Между quattro и Q7

Все секреты эксплуатации Audi Allroad первого поколения

Компания Audi всегда была славна своим полным приводом. Даже термин за собой застолбила специальный — quattro. Это слово в названии получали все полноприводные Audi — и седаны, и универсалы. Ведь до 2000 года, пока мир не увидел сегодняшнего героя нашей рубрики, в современной истории не было автомобиля с четырьмя кольцами на решетке хоть с каким-то намеком на бездорожье. И вот сначала как переходный элемент появился A6 Allroad quattro, и только в 2005 году фирма выпустила почти полноценный вседорожник Q7

Многие владельцы внедорожников (будь то настоящие «проходимцы» или кроссоверы) признаются: реально использовать офф-роудные способности своего автомобиля им приходится максимум пару раз в неделю. Что нужно среднему горожанину – забраться на бордюр да проехать полтора километра по проселку к дачному домику? Несколько раз в год можно съездить на рыбалку. Все остальное время автомобиль проводит на асфальте, если, конечно, хозяин не грезит участием в трофи. Возникает резонный вопрос: а может, ну их, этот высокий дорожный просвет и полный привод? Все-таки у легковушек комфорт повыше

Для тех, кто не хочет ломать голову в поисках ответа, есть отличный вариант. Audi A6 Allroad – прекрасный комфортабельный автомобиль с четырьмя ведущими колесами и пневмоподвеской. Способен «прижаться к земле», будучи на автостраде, и вообразить себя настоящим внедорожником, подкачав воздуха в пневмобаллоны и увеличив таким образом клиренс до внушительных 208 мм. Это ли не «золотая середина»?

После дебюта A6 Allroad в 2000 году нетрудно было догадаться: эта модификация рассчитана на тех, кому возможностей обычного универсала А6 не хватало. Конструкцию «шестерки» достаточно серьезно усовершенствовали, снабдив ее пневмоподвеской и щедрым набором опций. Да и под капот «селили» не абы кого – там получили прописку лишь самые мощные агрегаты. Младший из всей гаммы – 2,5-литровый турбодизель мощностью 179 л.с. с впечатляющим крутящим моментом 370 Нм. Любители бензиновых версий могли выбрать 250-сильный V6 объемом 2,7 л с двумя турбинами. Наконец, топовым мотором стала «восьмерка» 4,2 л, выдающая на-гора 300 «лошадей». Ее агрегатировали только с пятиступенчатым автоматом Tiptronic, в то время как покупатели менее мощных версий при желании могли заказать и шестиступенчатую механику.

К моторам — повышенное внимание

Серьезных претензий к силовым агрегатам у сервисменов нет, но все моторы довольно требовательны к качеству топлива, нуждаются в грамотном уходе и обслуживании. Самый популярный двигатель – бензиновый V6. Он позволяет ездить очень динамично, требуя в то же время определенной платы за удовольствие. Покупателям надо быть готовым к расходу топлива порядка 20 л/100 км в городском цикле. И это не предел: если не стесняться «жать тапку», можно легко перешагнуть рубеж в 25 л. Кроме бензина, V6 не прочь полакомиться и маслом, поэтому проверять его уровень желательно несколько раз в месяц. Наконец, две турбины, хотя и добавляют адреналина при разгоне, случается, требуют недешевого ремонта.

«Восьмерка» менее популярна в силу ряда причин. Во-первых, она еще более дорога в обслуживании, чем V6 Biturbo; во-вторых, полностью использовать ее потенциал в городе довольно трудно. Обладателям топовых версий также следует поглядывать за уровнем масла. В приводе ГРМ V8 (в отличие от V6) использована цепь, которая «ходит» достаточно долго и редко привлекает к себе внимание сервисменов.

Тем, кто не привык тратить круглые суммы на бензин, можем посоветовать шестицилиндровый турбодизель. С ним расход топлива будет сравнительно невелик — 12–15 л на каждую «сотню» в зависимости от стиля езды. Тянет этот агрегат отменно — несмотря на разницу аж в 80 «лошадей», динамика такого автомобиля вполне сравнима с темпераментом машины, вооруженной бензиновой «шестеркой». Разумеется, и тут никто не застрахован от выхода из строя турбины или дорогостоящего ТНВД, так что желательно соблюдать правила эксплуатации турбодизеля.

Поскольку Allroad — достаточно поздняя модификация Audi A6, многих болезней, некогда присущих ранним «А-шестым», в ней уже нет. Но некоторые все же остались. В их числе — проблемы с опорами двигателя и передней подвеской. Ресурс алюминиевых рычагов с интегрированными шарнирами и сайлент-блоками довольно скромен — около 60 тыс. км. В оригинальном исполнении они достаточно дороги, так что многие предпочитают использовать проверенный «неоригинал» производства TRW и других мировых лидеров. Еще меньше служат наконечники рулевых тяг, но их замена неразорительна.

В задней подвеске до 100 тыс. км могут побеспокоить лишь стойки стабилизатора. ШРУСы скорее всего придется менять ближе к 150 тыс. км.

Разумеется, нельзя обойти вниманием и пневмоподвеску. На наших дорогах, где грязь и песок в изобилии, нередко банально протираются пневмобаллоны. Машина при этом «ложится» на одно колесо. Если в скором будущем вы не планируете избавляться от автомобиля, покупать «бэушные» пневмобаллоны нежелательно — лучше разориться на новые (20 000 руб. за каждый). Впрочем, их не обязательно менять парами или все сразу — достаточно заменить только вышедший из строя.

Если Allroad «лег» сразу на все колеса, причину стоит искать в блоке управления подвеской (например, мог сгнить электрический разъем) или в компрессоре. Заметим, в отличие от моделей с традиционными пружинами «пневматический» Allroad не сможет добраться до места ремонта своим ходом — надо будет вызывать эвакуатор. В этой связи владельцы внедорожной версии А6 часто просто побаиваются уезжать далеко от цивилизации — даже, если возможности автомобиля позволяют, пресловутый закон подлости может сыграть злую шутку. Вытаскивать же машину эвакуатором из леса — удовольствие дорогое.

Многие проблемы с электрикой, свойственные семейству А6, увы, передались по наследству и Allroad. Предотвратить некоторые из них владельцу вполне под силу. Почаще заглядывайте под капот в район моторного щита. Расположенные там дренажные отверстия нередко засоряются опавшими листьями, в результате вода заливает электронные блоки (опять-таки недешевые).

Если не «убивать» автомобиль на бездорожье, с первыми серьезными тратами скорее всего придется столкнуться уже после 120 тыс. км. Для бензинового V6 в кругленькую сумму выльется замена ремня ГРМ, а одновременно с этим советуют установить новые водяной насос и приводные ремни. При пробеге 140– 150 тыс. км нередко приходится ремонтировать турбины. Беспощадным к кошельку оказывается и дизель: при таком километраже, помимо турбины, вполне могут отказать ТНВД (на починку уйдет около 60 000 руб.) или очень недешевые форсунки. Как назло, примерно такой же ресурс у сцепления, да и у Tiptronic. Так что советуем взять с собой в сервис успокоительного — сумма предварительной калькуляции часто просто шокирует. Чтобы избежать разорения, покупая Allroad с пробегом за «сотню», не пожалейте денег на качественную диагностику.

Quattro и «пневмо» как пропуск в офф-роуд

Успевшая себя отлично зарекомендовать система полного привода quattro, использованная и на Allroad, наделяет этот автомобиль недюжинными качествами. На асфальте он ведет себя гораздо увереннее моноприводных легковушек, а на бездорожье вряд ли уступит большинству современных паркетников. Судите сами: постоянный полный привод в сочетании с максимальным клиренсом 208 мм! Центральный дифференциал Torsen, традиционно делящий крутящий момент между осями пополам, способен перенаправить до 25% тяги на ось с лучшим сцеплением. При этом электроника, подтормаживая буксующие колеса, имитирует блокировку межосевых дифференциалов. Днище автомобиля просто идеально подходит для преодоления «офф-роудных» препятствий. Никаких выступающих элементов, к тому же многие детали конструкции так или иначе защищены от камней и ухабов. Свесы сравнительно невелики, так что, к удивлению окружающих, Allroad удачно штурмует крутые склоны. А пластиковый обвес «по кругу» предохранит кузов от царапин.

Однако, как мы уже выяснили, в дебри лучше не лезть. Борьба с природой может не только нанести вред пневмоподвеске, но и плачевно сказаться на автоматической трансмиссии (коей оборудованы более 90% Allroad, колесящих по России).

Конечно, было бы неправильно утверждать, что у А6 Allroad нет конкурентов. Таковыми с определенной натяжкой можно назвать и Subaru Outback, и Volvo ХС70… Но того сочетания прекрасной динамики с превосходным уровнем комфорта не может предложить ни один из полноприводных универсалов. Впрочем, практически все конкуренты дешевле Allroad — если вам не по душе цены на «аудюшные» запчасти и высокий расход топлива, стоит присмотреться к одному из них.

Мнение эксперта

Audi A6 Allroad quattro
Геометрические параметры
Длина/ширина/высота, мм	4810/1852/1551
Колесная база, мм	2525
Колея спереди/сзади, мм	1591/1580
Дорожный просвет, мм	210
Диаметр разворота, м	н.д.
Объем багажника, л	455/1590
Стандартные шины	225/55R17 (26,7")*, у «4.2» — 225/60R17 (27,6")*
Технические параметры
Модификация	2.7 Biturbo	4.2	2.5 TDI
Рабочий объем двигателя, см3	2671	4163	2496
Расположение и кол-во цилиндров	V6	V8	V6
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	250 (184) при 5800	300 (221) при 6200	180 (132) при 4000
Крутящий момент, Нм при об/мин	350 при 1800–4500	380 при 2700	370 при 1500–2500
Коробка передач	М6/А5	А5	М6/А5
Максимальная скорость, км/ч	236 (234)**	240	207 (205)**
Время разгона, с	7,4 (7,7)**	7,2	9,5 (10,7)**
Расход топлива город/трасса, л/100 км (или средний)	18,0/9,8	20,1/10,2	12,3/7,0
Снаряженная масса, кг	1795	1860	1865
Полная масса, кг	2425	2490	2420
Топливо/емкость бака, л	Аи-95/70	Аи-98/70	Дт/70

  * В скобках указан наружный диаметр шин
** Для модификации с автоматической коробкой передач

Мнение владельца

Примерные цены на запчасти*, руб.
Запчасти	Оригинальные	Неоригинальные
Крыло переднее	18 890	9940
Бампер передний	29 277	17 870
Фара передняя	30 132	29 560
Стекло ветровое	24 640	12 900
Катушка зажигания	4200	1150–2020
Воздушный фильтр	2040	370–570
Стойка переднего стабилизатора	3720	760–1830
Втулка переднего стабилизатора	430	70–260
Наконечник рулевой тяги	5095	1530–2280
Амортизатор передний	23 684	11 750
Пневмобаллон передний	53 155	25 470
Амортизатор задний	32 666	14 220
Тормозные колодки передние	17 000	1820–5570
Тормозные колодки задние	5100	1170–1750
Тормозной диск передний	11 560	2330–4560
Тормозной диск задний	5133	1050–2010

Регламент работ по техническому обслуживанию для Audi A6 Allroad quattro
Операции	12 мес. 15 000 км	24 мес. 30 000 км	36 мес. 45 000 км	48 мес. 60 000 км	60 мес. 75 000 км	72 мес. 90 000 км	84 мес. 105 000 км	96 мес. 120 000 км	108 мес. 135 000 км	120 мес. 150 000 км
Моторное масло и фильтр*	•	•	•	•	•	•	•	•	•	•
Охлаждающая жидкость	При загорании контрольной лампы или при замене ремня ГРМ
Воздушный фильтр	•	•	•	•	•	•	•	•	•	•
Фильтр системы вентиляции в салоне		•		•		•		•		•
Топливный фильтр		•		•		•		•		•
Свечи зажигания		Проверка		•		Проверка		•		Проверка
Приводной ремень ГРМ и его ролики						•
Приводной ремень балансирных валов	При загорании контрольной лампы или при замене ремня ГРМ
Жидкость в тормозной системе				•				•
Масло в раздат. коробке и редукторах				•				•
Масло в механической коробке передач	Не меняется
Масло в автоматической коробке передач				•				•

текст: Алексей ФЕДОРОВ
фото: автор,
Вячеслав ВАРЕНОВ
и фирма-производитель