Терпение и труд

Как проходили приемочные испытания ГАЗ-69

Путь к конвейеру для ГАЗ-69 оказался очень долгим. Официальной точкой отсчета можно считать 21 апреля 1947 года, когда вышло постановление Совета министров СССР № 1118-325, предписывающее создать новый внедорожник. Неофициальной — 1944 год, когда ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман сделал его первые наброски. И только 25 августа 1953 года началось серийное производство, а за два года до этого автомобиль прошел государственные испытания. О них и пойдет речь.

На боковинах капота экспериментальных образцов ГАЗ-69 можно прочесть слово «Труженик». По одной из версий, автомобиль так хотел назвать главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт. Но на конвейер ГАЗ-69 пошел без собственного имени — это можно объяснить и тем, что в 1953 году Липгарта на ГАЗе уже не было. Впрочем, других версий происхождения названия и его внезапного исчезновения с капота пока что нет.

Между тем, такое имя как никакое другое подошло бы ГАЗ-69, которому не одно десятилетие пришлось трудиться на благо Родины. За простоту и надежность машину полюбили военные, колхозники, строители, геологи, пожарные и даже коммунальщики. Любовь была хоть и заслуженной, но все же наследственной — досталась «шестьдесят девятому» от предшественника ГАЗ-67Б, разработанного в рекордные сроки во время войны. Но «Труженик» получился принципиально иным, его и делали в мирное время, и никуда не спешили. Как гласит отчет о государственных испытаниях, «автомобиль ГАЗ-69, являясь однотипным с автомобилем ГАЗ-67Б, значительно превосходит последний по своим показателям. При проектировании автомобиля были учтены и устранены недостатки, присущие автомобилю ГАЗ-67Б. Основные преимущества автомобиля ГАЗ-69: большая вместимость кузова, лучшая экономичность по расходу горюче-смазочных материалов, повышенная износостойкость агрегатов, лучшая устойчивость, более удобная и совершенная конструкция кузова, лучшая комфортабельность, более совершенные агрегаты».

В отличие от ГАЗ-67, «шестьдесят девятый» получил два разных варианта кузова. Первый был двухдверным и вмещал восемь человек — именно такую машину Министерство обороны хотело принять на вооружение и сформулировало к ней основные требования. Второй появился чуть позже и стал четырехдверным и пятиместным. В производстве они получат индексы ГАЗ-69 и ГАЗ-69А соответственно. Отчет гласит, что в армии ГАЗ-69 с обоими типами кузовов может быть использован как «легкий армейский автомобиль, в качестве командирской машины, для транспортировки стрелково-минометного вооружения, средств связи и как база для производства легких плавающих автомобилей». Особо отмечено, что восьмиместный вариант «особенно необходим для обслуживания нужд колхозов, совхозов, а также для обслуживания торговой сети и почтовой связи в условиях плохих дорог и бездорожья».

С поднятым тентом

Государственные испытания проводились с 14 июня по 19 сентября 1951 года по программе, утвержденной Министерством автомобильной и тракторной промышленности. Специально для них Горьковский автозавод изготовил четыре опытных образца ГАЗ -69 с обоими типами кузовов. Четверку разбили попарно — две машины с прицепами и две без них. Целью испытаний являлась «всесторонняя проверка опытных образцов и определение целесообразности принятия автомобиля ГАЗ-69 в серийное производство взамен ГАЗ-67Б».

До этого завод построил несколько прототипов, обозначавшихся буквой Э и, в зависимости от последовательности, римской цифрой. Так, самый первый, Э-I, появился уже в октябре 1947 года. К февралю следующего года подготовили еще два образца — Э-II и Э-III. К лету 1948 года ГАЗ-69 прошел заводские испытания, с учетом которых к концу года построили четвертый прототип — Э-IV. Все экспериментальные «шестьдесят девятые» были двухдверными восьмиместными машинами. Четырехдверка появилась только в 1951 году, аккурат к государственным испытаниям.

Обязательные процедуры взвешивания и обмеров показали, что ГАЗ-69 весит «в сухую» и без запасного колеса 1380 кг, а 69А — 1396. В загруженном состоянии эти цифры разнятся сильнее — 2205 и 2035 кг. Восьмиместный автомобиль взвешивался из расчета 2 человека плюс 500 кг груза, а пятиместный — 5 человек и 50 кг груза. При этом вес одного человека принимался равным 90 кг. Габариты у обоих оказались одинаковыми во всем, кроме высоты кузова с поднятым тентом: 2030 мм у ГАЗ-69 и 1850 мм у ГАЗ-69А. Измерение динамометрических параметров показало, что максимальное тяговое усилие на крюке составляет 1350 кг на первой передаче с демультипликатором. Максимальная скорость составила 90 км/ч без прицепа, а с ним — только 80.

Скоростные показатели определялись на четырех видах дорог: с твердым покрытием, грунтовых, на местности и на бездорожье. Наибольшие скорости за однодневный пробег составили 71, 50, 31 и 29 км/ч соответственно. С прицепом эти показатели падали незначительно. Средний расход топлива во время пробега составил 17,7 л на 100 км, а с прицепом — 22 л. Всего за время испытаний автомобили прошли 67 703 км и израсходовали 12 670 л бензина. Испытания показали, что наибольшая экономичность топлива достигается при движении со скоростью 30—45 км/ч.

Без заглохания двигателя

Но главными для ГАЗ-69 стали испытания на проходимость. Так, все четыре автомобиля без прицепов преодолел и подъем в 34 градуса — такой стала максимальная крутизна. Ее повышение на 2 градуса привело к тому, что автомобили не смогли преодолеть подъем из-за буксования задних колес. Прицеп понизил крутизну до 23 градусов. Язык отчета довольно своеобразен с позиций нашего времени: «подъемы преодолевались уверенно, без заглохания двигателя».

Крутизна в 36 градусов стала приемлемой только на спуск — его автомобили преодолели без скольжения юзом, как с прицепами, так и без них. На спуске машины останавливали и удерживали ручным или ножным тормозом, как обычно характеризует эти действия отчет, «уверенно». Предельным наклоном стал косогор в 30 градусов, по которому автомобили двигались «с частичным боковым сползанием, не теряя при этом направление движения». В статичном положении автомобиль опрокидывался только на отметке в 50 градусов.

Броды глубиной до 0,6 м все четыре ГАЗ-69 преодолевали «уверенно, без случаев заглохания двигателя». Попытки форсировать броды 0,8 м иногда заканчивались остановкой двигателя из-за попадания воды на свечи и распределитель. При преодолении брода глубиной 0,6 м специально глушили мотор, а потом вновь запускали его стартером и продолжали движение. В заключении значилось, что «проходимость автомобилей без прицепов и с прицепами можно признать хорошей».

По булыжному шоссе

Ежедневные пробеги по 400 км позволили оценить и эксплуатационные качества: «благодаря удобной посадке водителя, хорошей обзорности, легкости руля и небольшим усилиям на педалях сцепления и тормоза управление автомобилем очень легкое и не вызывает повышенной утомляемости водителя, что проверено длительными пробеговыми испытаниями автомобилей по грунтовым дорогам различного качества». Описанная «легкость руля» у ГАЗ-69 достигалась увеличенным передаточным отношением в рулевом механизме, а также применением радиально-упорных подшипников. Кроме грунтовых дорог, ГАЗ-69 гоняли и по булыжному шоссе, и по проселку, что потом позволило назвать зависимые рессорные подвески «надежными и эластичными».

Продуманная конструкция позволяла очень быстро монтировать и демонтировать агрегаты автомобиля. По 45 минут отводилось на снятие коробки передач и «раздатки», 15 минут — рулевого управления и 30 минут — моста. Двигатель можно было демонтировать за полтора часа! Все работы рассчитывались на полевые условия, в которых предстояло ремонтировать ГАЗ-69. Во время испытаний не удалось проверить действие только двух устройств — отопителя и предпускового подогревателя. Первый должен был обеспечивать «температуру под тентом» от +5 до +20° C при морозе —25. Второй за 20 минут грел мотор до 40—50 градусов «при низкой температуре окружающего воздуха».

Резиновые коврики

Такой же оптимистичной стала и оценка тяговых качеств двигателя, который многие считают откровенно слабоватым: «Испытания показали вполне достаточные тяговые качества двигателя для данных автомобилей. За все время испытания автомобилей не было случаев заглохания двигателя при движении по тяжелым пескам, бездорожью или на подъем до 34 градусов. Движение автомобиля прекращалось только из-за пробуксовки колес. Двигатель обеспечивает достаточно высокую максимальную скорость автомобиля 90 км/ч. Таким образом, мощность в 55 л.с. и крутящий момент, равный 13 кгм, являются достаточными для автомобиля ГАЗ-69».

За время испытаний не случилось ни одной серьезной поломки, да и список мелких не так уж велик. Больше всего нареканий вызвал стеклоочиститель. Его электромоторчик не тянул две щетки сразу — на время испытаний оставили по одной, — к тому же он перегревался и останавливался при работе. Рамка лобового стекла оказалась недостаточно жесткой, что привело к трещинам на самом стекле.

На двух машинах сломались стойки передних амортизаторов из-за недостаточной боковой свободы при взаимных перекосах мостов. За весь пробег две рессоры сломались, а на двух машинах задние просели из-за неправильно изготовленных болтов, упиравшихся в мосты и прогибавших рессоры стремянками.

Недостаточно прочными признали передние опоры двигателя — возникли трещины и отслаивания резины от арматуры. Приемная труба глушителя, проходившая слишком близко к кузову, нагревала пол до 70 градусов — ее потом отодвинули и ввели резиновые коврики.

Оба кузова оказались прочными, а их дефекты — мелкими: отставание резиновых уплотнений, трещины в кронштейнах брызговиков передних крыльев и прогиб подножки у пятиместной машины.

Считает целесообразным

В остальном машина даже превзошла все ожидания своего основного заказчика — Министерства обороны, сформулировавшего требования для восьмиместного автомобиля. Вес в снаряженном состоянии оказался на 25 кг меньше, скорость выше, преодолеваемые подъемы — больше заданных, а грузоподъемность могла быть увеличена на 15 %. В заключении значилось, что «комиссия считает целесообразным принятие автомобиля ГАЗ69 на серийное производство взамен автомобиля ГАЗ-67 со снятием последнего с производства».

текст: Иван БАРАНЦЕВ
фото из архива автора