не похожи на те, что мы привыкли видеть у французских машин. Впрочем, это не недостаток, а лишь особенность.

И напоследок о ценах. Поскольку C-сrosser, как и два его близнеца, собирается в Калуге, таможенные пошлины в его стоимости занимают куда меньше места. А сейчас еще и специальный подарок от компании — скидка в 50 000 руб. Таким образом, автомобиль в базовой комплектации со 147-сильным мотором, МКП и передним приводом стоит 869 000 руб., а побывавший у нас на тесте 170-сильный полноприводный кроссовер с вариатором в максимальной комплектации обойдется в 1 154 000 руб.

Одна претензия

Как и в случае с близнецами Citroen C-сrosser, Peugeot 4007 и Mitsubishi Outlander, самая серьезная претензия к эргономике водительского места — отсутствие возможности регулировать вылет рулевой колонки. Интересно, что даже недавно проведенный рестайлинг ничего нового в этом отношении в конструкцию автомобиля не внес. Впрочем, даже несмотря на данный изъян, общую компоновку рабочего места и взаимное расположение органов управления можно смело оценить на четверку. Силовой агрегат (170-сильный, 2,4-литровый бензиновый двигатель, работающий в паре с вариатором) обеспечивает автомобилю приемлемую динамику. Можно отметить неплохую работу бесступенчатой трансмиссии в режиме ручного переключения — здесь она очень достоверно имитирует механическую КП не только при резких разгонах, но и экстренных замедлениях. Экземпляр, попавший к нам на испытания, имеет российское происхождение и, по словам фирмы-производителя, адаптирован к российским условиям эксплуатации. Впрочем, на поведении машины на твердых и на проселочных покрытиях данный аспект отражения не нашел. Точно так же, как и вариант, произведенный для стран Старого Света, российский C-сrosser демонстрирует неплохой уровень управляемости, среднюю по меркам сегмента кроссоверов проходимость и отличается достаточно жесткой, но весьма энергоемкой подвеской. И еще одно замечание, которое, вполне возможно, относится только к конкретно нашему экземпляру, к тому же обутому в зимние покрышки: уровень внутреннего шума здесь немного превосходит опробованные ранее С-сrosser, произведенные за рубежом.

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	1715/2290
Длина/ширина/высота, мм	4645/1805/1670
Колесная база, мм	2672
Колея спереди/сзади, мм	1540/1540
Дорожный просвет, мм	210
Шины спереди/сзади	225/55R18 (27,7")*
Объем багажника, л	510
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расп. и кол-во цилиндров	Бензиновый, R4
Рабочий объем, см³	2360
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	170 (125) при 6000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	232 при 4100
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	CVT
Тип полного привода	Постоянный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Независимая пружинная / Независимая пружинная
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые вентилируемые / дисковые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	195
Время разгона 0–100 км/ч, с	10,4
Расход топлива город/трасса, л/100 км	12,6/7,5
Топливо/емкость топл. бака, л	А-95/60
Цена, руб.	1 154 000

*В скобках указан наружный диаметр шин

текст: Леонид КЛИМАНОВИЧ
фото: автор

Новый комментарий

Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.