Полный привод для обкома партии

Текст: Денис Орлов
Фото: Андрей Саакян

Воспитанные на купеческом размахе «Чаек» заводские испытатели прозвали ее «дворняжкой»... Эх, знали бы они наперед! Ведь именно 24-й «Волге» была суждена одна из самых продолжительных конвейерных жизней. Скажу больше, «дворняжка» просто приросла к Горьковскому автозаводу. Именно с ее участием развернулась производственная драма, достойная воплощения в формате мексиканского телесериала. Но во всей этой истории нас привлек один эпизод...

Когда в 1973 году в кабинете директора Горьковского автозавода Киселева раздался звонок из областного комитета партии, он не слишком удивился – отношения с градообразующим предприятием были тесные, в том числе и неформальные. Но на этот раз от секретаря обкома Христорадного прозвучала необычная просьба: сделать вариант 24-й модели, который по проходимости не уступал бы... УАЗу. Впрочем, заводу не впервой было потакать прихотям партфункционеров. Вспомним хотя бы, как Никита Сергеевич Хрущев, сам того не подозревая, «подарил» нашей стране лидерство в области комфортабельных автомобилей повышенной проходимости. Именно с его легкой руки полноприводный ГАЗ-М-72 на базе «Победы» пошел в серийное производство аж в 1955 году! Заметим, ни у Willys- Jeep, ни у Land Rover, ни у какой другой компании ничего подобного на тот момент не было.

Сначала была «Победа»

Разрабатывался ГАЗ-М-72 в отделе легковых автомобилей повышенной проходимости, образованном по инициативе знаменитого конструктора Виталия Андреевича Грачева. Под его непосредственным руководством были спроектированы ГАЗ-64, ГАЗ-67Б, БА-64 и ряд других моделей. Когда же в 1944 году Грачева перевели на Днепропетровский автозавод, группу возглавил Григорий Моисеевич Вассерман. Он, в частности, руководил всеми работами по ГАЗ-69 и ГАЗ-М-72. Впоследствии отдел несколько раз переименовывали. В 70-е годы он назывался «Отделом трансмиссий», и руководил им Борис Акимович Дехтяр (в 1947 году пришедший к Вассерману молодым инженером). Именно Борису Акимовичу, за двадцать лет до этого принимавшему непосредственное участие в работе над М-72, и доверили выполнить необычный обкомовский заказ.

А выть она не будет?

Кто бы мог подумать, что очевидная, на первый взгляд, задача вызовет среди конструкторов принципиальные разногласия? Темой споров стала трансмиссия, а точнее – карданные валы и раздаточная коробка. Все дело в том, что валы хорошо работают только в относительно небольшом диапазоне углов (не более 15–20 градусов), после чего значительно возрастают циклические колебания, вызванные особенностями кинематики карданных шарниров. Более того, опыт показывал, что и на значительно меньших углах крутильные колебания шарниров резонируют с другими частями трансмиссии. Кстати, именно по этой причине конструкторы «УАЗа» так и не смогли побороть вибрации и вой, возникающие при скорости 70–75 км/ч. И дело здесь не в конструктивных отличиях ульяновской раздаточной коробки от горьковской, и не в профиле зубьев (когда на «ГАЗе» пробовали резать шестерни по ульяновской документации, они тоже выли). Зуборезное дело имеет тонкости, которые не отражаются в чертежах, а опыт горьковчан накапливался годами.

Вы нам старье не подсовывайте!

Трансмиссионную схему УАЗ-469, при которой карданные валы выходили из раздаточной коробки под большими углами, Вассерман считал изначально порочной, несмотря на то, что в этом случае «раздатка» не выступала ниже лонжеронов рамы и тем самым не нарушала профильной проходимости. Отталкиваясь от мнения наставника, решительно возражал против использования ульяновской раздаточной коробки и Борис Акимович. Взамен он предлагал внедрить в полноприводную «Волгу» аналогичный узел от ГАЗ-69, благо этих агрегатов достаточно много оставалось на заводских складах, а речь в данном случае шла скорее о единичном выпуске, чем о крупной серии. Что ж, определенный резон в подобных доводах имелся – комфортабельному автомобилю, а именно таковым задумывался ГАЗ-24-95, вибрации были явно не к лицу. Провели эксперимент: «раздатку» ГАЗ-69 поставили на стенд, воспроизвели углы работы валов и доказали, что работает она лучше «уазовской».

Напротив, Леопольд Давыдович Кальмансон (а именно ему была поручена работа над машиной) считал принципиально неверным использование давно снятых с производства узлов. И смысл в подобной точке зрения присутствовал. Вдруг поступит распоряжение организовать серийный выпуск ГАЗ-24-95? Как тогда обеспечивать снабжение конвейера раздаточными коробками? И потом, если о выборе агрегата узнают там, куда назначалась машина? Шутки шутками, а ведь могут и оргвыводы последовать, ведь «там» никто не станет разбираться, плох или хорош использованный узел – главное, что он старый! А между тем Борис Акимович убеждал, что эпопея с ГАЗ-24-95 ограничится опытной партией в 10–15 машин, не больше.

Борис Акимович против Леопольда Давыдовича

Вот так, почти по Гоголю, не поладили Борис Акимович с Леопольдом Давыдовичем. Возобладала точка зрения Л. Д. Кальмансона... Компоновать же машину было поручено большому умельцу в этом деле – Федору Алексеевичу Лепендину. В свое время он мастерски справился с аналогичной задачей по ГАЗ-69 и ГАЗ-М-72. В итоге общая картина изменений, внесенных в конструкцию серийного ГАЗ-24, оказалась такова. С тем чтобы использовать карданные валы одинаковой длины, раздаточную коробку пришлось установить отдельно от коробки передач (снизу ее удерживала поперечина). При этом в днище автомобиля вырезали нишу с окном для управляющего рычага (в этом месте пол усилили накладкой). С коробкой передач «раздатку» связал промежуточный вал. А чтобы он не был совсем уж куцым, у коробки передач удалили хвостовик. Промежуточный вал располагался под наклоном, чем помогал уменьшить углы карданов и тем самым отчасти сглаживал конструктивные недостатки «уазовской» раздаточной коробки.

Методика научного тыка

Наибольшие хлопоты конструкторам доставил переход на неразрезной передний мост. Во-первых, перевернутый картер заднего (!) «волговского» моста дополнили укороченными чулками переднего «уазовского», а во-вторых, в картерах дифференциалов место обычных шестерен заняли кулачковые механизмы повышенного трения! И сделано это было неспроста – кулачковыми блокировками на «ГАЗе» занимались с тех пор, как конструкторы завода ознакомились с... трофейными немецкими вездеходами. Подобные механизмы устанавливались на грузовики ГАЗ-62 и ГАЗ-66, а также на так называемые «серийные автомобили» – ГАЗ-40 и ГАЗ-41 (БРДМ-1 и БРДМ-2). Что же до аналогичных узлов меньшей размерности, то они разрабатывались по просьбе заводских гонщиков. Со спортивной «Волги» их и заимствовали для ГАЗ-24-95... Пришлось серьезно повозиться и с несущим кузовом машины. Передок автомобиля был усилен путем вложения одного лонжерона в другой. А сразу за бампером потребовалось ввести траверсу для установки передних концов рессорной подвески. Также пришлось переделать крепление амортизаторов, ввести новые ограничители хода подвески и даже изменить конфигурацию масляного картера (для обеспечения вертикального перемещения моста). А в самом картере, соответственно, был модифицирован маслоприемник – его тоже пришлось передвинуть.

Мудрили с рулевыми тягами, которые теперь проходили перед мостом, наращивали рулевой вал. Попутно отказались от переднего стабилизатора поперечной устойчивости (посчитав, что рессоры с большой базой крепления сами по себе обеспечат уменьшение кренов кузова). Но при этом стабилизатор появился сзади! Кстати, эту полезную в плане управляемости деталь не могут внедрить на «Волгах» и по сей день! По-иному теперь проползала под днищем и выхлопная труба. И заметьте, все это делалось без какого бы то ни было технического задания, методом «научного тыка». Например, не располагая подходящей резиной, полноприводную «Волгу» испытывали с «чайковскими» зимними покрышками 8,5-15, установленными на диски от 21-й модели (размерность штатных шин 24-й – 7,35-14).

Мелкая серия

По нашим сведениям, всего было построено пять автомобилей ГАЗ-24-95. И на каждом из них, что называется, вручную приходилось бороться с жутким воем и сильными вибрациями. Доходило до того, что в работающую «раздатку» с целью скорейшей прикатки шестерен сыпали абразив! Агрегаты, разумеется, «прикатывались», и – возникали люфты. В итоге, вой практически не ослабевал, а уровень салонного шума держался на уровне 81–82 дБ. Но дело было сделано...

Любопытный момент. К модели ГАЗ-24-95 прилагалась собственная инструкция по эксплуатации – тоненький вкладыш к фолианту по «Волге» (часть приведенного в ней текста была заимствована из книги по УАЗ-469Б). ГАЗ-24-95 преподносился как 5-местный седан с колесной формулой 4і4. В сравнении с обычной 24-й, полноприводная машина прибавила в росте 110 мм. Снаряженная масса увеличилась на 90 килограмм и стала равна 1490. Двигатель не форсировали – при рабочем объеме 2445 куб.см он развивал законные 98 л.с. В паспорте значилась максимальная скорость 115 км/ч, хотя, по заверению Кальмансона, испытатели разгонялись и до 140...

Судьбы уникальных машин сложились по-разному. Одну отогнали в обкомовский гараж, другую взял себе начальник отдела испытаний Тихонов. Еще один автомобиль отправился к военным. Экземпляр ГАЗ-24-95 передали и в охотничье хозяйство «Завидово» (Леонид Ильич Брежнев, думается, не упустил возможности протестировать новинку). Но вскоре из охотхозяйства прислали запрос: интересовались нормами расхода горюче-смазочных материалов. А кто их знает, эти нормы? Ведь комплексные испытания машины не проводились. Написали – 14 л/100 км...

Примерно половина...

Что же до экземпляра, на котором удалось поездить обозревателю ORD, то он был приобретен в частную собственность из гаража бывшего Горьковского обкома КПСС. Со временем часть деталей, например, крышку багажника и двери, новый владелец заменил на более современные. Утопленные дверные ручки – это от ГАЗ-24-10. Салон также «облагорожен» передней панелью и рулем от вышеназванной модели. Впрочем, это нисколько не снижает ценности данного экземпляра для автомобильной истории. На заводе шутят, что из пяти ГАЗ-24-95 уцелела... примерно половина. По счастью, летопись полноприводников Горьковского автозавода на этом не закончилась. И некоторые ее главы еще ждут исследователей. Взять хотя бы ГАЗ-3106М, построенный в 1986 году на основе кузова от ГАЗ-3102.

Мини-тест «ВОЛГИ» ГАЗ-24-95
Обозреватель ORD Евгений КОНСТАНТИНОВ

Эта машина скромно стояла в углу разномастной экспозиции «Автоэкзотики» и практически не привлекала к себе внимания. Ну, «Волга» и «Волга». Обычная 24-10. И лишь крепления рессор, выглядывающие из-под... переднего бампера, могли вызвать у внимательного посетителя подозрение, что с машиной что-то не так. Дальше – больше. Приглядевшись, можно было разглядеть и неразрезной ведущий передний мост. А, разглядев, впору было серьезно задуматься: что это? Не слишком оригинальное творение отечественных Мичуриных от автотюнинга, в очередной раз скрестивших «волговский» кузов с уазовской ходовой? Или... Да, перед нами был один из пяти уникальных полноприводных ГАЗ-24-95, выпущенных на горьковском автозаводе зимой 1973–74 года.

Поскольку в силу обстоятельств ГАЗ-24-95 оказался в нашем распоряжении буквально на несколько часов, о полноценном тесте, разумеется, не могло быть и речи. Впрочем, проводить в данном случае полигонные замеры не имело смысла – собранный в декабре 1973 года для гаража Горьковского обкома КПСС автомобиль давно уже вышел из «тестового состояния». Гораздо интереснее особенности конструкции и история создания этой уникальной, но вместе с тем, вне всяких сомнений, заводской модели. Но для начала коротко о непростой судьбе автомобиля, изображенного на снимках...

Осталась на родине

После упразднения организации (Горьковского обкома КПСС), содержавшей эту «Волгу» на балансе, машина так и осталась на родине, где ее сначала приобрел известный в городе врач, и лишь в 1994 году машина по случаю досталась ее нынешнему владельцу. Что же касается четырех других автомобилей этой серии, то, по одной из версий, их судьба сложилась по-разному... Один остался на родном автозаводе (он и до сих пор там «живет»), а остальные были переданы министерству обороны. К сожалению, все три «призванные» автомобиля спустя некоторое время пропали без вести. Скорее всего, они «пали смертью храбрых» на просторах отечественного бездорожья.

Чтобы несколько приблизить состояние раритета к оригинальному, мы перед началом теста вновь переобули машину, установив на нее колеса с шинами штатной для этой модели размерности 7,00-15 (в отличие от обычных «двадцатьчетверок», полноприводная модель комплектовалась колесами от ГАЗ-21). И что вы думаете – узкие и высокие диагональные покрышки И-89 не только заметно приподняли «Волгу» над дорогой, но и придали ее облику недостающую индивидуальность. Конечно, в ходе «возврата к истокам» динамика и управляемость изменились не в лучшую сторону, но плавность хода возросла!

Впрочем, объективно оценить ходовые качества модели на примере тридцатилетнего автомобиля очень сложно. Износ оригинальных деталей, многочисленные замены и доработки вносят в поведение машины совершенно непредсказуемые и невычислимые поправки. Вот и в нашем случае в игру грубо вмешивались «уставший» за несколько сотен тысяч километров двигатель и «мертвые» амортизаторы. В общем, сев за руль, я почувствовал примерно то, что и ожидал. А что вы хотели от пожилой «Волги»?

С водительского места этого легкового автомобиля лично мне ничто не показалось неожиданным или противоестественным. Посадка, обзорность, крены – все как в обычной «Волге». Разве что в общем шуме движения отчетливо слышатся звуки уазовской «раздатки». И еще, попытка развернуться в узком месте с первого раза не удалась. Впрочем, последнее не неудивительно, поскольку, согласно проведенным позже замерам, диаметр разворота полноприводного варианта равен 14,6 м. И это при том, что у обычной ГАЗ-24 этот показатель составляет всего 11.

Неожиданный вездеход

Чтобы оценить вездеходные качества уникальной «Волги», мы выехали на песчаный пустырь у небольшого озера. И надо сказать, в этот теплый летний день к воде мы приехали далеко не первыми... А теперь представьте себе удивление возлежащих у кромки берега автомобилистов, когда в рыхлый песок заброшенного карьера съехала «Волга» и начала там лихо нарезать круги! А после этого «баржа» стала весело скакать через сыпучие гребни и ямы...

Цепляя длиннющим задним свесом, «Волга» спокойно проходила по таким перегибам профиля, где даже за рулем УАЗа пришлось бы «включать голову». Секрет такого поведения прост: у горьковского автомобиля оказались очень большие ходы подвески. Более того, невероятная для полноприводной легковушки артикуляция показалась мне достойной и подготовленного внедорожника! Правда, сунуться в одну из глубоких песчаных ям я решился лишь благодаря моральной поддержке стоящего неподалеку УАЗа. Но странное дело, «Волга» прошла препятствие вдоль, поперек, а потом и по диагонали. После этого я принялся маневрировать буквально внутри ямы. С огромным трудом мы нашли положение, при котором машина смогла вывесить колесо!

Одно плохо – в песке да на узких шинах выбор передач очень быстро свелся к... первой пониженной. Иначе не хватает мотора, а он, в свою очередь, не любит работать внатяг и требует раскрутки. К тому же двигателю на бездорожье тяжело и он быстро начинает греться. Впрочем, не исключено, что перегрев в большей степени вызван возрастными проблемами автомобиля.