Маленький гигант большого бездорожья

История создания ЛуАЗ-969

В нашей истории автомобилестроения, да зачастую и в зарубежной тоже, настоящие легенды бездорожья изначально создавались как машины исключительно для нужд вооруженных сил, а уж затем появились гражданские модификации. Самый маленький, а ныне чуть ли не музейная редкость, джип в Советском Союзе — ЛуАЗ-969 — не стал исключением

Лет двадцать назад мой приятель — тогда совсем еще молодой человек — приобрел не новый, но вполне свежий и крепкий ЛуАЗ. При близком знакомстве с машиной оказалось, что ей требуются запчасти, умелые руки и терпение. В частности, приятеля замучили текущие сальники приводов колес. Борьба с этой неисправностью навела дипломника солидного технического вуза на мысль лишить автомобиль колесных редукторов. Даже заядлому рыболову (его вторая после «железа» страсть) проходимости хватало бы и без них, а расход топлива стал бы пониже и ремонтопригодность повыше.

Молодой инженер старательно сделал чертежи необходимых для переделки деталей, нашел тех, кто взялся их изготовить, и уже собрался было выдать им аванс, как внезапно сообразил: простой демонтаж редукторов приведет к тому, что у любимого ЛуАЗа будут пять задних передач и одна передняя! Забавная история к самому ЛуАЗу отношение имеет косвенное, зато характерный пример того, какие страсти разгорались вокруг небольшой, немного неуклюжей с виду машинки, сколько поводов она давала для неуемного творчества пытливых и трудолюбивых отечественных автолюбителей. Довелось слышать немало столь же веселых или более грустных рассказов: как его ремонтировали, облагораживали, совершенствовали. Автомобиль за десятилетия завоевал уйму преданных поклонников, чью горячность лишь усиливала ирония недоброжелателей. И те, и другие по-своему были правы. Без иронии о ЛуАЗе нельзя, а любовь аргументов не требует…

Ближе к народу

Все началось в далекие оттепельные 1950-е, когда в стране забурлила автомобильная жизнь. В НАМИ смело творили, выдумывали, пробовали. Результатом всего этого были серийные автомобили. Правда, разные…

В авангарде автомобилестроения стояли Борис Моисеевич Фиттерман и Юрий Аронович Долматовский. Они инициировали вдумчивое изучение зарубежного опыта, в том числе живых аналогов. Именно на основе этих исследований Фиттерман, кстати, и написал знаменитую (дефицитную и тогда, и ныне) книгу про малолитражки.

Основные усилия институт направил на создание народного автомобиля, которым в то время все буквально бредили. В результате родились серийные серпуховская мотоколяска С-3А и «Запорожец». Ну а полноприводный автомобиль стал логичным ответвлением от основного направления. Ведь недорогая машина повышенной проходимости была нужна огромному количеству потенциальных покупателей, которые видели московские проспекты лишь в киножурнале «Новости дня». Да и армейское руководство после войны в Корее озадачило автомобилестроителей компактным полноприводным автомобилем с максимально упрощенным кузовом.

На подступах к созданию такового появилась серия прототипов НАМИ-032. Параллельно создали небольшой, более комфортабельный универсал НАМИ-049. Машину с простым по форме, рассчитанным на изготовление без сложных штампов, но все же закрытым кузовом назвали «Огонек» и планировали выпускать вместе с НАМИ-050 «Белка» на Ирбитском мотоциклетном заводе.

При внешней простоте автомобиль имел полностью независимые торсионные подвески и подключаемые задние колеса. Основной привод — передний. Колесные редукторы (по сей день одна из любимых тем для споров их ярых противников и поклонников) не только повышали крутящий момент, но и увеличивали дорожный просвет.

Огромное влияние на конструкторов НАМИ оказал пример австрийского Steyr-Puch Haflinger. Компактный автомобиль с простым кузовом и двухцилиндровым мотором выпускали с 1959-го. Кстати, на советских прототипах тоже ставили мотоциклетные моторы мощностью 17,5 и 23 л.с.

Разумеется, создатели машины понимали: скромные мотоциклетные двухтактники не подходят транспортеру ни по мощности, ни по тяге, ни по ресурсу. Но на подходе уже был вполне современный агрегат V4, который планировали ставить на малолитражку в Запорожье на заводе «Коммунар». Теперь работы по внедорожнику вели совместно с его специалистами — инженерами, приехавшими на Украину с иных советских заводов.

Рожденный лазать

Автомобиль, уже получивший индекс ЗАЗ-969, постепенно доводили до ума. Кузов, установленный на раме, еще пару раз менялся, но по-прежнему был максимально простым. Вместо жесткой крыши все же сделали тент. Двигатель — ЗАЗ965. Понижающего ряда в раздаточной коробке не было. Вместо него на основе четырехступенчатой «запорожской» коробки сделали агрегат с дополнительной низшей передачей с числом 7,20!

Кроме того, у внедорожника был принудительно блокируемый задний дифференциал. От блокировки меж осевого, который пробовали на прототипах НАМИ, во имя упрощения конструкции отказались. Но и без него с проходимостью у автомобиля действительно все было хорошо.

Мощностей на Запорожском автозаводе не хватало, и тогда производство решили развернуть на Луцком машиностроительном заводе, где, в частности, делали прицепы и фургонырефрижераторы на грузовых шасси.

Серийные ЛуМЗ-969В (получив имя ЛуАЗ, предприятие стало автомобильным в том же году, но чуть позже) появились в 1967-м. Поскольку завод не имел необходимого оборудования, первые машины были переднеприводными. Ранее в Советском Союзе не делали автомобили такой компоновки! Повод для гордости, впрочем, небольшой. Лишь в 1969-м в производство пошла полноприводная модель все с тем же 30-сильным «запорожским» мотором, разгоняющим машину до 75 (позже, правда, стали писать 85) км/ч. Кстати, основным приводом так и остался передний.

В народе автомобиль приняли с энтузиазмом. Ульяновский вездеход простым смертным не продавали, а до появления «Нивы» оставалось еще несколько лет. К тому же он был заметно дороже луцкой машины. ЛуАЗ-969 интересовал не только сельчан, но и горожан, чья жизнь или хобби было связано с бездорожьем. Но купить автомобиль оказалось непросто (как, впрочем, и почти все остальное в стране постоянного дефицита). Объемы производства были очень невелики. Машины распределяли по областям и учреждениям. Многие желающие приобщиться к маленькому гиганту не могли даже записаться в очередь на ее приобретение, как было принято в СССР.

ЛуАЗ, мягко говоря, был далеко не самым комфортабельным и надежным советским автомобилем — он требовал как технической сноровки, так и крепких умелых рук, а еще и адского терпения. Зато те, кто находил общий язык с полноприводником, с гордостью преодолевали участки местности, вызывающие сомнение даже у водителей «уазиков». За эти качества машине не то чтобы многое прощали, в нее влюблялись горячо, преданно и искренне.

Близкие и далекие

Параллельно со стандартной версией первоначально планировали запустить фургон, но дальше двух опытных образцов дело не пошло. Вероятно, решили, что без металлоемкого и более сложного в производстве автомобиля потребитель обойдется. К слову, стандартный ЛуАЗ вполне можно считать и фургоном, и пикапом. Интерьер аскетичный, сиденья убираются, задний борт откидывается.

В 1975-м появился модернизированный ЛуАЗ-969А, получивший от братского «Запорожца» 40-сильный 1,2-литровый мотор и некоторые детали интерьера. Появился и усилитель тормозов. Внешность машины облагородили в 1978-м, присвоив ей индекс 969М. Принципиально же она не менялась. Это обстоятельство, а также невысокий комфорт и надежность побудили сотни, если не тысячи владельцев ЛуАЗа заняться тем, что позднее назвали бы тюнингом. Уже в 1970-е на дорогах, а особенно в городах, часто встречались машины с жесткими крышами. «Будки» кроили из разнообразного материала с той или иной долей вкуса и умения. Это хоть как-то решало проблему зимней эксплуатации. К будке, правда, неплохо бы было добавить уплотнение всего остального. Об этом рукастые владельцы долго и увлекательно рассказывали заинтересованным (и не очень) слушателям.

Дальше — больше! Умельцы облагораживали салон, ставили более удобные сиденья, монтировали моторы ВАЗ — помощнее, понадежнее — и даже «жигулевские» дисковые тормоза на передние колеса.

Примерно во второй половине 1970х машину стали именовать «Волынь». Но это имя как-то не прижилось, его упоминали нечасто, а потом и вовсе забыли. Впрочем, рассчитывали больше на экспорт. Да-да! Немножко смешной и неуклюжий внешне автомобильчик выставляли на международных выставках. В Чехословакии он даже получил золотую медаль. Впрочем, разумеется, в социалистическом лагере признание приходило само собой. А вот за показ в Турине украинский внедорожник под именем Volyn был обязан неугомонным братьям Марторелли, которые уже несколько лет на итальянском и даже на иных европейских рынках продвигали УАЗы. В Италии эти автомобили переделывали: перекрашивали, меняли колеса и шины, даже ставили 49-сильные моторы объемом 1,1 л, применяемые на Ford Fiesta. Продали их, видимо, единицы, но в прессу модель попала. Интересно, что пытливые европейцы не то в шутку, не то всерьез LUAZ расшифровывали как little UAZ.

История модели 969 в 1991-м плавно переросла в ЛуАЗ-1302 с 53-сильным мотором «Таврии» и практически все тем же — 1978 года — кузовом. К началу 1990-х автомобиль оставался дефицитом. Стоил он 5100 руб. Дешевле был лишь ЗАЗ-969М, который после снижения цены (редчайший для СССР прецедент!) обходился в 4000 руб. За ближайшего конкурента (конечно, с большой, натяжкой) — «Ниву» — надо было отдать аж 9000. Но через несколько лет свобода и независимость принесли коренное изменение рынка. По сути, Луцкому заводу теперь самостоятельной Украины выйти на российский да и на свой рынок было не с чем. Прототипы, сделанные в считанных экземплярах, какими бы интересными они ни были, не в счет. Ни попытка сборки в Подмосковье отважной, но не очень расчетливой российской фирмой, ни новые модификации (порой довольно причудливые) были уже не в силах изменить положение…

Возможно, в хороших руках (а в других они обычно не задерживаются) ЛуАЗы прослужат еще не один год. Но, в общем-то, это автомобили из другого времени и другой жизни. Они имеют полное право занять место в музее, благо их становится все больше. Плохое постепенно затушуется, станет забавным, хорошее останется в памяти. Впрочем, одного у ЛуАЗа точно не отнять — маленьким гигантом большого бездорожья он точно был.

Одной крови

ЛуАЗ-969 (969М)
Масса снаряженная, кг	940 (970)
Масса полная, кг	1340 (1370)
Длина, мм	3270 (3390)
Ширина, мм	1640
Высота, мм	1790
Колесная база, мм	1800
Колея спереди/сзади, мм	1325/1320
Дорожный просвет, мм	280
Размерность шин	5.90–13
Двигатель
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, V4
Рабочий объем, см3	887 (1198)
Мощность, л.с./кВт	30/22 (40/29)
При об/мин	2200 (4200–4400)
Крутящий момент, Н.м	54,5 (74)
При об/мин	2200–2500 (2800–3000)
Коробка передач	Механическая, 5-ступенчатая, раздаточная коробка одноступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	85 (90)
Расход топлива, л/100 км	9 при 40 км/ч (10 при 60 км/ч)

До и после

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора